无交叉线岔
武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整
一、武广线无交叉线岔的结构与形式
武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。
道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。
接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。
道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。
1、平面布置如图1所示
2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示
二、无交叉线岔工作原理
道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。
无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。
1、电力机车正线高速通过
受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。
所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。
线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。
A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。
受电弓在侧线侧最外端可触及到得尺寸限界1125mm<1400-150=1250mm。
因而机车从正线高速通过岔区时，与区间接触网一样正常受流，不会触及侧线接触线，而与侧线接触悬挂无关。
由以上分析可知，在受电弓由正线通过时，可以保证侧线接触线与正线线路中心的距离大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动，因而正线高速行车时，受电弓不可能接触到侧线接触线，从而保证了正线高速行车的绝对安全性，并且在道岔处不存在相对硬点。
2、电力机车由正线进入侧线
机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线在C柱处抬高下锚、B柱接触线抬高120mm，
因此受电弓不会接触到侧线接触线而从正线接触线上受流。
机车过岔时侧线接触线比正线以4/1000的坡度降低到等高区，受电弓经过等高区后逐渐滑离正线接触线，而此时侧线接触线已经降低至正常高度。
因而受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂。
3、电力机车由侧线进入正线
当机车由侧线进入正线时，虽然定位柱A处侧线和正线接触线等高。
但正线接触线偏离侧线线路中心较远（两线间距1400mm），受电弓由侧线接触线取流。
受电弓滑过等高区后，受电弓逐渐滑离侧线接触线，同时，侧线接触线高度又以4/1000坡度开始抬高，过等高区后，侧线接触线比正线接触线要高，所以受电弓能够顺利的过渡到正线的接触线上。
这时，受电弓逐步脱离侧线接触悬挂而平滑的过渡到正线接触悬挂。
三、18号道岔无交分线岔安装与调整
1、施工准备
确定道岔开口前方的接触网悬挂已安装完成并达标；确定道岔处定位装置及吊弦已安装、且基本到位。
2、复检精调腕臂及承力索
用激光测量仪检查腕臂顺线路偏移是否符合设计要求，如未达标，调整腕臂达标，腕臂顺线路偏移施工允许误差为±20mm；检查工作支与非支承力索间距，检查装配处斜拉线、弹性吊索和非支线索是否有间隙过小、摩擦现象，并调整分开，斜拉线、弹吊、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80mm。
3、复检精调导高和拉出值
根据平面设计图，用激光测量仪检测定位柱两导线的导高和拉出值是否符合设计要求。
拉出值施工误差允许偏差±20mm,导高施工允许偏差5mm.
4、检查无线夹区、精调交叉吊弦
用激光测量仪检测无线夹区是否符合设计要求，并调整达标。
受电弓中心距相邻一支接触线的距离600~1050mm范围为无线夹区（始触区），无线夹区不得安装任何线夹。
用激光测量仪检测交叉吊弦处的导高、并精调达标。
个别不合适的吊弦先拆除，暂用2.0铁线调整到位，并测去吊弦长度，以便预制更换。
