门户功能-西方现代港口与城市_区域发展研究述评_徐永健

[ 19 ] [ 16] [ 12]
2 对港口与城市 、 区域关系的全面探讨
2. 1 早期研究
30 人 文 地 理 16 卷
作者归纳出欠发达地区的交通发展模型 , 共包含 6 大发展阶段 :①港口彼此孤立发展 ;②干线连接主 要港口和内陆中心 ;③支线发展 ;④相互联 系产 生 ;⑤ 相互联系完善 ;⑥主要公路连接专业化港口 与内陆中心 。 里默尔 ( Rimmer) 将不定期班 轮服 务与定期班轮服务的影响 , 尤其是后者的作用纳入 对港口体系的考虑 , 对塔夫 — 莫里尔 — 顾尔德模型 进行了改进 , 且在发展序列上加入了 “ 边缘港口发 展与港口体系扩散型发展” 这一阶段[ 22] 。 两模型 都极度强调交通因素 , 故可称为港城发展单因子动 力模型 。 2. 2 1980 年代早 、 中期 :港口工业化研究 本时期有关港口与区域发展研究的主要文献 , 大部分收入霍依尔 、 希令 ( Hoyle and Hilling ) 编 著的 《 海 港 体 系与 空 间 变 化 》 与 霍 依 尔 、 平 德 ( Hoy le and Pinder) 编著的 《港口工业化与区域发 展》 这两本著作当中
1 从港口视角探讨港口与城市 、 区域发展
1. 1 港口与城市的空间联系 英国地 理学 家伯 德 ( Bird) 的 “ 港口 通用 模 型” , 即 Any port 模型 , 堪称关于港口与城 市空间 联系的最早探讨[ 1 , 2] 。 在考察了不列颠的一系列主 要河口港后 , 伯德依据港口物 质设施的添加 与变 化 , 将港口发展划分为六大发展阶段 :① 原始发展 阶段 ;②顺岸式港口扩展阶段 ;③顺岸式港口细部 变化 ( 突堤 、 栈桥等) 阶段 ;④船坞细部变 化阶 段 ;⑤港池式码头发展阶段 ;⑥ 专业化码头 ( T 头 突堤或栈桥及深水泊位 , 为工业专用) 发展阶段 。
收稿日期 :2000 — 06 — 05 ;修订日期 :2000 — 10 — 16 基金项目 :国家自然科学基金资助课题 ( 49831030) 部分成果 , 广东省自然科学基金资助课题 ( 980268) 部分成果 作者简介 :徐永健 ( 1972 —) , 女 , 湖南长沙人 , 中山大学城市与区域研究中心人 文地理学专业博士毕业 , 助教 , 研 究究方向为城市地理学 。
4 期 徐永健等 :西方现代港口 与城市 、 区域发展研究述评 29
大 , 故至少对这些大港而言 , “ 港口通用模型” 具 有全球普适性 。 另外 , “ 港口通用模型” 首次涉及 到了港 — 城相互作用 。 随着港口向下游发展 , 港口 与城市核心区之间的分离越来越明显 。 1. 2 港口腹地研究 港口腹地的存在与变化是港口作用于城市 、 区 域的一大表现 。 港口腹地研究分传统 、 现代两类 。 先看传统 港口腹地竞争研究 。 1957 年 , 麦耶 ( Mayer) 率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争[ 3] , 稍后 , 威根德 ( Weigend) 对港口之间的海向腹地 竞争及水上 — 港口 —陆上联合优势进行了分析 。 20 世纪 70 年代以来 , 麦耶和肯扬 ( Kenyon) 等将 港口竞争分析的视野拓展到劳动力成本 、 生产率 、 铁路运输衔接水平 、 港口可达性 、 陆上用地情况等 因素[ 5 , 6] 。 1978 年 , 麦耶指出 , 海运业技术变化使 得航运公司必然在运营中追求规模经济 , 具体做法 是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提 高效率 。 麦耶首次将这些集中了大量货流的港口定 [ 7] 义为主枢纽港 ( load center) 。 在新的技术条件下 , 传统港口腹地概念变化很 大 。 在集装箱时代到来之前 , 件杂货港口服务的腹 地普遍比现在小 , 大部分港口货物的来源地与目的 地至多 在几 百公里 之外[ 6] 。 而在 当代 发达 国家 , 集装箱运输和多式联运大大拓 宽了港口的吸 引范 围 , 大量的集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货 港相距几千公里的地方 。 