散装谷物运输

第十章 散装谷物运输
海上货物运输中，谷物（Grain）是指包括小麦（Wheat） 、玉米（Maize） 、燕麦（Oats） 、 稞麦（Rye） 、大麦（Barley） 、大米（Rice） 、豆类（Pulses） 、种子（Seeds）及由其加工的与 谷物在自然状态下具有相同特征的制成品。 谷物的海上运输， 除了部分采用袋装和少量采用 散装集装箱运输形式外， 大量采用的是专用船舶的散装运输形式。 散装谷物运输具有节约包 装费用，增加装货重量，便于实现机械装卸，缩短装卸作业时间等优点。散装谷物的海运量 多年来一直被列为世界主要大宗干、散货之一。
1 公斤谷物中的害虫个数 感染度 壁飞目 第一等 第二等 第三等 1～20 20 以上 壁飞目形感呈毡状态 象鼻虫 1～5 6～10 10 以上
4.进行过驱虫的毒气未解消的。 5.作种子用的谷物，经检疫发现有杂草的。 三、散装谷物专用船的货舱结构特点
为改善散装谷物船舶稳性，散装谷物专用船和一些多用途船舶的货舱结构特点为： 1.单甲板，双层底 散装谷物具有较强的承受挤压能力，从装卸和减小舱内谷物移动倾侧力矩考虑，货舱 都采用单层甲板结构。双层底的设置起到增加压载量，提高船舶抗沉性等作用。 2.舱口围较高 对于初始呈满载或接近满载的散装谷物装载舱，当舱内谷面下沉后，较高的舱口围设 置能保持谷面仍处于较小的舱口围之内，以起到减小谷物移动倾侧力矩的作用。 3.设置顶边水舱和底边水舱 顶边和底边水舱的倾斜面与水平面的夹角一般大于常运谷物的静止角（至少为 30°）。 顶边水舱的作用为减少谷物移动的倾侧力矩和平舱工作量，在空载时通常作为压载水舱使 用。底边水舱除兼作压载水舱外，还可减少清舱工作量及提高卸货速度。 四、散装谷物在舱内的几种装载方案 在散装谷物货舱内采用何种装载方案，将直接影响舱内谷物移动对船舶稳性的影响程 度。我国《海船法定检验技术规则》和一些国际散装谷物运输规则对此都有具体的要求。 1.经平舱的满载舱（Filled compartment after trimming） 指经充分平舱后，甲板和舱口盖下方的所有空间装满至最大限度的货舱。此情况下， 谷物移动对稳性影响最小。 2.未经平舱的满载舱（Filled compartment without trimming） 指使舱口范围内装满至可能的最大程度，但在舱口以外，专用舱在舱的两端可免于平 舱， 非专用舱除考虑甲板上经添注孔谷物可自由流入舱内形成自然流入状货堆的影响外， 甲 板下其他空档处可免于平舱的货舱。 此情况下， 谷物移动对稳性的不利影响要明显大于上述 经平舱的满载舱。采用此种装载方案，可以为船方节约平舱费用。 3.部分装载舱（Partly filled compartment） 指经合理平舱，将谷物自由表面整平，但未达到上述两种满载舱状态的货舱，又称松 动舱（Slack Hold）。此情况下，谷物移动对稳性的不利影响随货舱结构形状及谷物装舱深 度而变化，多数情况下要远远超过上述两种满载舱。 4.共同（通）装载舱（Compartment loaded in combination） 指多用途船或一般干货船装载散装谷物时，在底层货舱舱盖不关闭的情况下，将底层 货舱及其上面的甲板间舱作为一个舱进行装载的货舱。 当货舱内谷物装载超过底层货舱舱盖 高度时， 采用此方案与将底层货舱舱盖关闭 （即在底层货舱及其上面的甲板间舱内存在两个 自由谷面）方案比较，前者谷物移动对稳性的不利影响较后者要减小许多。 五、散装谷物船运输注意事项 散装谷物在海上运输的全过程中， 除需要按杂货的一般要求运输外， 还应特别注意下列 几个方面： 1.装货前准备 1)全面检查货舱设备并使之处于适用状态，疏通舱内污水沟（井） ，以保持其畅通，保 证货舱污水泵和通风设备运行情况良好； 2)彻底清洁货舱，保证货舱处于清洁、干燥、无异味、无虫害、无鼠害、无有害物质（如
谷物种类 大米 小麦 玉米 大豆 含水量 15%以下 14%以下 16%以下 15%以下 谷物种类 赤豆 蚕豆 花生 花生米 含水量 16%以下 15%以下 8.5%以下 10%以下
