铁道客车空调系统设计技术
分散动力动车组的车辆空调与通风系统设计与优化
分散动力动车组的车辆空调与通风系统设计与优化车辆空调与通风系统设计与优化在分散动力动车组中扮演着重要的角色。
这些系统的设计和优化直接影响乘客的乘坐体验和舒适度。
因此，为了提高车辆空调与通风系统的效能，我们需要综合考虑空调供风、热负荷处理、噪音控制等关键因素。
首先，针对车辆空调系统的设计，我们需要从供风和换气角度进行考虑。
车辆空调系统应该能够提供充足的新鲜空气，并以合适的速度和角度将空气送入车厢。
通过合理的空气分配和通风设计，可以确保车厢内空气的均衡流动，使得乘客无论坐在哪个座位上都能够享受到舒适的气候环境。
其次，针对车辆空调系统的热负荷处理，我们需要根据车辆使用的具体环境和季节特点，合理确定空调系统的制冷和制热能力。
在夏季高温和冬季寒冷的情况下，车辆空调系统应该能够快速降低或提高车厢内的温度，以确保乘客的舒适感。
此外，采用高效的冷凝器和蒸发器，优化制冷剂循环，可以提高空调系统的制冷性能。
另外，为了保证车辆空调系统的运行效率和能耗节约，我们可以考虑引入智能控制技术。
通过使用温度和湿度传感器等传感器设备，可以实时监测车厢内的气候情况，并根据实际需求自动调整空调系统的运行模式和风速。
通过合理的控制策略，可以在满足乘客需求的同时，最大限度地降低能耗和运行成本。
此外，对于车辆空调系统的噪音控制也是一个重要的考虑因素。
噪音对乘客的乘坐体验和健康非常有影响，因此在设计车辆空调系统时，需要采取措施降低噪音水平。
例如使用低噪音的风机和换气设备，加装隔音材料等。
同时，在空调系统的安装和布置中，也应特别考虑噪音的传导和扩散路径，以避免噪音的传播和集聚。
最后，在车辆空调系统的设计和优化过程中，应注重系统的可靠性和维护性。
采用可靠的设计和优质的耐用材料，可以提高空调系统的稳定性和耐用性，降低故障率。
此外，合理的系统布置和管道连接设计，以及易于维护的结构和操作界面，可以简化维护和保养工作，降低运营成本。
综上所述，分散动力动车组的车辆空调与通风系统设计与优化涉及供风和换气、热负荷处理、噪音控制、智能控制以及可靠性和维护性等多个方面。
铁路客车AC380V供电设计技术
为增加车辆用电的保险系数，列车供电设计一般为双路，则一路的载流量为 850A，选用电缆至少 应在 300mm2, 考虑施工的可实施性，车辆布线每一路均采用双线，即车辆布线方式采用双路双线，则单 根线的载流量为 425A，查电缆手册，将干线定为 120 mm2 或 150mm2。
a. 额定功率：电器设备铭牌标明的额定功率，即有功计算负荷，定义为 P ；
b. 功率因数：电器设备功率因数角的余弦值，我们可定义为 cos ϕ ；
c.
S 视在计算负荷：
=
P
COS
ϕ
；
d. 同期使用系数： K x ；
I= p e. 计算电流：
3 U cos
ϕ；
一辆车的总用电负荷：
∑ ∑ P总 =
KX •S =
线路总长≈26×18＝468m＝0.468km，这里取单车线路总长 26m， 线路电阻 R1≈0.164×0.468＝0.0768Ω，这里 0.164 为 120mm2 导线阻值，单位 Ω/km， 连接器接触电阻 R2≈0.0002×18＝0.0036Ω，这里 0.0002 为 KC20A 连接器接触电阻，单位 Ω， 接线座接触电阻 R3≈0.0001×36＝0.0036Ω，这里 0.0001 为干线接线座接触电阻，单位 Ω， 线路总电阻 R≈0.0768+0.0036+0.0036＝0.084Ω， 线路压降 ΔU=Ie×R=425×0.084/2≈17.85V＜38V，干线电流应该逐车递减，这里取干线最大电流 425A 进行计算。 因此可以确定 120mm2 导线能满足列车供电电压降不超过限度。 7 供电控制系统的拟定 7．1 系统组成
第五章铁路及城轨车辆空调制冷装置
第五章铁路及城轨车辆空调制冷装置铁路及城轨车辆空调制冷装置是指铁路及城轨车辆上安装的用于调节车厢内温度的空调设备。
随着铁路及城轨交通的发展，人们对车厢内舒适度的要求也越来越高，因此空调制冷装置在车辆设计和制造中扮演着重要的角色。
铁路及城轨车辆空调制冷装置主要由制冷系统、空气处理系统和控制系统组成。
制冷系统是空调装置的核心部分，主要由压缩机、冷凝器、蒸发器和节流装置等组成。
其工作原理是通过制冷剂的循环流动，在蒸发器中吸收热量并与空气进行热交换来实现降温。
制冷系统的设计需要考虑车厢内部的人员负荷、外部环境温度和车厢密封性等因素，以保证车厢内的温度始终在舒适范围内。
空气处理系统主要包括通风系统和空气过滤系统。
通风系统通过供、排风口的设置，使车厢内空气得以循环流动，以保持良好的空气质量。
空气过滤系统则通过高效过滤器的使用，过滤掉空气中的灰尘、细菌和有害气体等，保证车厢内空气的清洁与洁净。