交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线、侧线承力索交叉悬挂正线接触线。
交叉吊弦与其他吊弦的间距仍然按正常取值，即6~10米。
始触区前安装交叉吊弦1组，安装在550~600mm处（到对侧线线路中心距离）。
正线与侧线上的两组吊弦的间距一般为2米，交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的吊弦为侧线承力索与正线接触线间的吊弦。
交叉吊弦采用不带载流环
的吊弦。
5、模拟冷滑检测
用带模拟受电弓的作业车升弓，以30km/h车速在岔区模拟冷滑检测。
接触网悬挂安装调整完毕后，应根据设计给定的电力机车受电弓外形尺寸和受电弓最大抬升量及最大左右摆动量制作受电弓动态限界检测尺，模拟受电弓检测定位装置、岔区接触悬挂。
四、总结
无交叉线岔的优点是大大降低了接触网线岔处的硬点、改善了接触网的弹性、减少了接触网在线岔处的磨耗，可以保证正线电力机车的高速通过。
但无交叉式线岔对侧线的接触线高度要求严格，在交叉区除了要求两组接触线在受电弓的同一侧外，还要求侧线接触在该区段的高度有相应得变化，具有高差设置，致使侧线行车时受电弓的转换不是很平缓，必须限制侧线行车速度在80km/h以下,否则弓网将产生较大的冲击。
接触网课程设计报告无交叉线岔的分析与设计
电气化铁路接触网无交叉线岔的分析与设计1 题目分析与方案设计1.1 题目分析在铁路的站场上，站线、侧线、到发线总是并入正线的。
如果线路设一个道岔，那么接触网就必须设一个线岔。
就像道岔的形式多种多样，线岔的形式也是多种多样的。
目前，在我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、郑西、京沪客专等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触网悬挂无相交点。
随着无交叉线岔方式的提出，线岔的概念也发生相应的变化，如今，线岔应理解为电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方两组接触悬挂汇交（过渡）的特殊结构。
有交叉线岔是电气化铁路创建之初便采用的结构形式，在我国施工、运营也已有约40年的历史，实践证明，这种结构形式简单可靠，便于施工和维修，适于低速和中速运行，故在我国得到普遍采用。
对于电气化铁路而言,要提高电力机车运行速度，必须通过减少离线率来提高受电弓的受流质量，这就需要通过改善接触网的弹性来改善弓网关系。
有交叉线岔的集中重量、硬点及受电弓相对于两支接触线压力的不均匀性，成了改善接触网弹性的制约点，从而制约了电气化铁路的提速与发展。
为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应用而生。
无交叉线的优点：无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不相交、不接触，也没有线岔设施，因此既不会产生刮弓事故，也没有因线岔形成的硬点，提高了接触网悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除了打弓、钻工及刮弓的可能性。
无交叉线岔的主要表现为：道岔处两支悬挂在空间是分开的，不像普通线岔那样有交点，相对于交叉线岔，无交叉线岔的安装与调整比较麻烦，但它能满足高速电气化铁路的要求，机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法替代的。
无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利的过渡。
1.2 方案设计在平面布置时，应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。
高速接触网三支无交叉线岔的设计与运营维护
１３ 抬升 量 ．
设计 要 求 。研究 三 支无 交叉 线岔 的 运 营 维 护 。 掌 握 高 铁运 行 安 全 有 对
着 重要 意 义 。
线 岔 悬 挂 点 处 接 触 线 的抬 升 应 符合 Ｅ ５ １９ ２０ ） Ｎ ０ １ （０ １ 的规定 。正
产 电气 化 客 运专 线 。为确 保 动车组
从 正 线上 高 速 通 过 道 岔 时 。 电 弓 受