多式联运使海运 、 铁路运 输 、 公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了 空前的程度[ 8] 。 一些港口在解除政府管制 ( deeg ulation) 的环境下 , 加强与铁路的协作从而 强化了 原有的区位优势 , 另一些港口 却失去了原来 的腹 地 。 另外 , 随着内陆集装箱中转站的发展 , 工业 、 商业和交通管理活动更多地集中于此 , 传统港口仅 成为多式联运模式下的一个中转点 , 这使港口腹地 的概念大受冲击 。 豪尔 ( Hoare) 在分析了不列颠 港口后断言 , 港口的腹地实际上相互重叠 , 相关港 口之间腹地竞争的实质是其混合腹地竞争 , 而并非 先前研 究中 所认 为的 直接 腹地 ( ex clusive hinterland) 的竞 争[ 9] 。 1990 年 , 史莱克 ( Slack) 着 眼 于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展 变化 , 对港口地域系统内货流集中化趋势的内在机 制进行了经济学解释[ 10] 。
A REVIEW OF THE WESTERN STUDIES ON MODERN PORT AND URBAN/ REGIONAL DEVELOPMENT
XU Yong-jian , YAN Xiao-pei , XU Xue-qiang
( Center for Urban and Regional Studies , Zhongshan University , Guangzhou 510275 , China)
西方现代港口与城市 、 区域发展研究述评
徐永健 , 阎小培 , 许学强
( 中山大学城市与区域研 究中心 , 广州 510275) 提 要 :以港口为节点展开的活动与形成的 联系 , 绝大部分 具备空间 特征 , 因而 大都与港 口 — 城市 — 区域这一发展背景相关 。 研究港口与城市 、 区域发展 的关系 , 对港 口本身 、 特定 城市区域尤 其是港 口城市 的发展具有实践意义 。 本文对西方在这一研究领域积累 的大量文献进行回顾与评价 , 以便我国研究者借鉴 。 关键词 :现代港口 ;城市 ;区域 ;西方 中图分类号 :K 915 文献标识码 :A
[ , 24]
Calla) 认为 , 只要某岸线段近期存在活跃的港口生 产活动 , 该岸线段两侧的用地就可称为滨水区 。 滨 水区两岸用地具体该包含多大的范围并无标准 , 不 同学者 将 其深 度 定为 60 —300m 。简言之, 滨水区就是位于港区与城区界面的区域[ 29] 。 霍依 尔指出 , 20 世纪 60 至 80 年代 , 一些位于城区内 的港区因不再适用于港口 生产而遭到了 废弃 。 在 70 至 90 年代 , 这类原本令政府头疼的滨水区掀起 了再开发的热潮[ 29] 。 这股浪潮由北美到西欧再到 非洲 、 东亚 , 大有席卷全球之势 。 各国对废弃的城市滨水区采取的开发策略 , 大 致可归为两类 , 一是以港口和工业活动为导向 , 重 振港区的工业和商业功能 , 以安特卫普为代表[ 30] ; 二是以商业 、 游憩等开发为导向 , 对城市滨水区进 行彻底的改造 , 以巴尔的摩为代表 。 大部分成功的 大型滨水区再开发项目均属第二类 。 有学者认为 , 这是 “ 后现代主义” 在滨水区出现的结果 , 究其根 源即战后欧美 国家从制造业经济向信 息和服务业 ( 休闲 、 娱乐和旅游) 经济的转化导致了一系列新 功能空 间在滨水区出现 , 包括公 园 、 步行 道 、 餐 馆 、 娱乐场以及混合功能空间和居住空间 。 滨水区所发生的巨大变化引起了学者 、 规划师 们的浓厚兴趣 。 彼得·霍尔 ( Peter Hall) 认为 , 滨 水区再开发作为 20 世纪 80 年代城市规划与城市发 展中的重大事件 , 其意义可与 50 年代修建高速公 路和 60 年 代的新城运动相 提并论[ 32] 。 60 、 70 年 代 , 北美的一些内城更 新机构率先把 握了这一机 会 , 将废弃的原港口用 地用作城市更 新的理想地 段 , 省去了一般内城 更新中 “ 清除贫 民窟” 的麻 烦 。 70 年代后期 , 北美一些重要港口的滨水区再 开发已进行得有声有色 , 波士顿 、 巴尔的摩和多伦 多等令人瞩目的开发项目大获成功 。 