3.被仓库害虫感染的。感染壁飞目程度在一等以上的；感染象鼻虫等无论其感染度如何。 均以 1 kg 谷物中含害虫（壁飞目和象鼻虫）的个数来划分，见表 10—2。 表 10—2 1 kg 谷物中含害虫的个数
4)对货舱底的燃油柜加热不可过高，以免谷物收热损坏。 5.卸装过程 1)卸货前，货主通常委托有关机构人员上船检查各舱内谷物状况，只有在确认未发现待 卸谷物存在水湿、霉变、虫害、污染等情况时，才准许开始卸货。因此，在船舶航行途中及 抵港前，应注意检查舱内上层谷物的状况，以便及时发现问题采取应急补救措施； 2)卸货前告知工头污水沟（井）位置，要其注意使用抓斗（Crab）或推土机（Bulldozer） 时勿损坏或推走污水沟（井）盖及其他设备； 3)卸货时舱内高处横梁等突出处常留有谷物，最好在卸货过程中及时清除，否则货物卸 完后，将成为一项困难而危险的工作。
图 10-2 谷物移动分析 二、散装谷物运输要求 鉴于散装谷物的上述特性， 保证书。 在质量保证书内应特别标明谷物的温度和含水量。 当运输潮湿 的谷物时，还需标明其湿度。当发现待运谷物有下列情形时，船方应予拒装。 1.谷物处于自热状态中。 2.谷物湿度在 16%以上。湿度可用专门的湿度计测定。表 10—1 列出了常运谷物安全水 分要求。 表 10—1 谷物安全水分要求
美国港口当局规定，如舱内有未能识别的物质，则以有毒物质论处）、无渗漏的状况； 3)若舱内存在虫害、鼠害，则需对空舱进行熏蒸； 4)当全船货舱均满足上述条件时，可向装货港有关部门申请验舱。当验舱合格和/或通 过散装谷物稳性计算表审核，取得装载准备完成证明（Certificate of Readiness）后，才允许 开始装货。装货前，还应备妥各类垫舱物料和止移装置。 2.合理编制船舶积载计划 1)编制散装谷物船积载计划与编制杂货船积载计划的步骤和方法相同。 散装谷物船与杂 货比较在积载图上不同的是，装货位置除需标明货物的名称（或其等级）、重量、积载因素 外，满载舱需要标注其平舱形式，部分装载舱需要标注其谷物装舱深度，多层甲板船需要标 注是否采用共同（通）装载方式，设置防移装置的货舱则需要详细标注所设置的防移装置形 式，设置部位和装置的具体尺度等内容； 2)按装货港提供的表格形式填写散装谷物稳性计算表。 尽管不同的港口提供的表格形式 差别较大， 但其计算原理和填写内容都大致相同。 填写这类表格就是选择船舶在航行途中对 稳性最不利的装载状况， 采用船舶适用的散装谷物船运规则， 进行船舶完整稳性衡准指标的 核算。当船舶稳性不满足要求时，可以采用选择合适舱位打入或排出压载水，舱内设置防移 装置或采取止移措施（必须在稳性计算表中详细标注）等补救方法。但是，对于在舱内设置 各种防移装置或采取止移措施，由于费时费力，因此，通常仅在稳性衡准指标不能满足要求 且已无其他补救措施的条件下才被采用； 3)为了遵守 SOLAS 公约的有关规定，各国港口指定有关当局负责在装货前（有些港口 在船离港前） 对船方填写的散装谷物稳性计算表进行核准， 只有当确认计算表中船舶稳性衡 准符合 SOLAS 公约规定后， 才准许船舶开始装货 （有些港口作为准许离港的必要条件之一） 。 3.装货过程 1)严格按积载计划装货，合理安排各舱装载顺序（Rotation）使吃水差始终保持尾倾， 以便卸压载水顺利； 2)各舱装货次数以三次为易，以免船体受力不匀； 3)监装中，应特别注意装船谷物的质量（主要指含水量），保持舱内易产生汗水部位与 污水沟（井）的通道畅通； 4)各舱临装货结束时，应按要求进行平舱和采取止移措施(如必要时)，并做好货物顶部 的铺垫以防止或减少舱顶汗水对谷物的影响。全船临装货结束时，应注意调整船舶吃水差， 消除船舶横倾角。 装货完毕后， 可以利用水尺计重方法核准实装的全船谷物重量， 以供参考； 5)实测各部分装载舱内谷面以上空档并对积载计划（包括稳性计算表）进行修改，绘制 实际积载图。开航前，按贸易合同的规定进行货舱熏蒸。 4.途中保管 1)航行途中应当定时测定舱内污水沟（井）内水位，及时排除舱内污水； 2)应注意经常检查舱内防移装置(如设置时)的状况是否良好； 3)货舱通风可以根据杂货船运输中防止舱内产生汗水的原则进行，但应当认识到，对于 导热性很差的散装谷物的通风仅仅是表面上的， 企图将货堆内部谷物呼吸产生的水分和热量 全部排出舱外是不可能的；