在 任 何 情 况 下 均 不 与 侧 线 的接 触 线 相 接触 。 车 组从 侧 线 进 入 正 线 动 或从 正线 进 入 侧 线 时 ， 电 弓能从 受 侧 线 与 正 线 接 触 线 之 间 实 现 平 稳 过 渡 ， 发 生 刮 弓 现 象 ， 郑 西 线 不 在 的站 场侧 线 与 正 线 相 连 的 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ 钢 轨 １４ ／１号 高 速 单 开 道 岔 （ 称 简 ４ 号 道 岔 ）采 用 三支无 交 叉 线岔 。 １ 经 铁 道 部 网检 车 和 综 合 检 测 车 现 场 检 测 ， 支 无 交叉 线 岔 符 合 高 铁 三
１ 高 速 弓 网受 流 对 三 支 无 交 叉 线岔 的技 术 要 求
１１ 空 间几何 参数 ． １１１线 岔 的导高 ．． 动 车 组 通 过 三 支 无 交 叉 线 岔
最 小值 ：￣＝ ０ Ｎ） Ｆ ２（ ；
平 均 值 ：ｍ≤Ｏ ０ ９ Ｖ ７ Ｆ ． ０ ７ ２＋ ０ ０
常运 行 时 ， 大跨 距悬 挂点 处 接 触 最
［垂 二 口 。 酉 科 铁技
高速 接 触 网三 支无 交叉 线岔 的设 计与运 营维护
线 计 算 和 验 证 的 抬 升 量 不 大 于
交叉线叉、无交叉线叉技术交底
广深港客运专线交叉线岔、无交叉线岔调整技术交底交底内容交底范围广深港客运专线广深段(含深北动车运用所)，交叉线叉和无交叉线叉调整技术标准。
号、12号交叉线叉交叉线叉的平面示意图线岔型号的选择应根据交叉点至中心锚结的距离选择，在平均温度安装时线岔中点位于交叉点上，次要线在线岔内应能随温度变化自由伸缩，线岔距上部接触线应有1~3mm间隙线岔型号的选择：当交叉点距中心锚结距离大于500米时用700型线岔。
当距离小于500米时线岔型号用500型。
单开道岔标准定位两接触线应相交于道岔导曲线两内轨、轨距630-760mm的横向中间位置，施工偏差为±50mm。
非标定位12号道岔，两接触线交于道岔导曲线两内轨630-935mm横向中间位置，如9号道岔那么为630-1035mm横向中间位置。
交叉线岔采用交叉吊弦，交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线、侧线承力索交叉悬吊正线接触线。
交叉吊弦其他吊弦的间距仍按正常取值及6～10m。
始出区前安装一组交叉吊弦安装在550～600mm，具体安装方式见下列图示调整时先找出630mm横向中间位置及760mm横向中间位置并做一连线，此连线既为两接触线交点位置，调整道岔定位柱拉出值〔按设计〕，检查接触线交叉位置是否投影在连线上，在调整时任何情况下，定位点拉出值不得大于450mm，由以上可看出，由于定位柱位置等施工误差，设计拉出值为近似值，可适当调整拉出值。
始出区内的交叉吊弦处，侧线接触线抬高20mm，道岔柱定位点处侧线接触线抬高30mm。
始出区范围内〔受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600～1050mm的范围〕不可安装任何线夹及金具。
18#道岔处无交叉线岔无交叉线岔装置分正线18#定位和侧线18#定位，具体定位示意图见交叉线叉、无交叉线叉技术交底CC01对正线拉＋1400mm，CC02对正线拉－CB01对侧线拉＋1100mm，CB02对正线拉＋200mm CA01对侧线拉－50mm，CA02对正线拉－150mm200mm CB01接触线比CC02高120mmCA01接触线比CA02高20mm CC01接触线比CC02高450mm CB01使用特型定位器、旋转吊柱支座CA01使用特型定位器、旋转吊柱支座1122 11 211222ZC01对正线拉-800mm，ZC02对正线拉200mmZB01对侧线拉-1100mm，ZB02对正线拉-200mmZB01接触线比ZB02高120mmZC01接触线比ZC02高500mmZA01对侧线拉+50mm，ZA02对正线拉+150mmZA01接触线比ZA02高20mmZA01使用特型定位器、定位器支座始出区范围内〔受电弓中心距相邻一根接触线的距离为600mm～1050mm〕不可安装除吊弦线夹外的任何线夹和金具。
接触网无交叉线岔测量方法的探讨
【 １ ］ Ｔ Ｂ ／ Ｔ １ ０ ７ ５ ８ — ２ ０ １ ０ ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施 工质 量验收
标准【 Ｓ 】 ．
［ ２ ］ 中华人 民共和 国铁道部 ． 高速铁路 电力 牵引供 电工程施工技