巴尔的摩内港 开发尤其不同凡响 。 尽管至今仍有不少学者对它的 规划与设计进行质疑[ 33] , 它仍堪称当时滨水区再 开发的典范 。 几大开发项目取得的成功带来巨大的 “ 示范效应” , 引发北美其他许多城市于 80 年代中 期纷纷开始实施各自的滨水区再开发方案 。 西欧城 市滨水区再开发的趋势则凸显于 80 年代 , 其中又 以不列颠的开发最为突出 。 如伦敦港区开发公司主 持投入巨额资金 , 建造了大量地景与水景 , 改造了 原有的社会区 。 随着滨水区开发进入成熟阶段 , 20 世纪 80 年代至 90 年代 , 西方也积累了一定的研究 成果 , 它们主要收入 3 本集子当中 。 霍依尔等 1988 年主编的 《滨水区更新》 一书 ,
纳等地的港口 , 并根据各港特有的自然条件对伯德 的模型进行了一定的修正 。 “ 港口通用模型” 为不同区域的河口港间进行 比较提供了一种简便 、 可行的方式 。 该模式的不足 之处在于对港口服务的陆向腹地和由班轮服务的海 向腹地 , 尤其是航运活动考虑较少 。 但港口设施的 变化反映出腹地的拓展与航运技术的进步 , 且新港 口设施的出现具有相对滞后性 。 同时港口设施是它 的主要功能 — — —货物中转的外在表现 。 外观迥异的 港口设施实际是以不同的形态来实现港口的基本功 能 。 又因为全球大港都必须服务于同一支全球海运 船队或该船队的某个分支 , 而这些分支往往差异不
[ 4]
2. 1. 1 古典区位论的探讨 古典区位论对港口的区位选择及港口作为工业 区 位 等 问 题 进 行 了 探 索。 德 国 学 者 高 兹 ( E. A. Kautz) 1943 年 发 表 了 《 海 港 区 位论 》 一 [ 11] 文 。 另外 , 在空间经济学中 , 有关中介区位的 理论一度倍受重视 。 继奎因 ( Quinn) 提出有关中 介区位的假想后 , 胡佛提出了一个使用一种原 料 , 生产一种产品 , 销售于一个市场的生产企业的 最小运费模式 。 胡佛认为港口 、 铁路枢纽作为转运 点 , 是发展工业的理想区位[ 13] 。 2. 1. 2 有关城市 “ 门户功能” 的探讨 地理学对港口 —区域关系的分析 , 早期表现为 对相对于 “ 中心地” 而存在的 “ 门户 功能” 的探 讨 。 克里斯塔勒的中心地理论是重要的城市区域研 究理论[ 14] 。 哈里斯·乌尔曼则在 《城市的本质》 一 文中指出 , “ 门户” 功能与中心地同时存在 。 该文 写道 :“ 交通城市从事装卸货活动 , 沿交通路线集 结服务设施 。 因为这些城市选择了在交通要道上布 局 , 交通线将它们与广大区域连接起来 , 因此它们 的发展得到了区域的支持 。 这些城市倾向于沿铁路 线或海岸线呈线状分布 ……城市在交通路线的聚合 点或端点发展 , 它们对交通的依赖破坏了中心地法 则带来的对称性 … …”[ 15] 。 万斯 ( Vance)和温贝尔 ( Whebell) 共同发现 , 当时的北美地理学家大都致 力于探讨中心地理论的各种变体 , 却没有意识到内 生过程仅仅发挥了填充作用 , 塑造大局的是大西洋 和圣劳伦斯河带来的外生发展[ 16 , 17] 。 为此 , 万斯 建立了 “ 商人模式 ” , 在该模式中 , 区域的外生发 展是主要动力 。 伯哈德特 ( Burghardt) 针对北 美的内 陆城 市 , 综合 分析 了门 户功 能[ 18] 。 另 外 , 斯塔伯勒 ( Stable) 总结出产业区位决策的 4 类 9 大 “ 区位影响力” 。 伯德进一步指出 , 上述 4 类 “ 区位影响力” 中 , 有 3 类将是成功的海港所能全 面参与的 。 他还认为 , 对区域而言 , 很难将所有的 门户功能从中心地功能中区分出来 , 海港作为门户 功能的集合体却较易辨识 , 因为它有单独的统计数 据[ 20] 。 2. 1. 3 港口城市发展单因子动力模型研究 塔 夫 —莫 里 尔 —顾 尔 德 模 型 ( T aaffe —M orrill —Gould model) 开了现代港城 发展动力模型研 究的先河[ 21] 。 该模型突出表明 , 导致港口区位空 间格局发生变化的要素 , 首先是交通网络扩张从而 提高腹地交通便利程度 , 其次是 “ 龙头” 港的产生 和港口序列的形成过程 。 以加纳和尼日利亚为例 ,