图 10-1 谷物散落示意图 谷物的休止角一般为 35°~ 37°，当其很干燥时为 20°~ 30°。谷物的散落性有利于 其装卸，但是，船舱内散装谷物随船舶的摇摆、震动而出现自由谷面向一侧倾斜的现象，与 自由液面相似，对船舶稳性产生不利的影响。 2.下沉性 指装于船舶货舱内的散装谷物，受船舶的摇摆、震动作用，谷物颗粒间的空隙逐渐缩小 引起谷物表面下沉的特性。散装谷物的下沉性与谷物颗粒大小、形状、积载因数、含水量、 散落性等因素有关。船舱内谷物的下沉，一方面导致舱内谷物重心下降，另一方面引起舱内 谷面下沉，使初始呈满载状态的谷物出现自由谷面，这为其散落性提供了条件。这些都影响 到船舶的稳性。 船舱内散装谷物对船舶稳性的影响分析如下： 如图 10—2 所示为散装谷物船上某一初始呈满载状态货舱的横剖面图。 船舶经过一段时 间航行后，舱内谷物因受船舶摇摆、震动的影响，谷面自舱顶下沉至 ab 位置，出现空档 af。 这一方面引起该舱谷物重心点 G0（通常取舱容中心）下降至 G0’位置；另一方面，当船舶 在风浪中产生某一横倾角θ时，舱内谷面 ab 移至 cd（cd 与水平线间的夹角α一般不等于船 舶横倾角θ） 。此时，相当于舱内上层 bed 三角形舱位的谷物移至 ecfa 四边形舱位，相应的 bed 舱位谷物重心 g1 移至 ecfa 谷物舱位重心 g2 处。根据重量移动原理，该舱谷物重心的移
第二节 散装谷物船的稳性核算
为了有效地防止散装谷物运输船舶发生倾覆沉船事故，从 1860 年起就陆续有一些国家 或地区制定了要求强制执行的散装谷物船舶运输规则，从 1948 年起这类规则就逐步发展成 为国际性的规则。现行的规则主要有： 1.1960 年国际海上人命安全公约（简称《SOLAS1960》）。 2.1969 年政府间海事协商组织 《1960 年 SOLAS 第六章谷物的装载规则的等效条例》 （简 称《1969 等效条例》）。 3.1974 国际海上人命安全公约（简称《SOLAS1974》）。 4.我国现行《海船法定检验技术规则》（简称《法定规则》）。 一、IMO 对散装谷物船稳性要求及校核 IMO（国际海事组织）对散装谷物船舶的运输规则包括： 1.1960 年国际海上人命安全公约（简称《SOLAS 1960》） 公约第六章对散装谷物运输船舶提出了特殊要求。分两部分： 第一部分提出对一般干货船承运散装谷物时的要求。 其要点是把设置合格的防移装置和 采用适当的止移措施作为一般干货船能否装运散装谷物的必要条件， 并提供了各种防移装置 和止移措施的具体规定。 规则对于单层和双层甲板非专用谷物船在装运散装谷物时， 要求其 经自由液面和添注漏斗内谷物移动修正后的初稳性高度不少于 0.3048 m (1.0 ft)。 第二部分对散装谷物专用船舶提出了一项特殊稳性衡准要求， 即谷物假定移动所引起的 船舶横倾角应不大 5°。公约对谷物假定下沉和移动倾侧模型规定为：当谷物表面下沉 2% 舱容后，所有与水平线倾角小于 30°的边界下谷物表面移动 12°（谷物表面无袋装压包） 或 8°（谷物表面有袋装压包）。 1965 年 5 月 26 日生效，并被我国承认。按 SOLAS 1960 设计和建造并提供有相应资料 的船舶，应按该公约要求核算船舶稳性。 2.1969 年政府间海事协商组织对《SOLAS 1960 第六章谷物的装载规则的等效条例》， 简称《1969 等效条例》 因《SOLAS1960》建立的谷物假定下沉和移动倾侧模型在恶劣海况下，与舱内谷物的 实际情况差距较大，故提出《1969 等效条例》。