术指 南【 Ｍ ］． 北京 ： 中 国铁 道 出版 社 ， ２ ０ １ ０ ．
接 触 网无 交 叉 线 岔 测 量 方 法 的 探 讨
５ １ ． 太原 铁 道科技
用 一种 较 为合 理 的测 量方 法 是很 有 必要 的 ， 正确 地测
量 方 法 能 够 准 确 地 反 映 出无 交 叉 线 岔 各 部 参 数 变 化 情 况 ，从 而 为 接 触 网无 交 叉 线 岔 的及 时 检 修 提 供依 据 。通过 现 场实 践 ， 上述 对 接触 网无 交叉 线 岔 的测 量 方 法 能够 较 准确 地测 量 出无 交叉 线 岔 的参 数 变 化 ， 为 大 西 高 铁 线 接 触 网无 交叉 线 岔 的 日常 维 护 和 检 修 提
的处 理措 施 ， 防 止 由于部 件 故 障 引起 的机 车 故 障 。可
Ｓ Ｋ Ｓ ３ ＝ ２ ４ 一 Ａ ３ ０ ． １ １ 模块及线路。 通过分析发现高压隔离开关的高故障率较高的组
件 为辅 助联 锁 、 高 隔气缸 ， 在 制订 机 车 ｃ ４ 、 ｃ ５ 、 ｃ ６ 修 程 时可 加强 对 以上 两组件 的检修 ， 提高 机车检 修质量 。
供 了重要 的依 据 。
图 ７ 接 触 网 无交 叉线 叉 （ Ｃ柱 ） 现 场 图
参 考 文 献
综 上所述 ， 在 接触 网不停 电情 况下 ， 使 用上述 方法 通过对 接触 网无交叉 线 岔各 部设备参 数 的测 量 ， 可 以很 好地 对接触 网无交 叉线岔 的运行 隋况进行分 析和判断 。
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究发布时间：2022-06-07T02:56:32.813Z 来源：《中国科技信息》2022年4期作者：张龙飞[导读] 无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，张龙飞济南轨道交通集团第一运营有限公司山东济南 250000摘要：无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，其设计的基本理念是通过接触网的拉出值、高度布置，正线通过线岔的受电弓只接触正线接触线，不与侧线接触线接触，从而使高速通过的轨道车辆组受电弓在线岔处获得与区间正线一致的弓网关系，满足高速运行要求。
同时，地铁无交叉线岔还应满足轨道车辆组受电弓以较低速度从正线到侧线以及从侧线到正线安全通过的要求。
关键词：地铁接触网；无交叉线岔工程21世纪初我国开始大规模地铁建设，为消除交叉线岔自身结构缺陷，满足正线通过的受电弓高质量、安全可靠通过，无交叉线岔在我国高铁正线开始广泛采用。
在开始大规模地铁建设伊始，国内没有相关通用设计图，且由于国内各设计单位设计理念的差异，国内高铁无交叉线岔定位存在大拉出值布置和小拉出值布置两种方式。
十余年高铁运行实践证明，这两种方式均满足高铁安全运行要求，但在安全可靠性方面存在差异。
本文收集和分析了国内外地铁无交叉线岔理论研究和工程实践成果，为我国高铁无交叉线岔设计的优化完善提供参考。
1 国外无交叉线岔应用情况法国采用的无交叉线岔接触网布置见图1。
图中，WM为理论岔心，P为支柱B可以偏离理论岔心的距离，定位支柱一般位于道岔区两股道线间距500～600 mm处，其具体位置与道岔号大小有关，18号道岔P为4 m左右。
图1 法国无交叉线岔设计接触网布置在邻近岔心的支柱处，如果直股设计速度小于或等于100 km/h，则侧股与直股的导线高度相同，更高速时则需增加侧股导线的高度。
该形式是世界上最早的接触网两支式无交叉线岔形式。
当侧股允许速度超过一定值时，法国采用了带辅助悬挂的无交叉线岔。
18#无交叉线岔技术标准
津秦客专18#无交叉线岔技术标准
高速区段正线道岔一般为18号道岔，接触网均采用无交分道岔布置。
侧线间道岔接触网采用普通交叉形式布置。
一、无交分道岔调整：
1、先复核腕臂偏移，腕臂顺线路偏移应符合设计要求，施工允许偏差为±20mm。
2、支撑、弹吊、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80mm。
3、拉出值、导高应符合设计要求，拉出值施工允许偏差为±20mm，导高施工允许偏差为10mm。
4、受电弓中心距相邻一支接触线的距离600~1050mm范围和抬升量200毫米立体范围内为始触区，始触区内不安装任何线夹或设备零件。
5、交叉吊弦与一般吊弦间距按正常取值，始触区前安装交叉吊弦，位置在线间距550-600mm（测量方法与始触区相同）范围内，两交叉吊弦间距为2米，受电弓从道岔开口方向驶向岔心时应先接触到侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦，交叉吊弦采用带载流环的滑动吊弦，载流环位于倾斜吊弦的上方，接触线吊弦线夹螺栓穿向斜上方。
安装如下图
交叉吊弦安装位置
6、当受电弓正线通过时一般只与正线接触线接触，侧线接触线在A,B,C柱处的高度分别抬高20mm,120mm,500mm。
7、弓形定位器支座位于线路上方时，定位支座下沿距工支接触线高度应＞250毫米。
8、定位柱A柱在距岔心不小于25m即道岔开口不小于1320mm处，相邻支柱B柱与岔心距离在10-15m之间可调。
二、无交叉线岔安装图
1、支柱位于正线侧
2、支柱位于侧线侧
3、武广无交叉线岔。
无交叉线岔作业指导书
序号
名 称
规 格
单 位
数 量
备 注
1
激光测量仪
台
1
2
强光手电
只
1
3
卷尺
5m
把
1
5.1.3在封锁天窗作业时间内，作业人员标准化穿戴并按规定进行工具登记后进入防护栅栏，步行前往线岔安装地点，必须携带足够的照明设备并确认激光测量仪状态良好。
5.1.4作业人员到达现场后首先应校正激光测量仪，检验方法：选择一根吊弦或定位点，将激光测量仪基准边（轨尺不可动端）放在一侧钢轨上，打点测量吊弦或定位点导高、拉出值，记录数据；再将激光测量仪基准边放在另一侧钢轨上，打点测量同一点吊弦或定位点导高、拉出值，记录数据；比较两次测量数据，误差在5mm以内不做校正，误差在5mm以上必须校正。校正方法如下：在开机界面下翻页至“参数校正”选项，按对应的数字选择键进入校正状态，将激光测量仪基准边放在一侧钢轨上，按长光键将激光红点打在吊弦或定位点线夹上，然后按测量键；测量结束后，将激光测量仪基准边放在另一侧钢轨上，按长光键将激光红点尽量打在上一次测量的同一个点，然后按测量键；按“保存参数”退出校正界面。校正完毕后，应按检验方法再次检验，确保激光测量仪工作良好，然后按“基本参数”进入正常测量状态。
判断并记录交叉吊弦安装顺序正确的安装顺序是受电弓从侧线进入正线时即从柱方向先接触到的第一根交叉吊弦应为侧线承力索悬吊正线接触线这根交叉吊弦定义为第一交叉吊弦另一根为第二交叉吊弦下同
线岔检查 作业指导书
1 范围
本作业指导书规定了无交叉线岔检查作业程序、项目、内容及技术要求。
本作业指导书适用于武广高速铁路无交叉线岔检查作业。
5.1.5测量开始，首先找到线岔定位柱的A柱（线岔开口方向两线路中心线间距约1.4m左右立杆定位的支柱即为A柱），测量定位点两工作支导高、拉出值并记录。
无交叉线岔
武广客运专线接触网无交叉线岔的安装与调整一、武广线无交叉线岔的结构与形式武广客运专线与正线相交的道岔均采18#道岔，道岔全长L=69.00米，前端长度A=31.729米，后端长度B=37.271米。
道岔侧股平面线选用圆曲线与直线相切的连接方式。
接触悬挂采用无交叉线岔，共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。
道岔柱定位柱A设在道岔开口方向距理论岔心25米左右，即两线间距1400mm处；道岔定位柱B设在道岔开口反方向距离理论岔心15米，即两线间距150mm处。
侧线接触线过道岔柱A、道岔柱B后，由转化柱C抬高下锚。
道岔定位柱A、B和转换柱C均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。
在两导线间距550~600mm处采用交叉吊弦悬挂，以保证正线通过或侧线驶入正线时在该点两支接触线等高。
1、平面布置如图1所示2、工作支、非工作支接触线高度走向，如图2所示二、无交叉线岔工作原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔种类信息、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
武广设计采用UIC 608 Annex 4a 标准宽度为1950mm的受电弓，弓头工作宽度为1450mm；受电弓动态包络线左右晃动量：直线为250mm，曲线为350mm；动态最大抬升量按150mm考虑。
无交叉线岔平面布置时，应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触间的距离。
1、电力机车正线高速通过受电弓最外端尺寸的半宽为725mm，摆动量为250mm，升高后的加宽为150mm。
所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为：725+250+150=1125mm。
线岔平面布置如图1所示，其中B柱正线拉出值为-400、侧线拉出值为-1100，支柱位于两线路中心间距150mm 位置，所以受电弓在侧线侧最外端可触及限界1125mm<1100+150=1250mm 。
A柱侧线拉出值150mm、正线拉出值150，支柱位置处两线间距1400mm。
对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文
对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。
哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。
本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。
1接触网道岔概述我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。
交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。
2哈大高铁无交叉线岔的布置2.1平面布置道岔柱C在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。
道岔柱B设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。
转换柱A满足相邻跨距差的要求。
在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。
在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。
2.2立面布置A. B. C三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。
正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。
侧线在线间距1320mm(支柱C)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱B)处定位点抬高120mm，在线间距。
接触网无交叉线岔施工工法
接触网无交叉线岔施工工法接触网无交叉线岔施工工法一、前言接触网是供电车辆动力集电的设备，其设计和施工至关重要。
传统的接触网施工中，岔线与主线交叉的位置容易引起事故，加大了维护难度。
为了解决这个问题，接触网无交叉线岔施工工法应运而生。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点接触网无交叉线岔施工工法最大的特点是通过合理设计和精确施工，实现了岔线与主线无交叉。
这种设计减少了交叉处的接触问题，并且降低了事故发生的概率。
此外，该工法还具有施工周期短、施工成本低、使用寿命长等特点。
三、适应范围接触网无交叉线岔施工工法适用于城市轨道交通、高速铁路、普速铁路等各种类型的电气化铁路工程。
尤其对于车流量大、道路交叉密集的城市轨道交通工程，该工法可以更好地改善接触网的性能，提高运行的安全性和稳定性。
四、工艺原理接触网无交叉线岔施工工法的核心原理是通过合理的设计和施工，使岔线与主线无交叉。
具体来说，施工工艺需要结合实际工程，采取合适的技术措施，确保交叉处的接触问题得到解决。
这需要对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，以便读者了解该工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺接触网无交叉线岔施工工法涉及多个施工阶段，包括基础施工、主线施工、岔线施工、连接施工等。
在每个施工阶段，都需要严格按照设计要求进行操作，确保施工过程中的每一个细节都得到解决。
详细描述施工过程中的每一个细节，让读者了解施工工艺的具体操作。
六、劳动组织为了保证施工的顺利进行，需要合理的劳动组织。
这包括施工队伍的编组、劳动力的配备、工作任务的分配等。
通过合理的劳动组织，可以提高施工效率，确保施工工期得到控制。
七、机具设备接触网无交叉线岔施工工法需要一系列的机具设备来支持施工工艺的实施。
这些机具设备包括起重机、钻机、焊接设备等。
详细介绍这些机具设备的特点、性能和使用方法，让读者了解其在施工中的作用。