控制系统是整个空调制冷装置的智能化核心，通过感知车厢内的温度、湿度和人员负荷等参数，调节制冷系统和空气处理系统的运行，以实现车厢内温度的自动控制。
同时，控制系统还可以根据车辆的运行状态和外部环境温度等因素进行智能调节，提高能效和节能效果。
在设计和制造铁路及城轨车辆空调制冷装置时，需要考虑以下几个主要问题：首先是能效和节能问题。
由于铁路及城轨车辆的运行过程中会产生大量的热量，因此空调制冷装置的能效和节能效果对于节约能源和减少排放具有重要意义。
在制冷系统设计时，可以采用高效压缩机和换热器，以提高能效。
同时，通过合理设置通风口和控制系统，可以实现车厢内的空气流通，降低能耗。
其次是安全性问题。
铁路及城轨车辆作为公共交通工具，安全性是首要考虑因素。
空调制冷装置需要具备稳定可靠的运行性能，避免发生故障和意外事故。
此外，还需要考虑到制冷剂的选择和管理，以防止对环境造成污染和对人体健康产生危害。
最后是舒适度问题。
铁路及城轨车辆的乘客通常需要进行长时间的乘坐，因此车厢内的舒适度对于乘客的体验来说至关重要。
【推荐】动车组CRH动车空调系统介绍PPT资料
3司机室风道（仅端车） CRH3-380动车组空调系统 3 空调系统的结构组成
73 司空机调室系空动统调的作（结执仅构行端组车成）
3司机室风道（仅端车） 3司机室风道（仅端车）
设备状态
压力波信号
➢ 空调机组采用R407C制冷剂
• R407C制冷剂为环保制冷剂。 • 选择R407C制冷剂，压缩机尺寸减小，有利于空
底架废排风道置于车下
客室废排风道
司机室空调蒸发单元
底架 废排风道
底架废排风道 司机室空调 冷凝单元
客室废排风道
3 空调系统的结构组成 端车空调系统由12个子模块构成，其余车由10个模块构成 3司机室风道（仅端车） 客室废排风道贴近车内铝地板安装
3司机室风道（仅端车） 客室废排风道贴近车内铝地板安装
10 5
8
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4 11 6
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4
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6
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安装结构遍布 整车散而不乱
➢ 人性化设计
夏季
冬季
➢ 压力波保护系统原理示意图
信号输入
客工室艺废 性排、信风功号道能贴性处近与理车美内观铝的地综板合安考装虑
工艺性、功能性与美观的综合考虑 端车空调系统由12个子模块构成，其余车由10个模块构成
调机组的减重，并为高速运行的空调机组内部提供 导流空间。 • CRH1 、CRH5动车组均采用R407C制冷剂，方便 用户维修。
➢ 空调机组安装结构
距离车体中心
➢ 人性化设计
客室送风道结构
送风道主体
支风道 末端与侧墙连接
客室送风道断面
轨道交通空调设计与选型
轨道交通空调设计与选型1. 引言轨道交通空调系统是建设城市轨道交通的重要组成部分。
在中高纬度地区，暑季炎热，冬季寒冷，而且城市轨道交通车型密闭、乘客密集，因此轨道交通车辆上的空调系统是保障乘客乘坐舒适的必要设施。
本文讨论轨道交通空调系统的设计与选型，旨在为轨道交通的工程师提供一些指导意见。
2. 轨道交通空调系统设计轨道交通空调系统的设计应该充分考虑以下因素：2.1 乘客舒适度车内的温度、湿度和空气流动速度对于乘客的舒适度有着直接的影响。
因此，在轨道交通空调系统的设计中，应该充分考虑这些因素。
为了提高乘客的舒适度，可以采用以下措施：•控制空气湿度。
车内空气的湿度应该控制在40%~60%之间，避免过于干燥或潮湿。
•控制车内温度。
车内温度应该保持在22℃~28℃之间，避免过于寒冷或炎热。
•控制空气流动速度。
空气流动速度过大会引起不适，应该将空气送入车厢后再 diffuser 式分配，避免鼓风干燥、直吹头部等现象，以提高乘客的舒适性。
2.2 能源消耗轨道交通车辆上的空调系统需要消耗大量的能源，因此，在空调系统的设计中应该尽量减少能源的消耗，以降低运营成本。
为了降低能耗，可以采用以下措施：•采用高效的压缩机和风机。
这些设备的选用应该充分考虑其能源效率。
•采用节能控制策略。
例如，可以采用随需调节的风量控制策略，根据车厢内的实际温度湿度情况自动调节送风量。
•合理设置空调温度。
在车辆进入地下站时，应该降低空调温度，减少能源消耗。
2.3 安全性在轨道交通空调系统的设计中，安全性是一个必须要考虑的因素。
空调系统中的电气设备应该符合相关的安全标准要求，以确保乘客的安全。
同时，车辆上的空调系统应该具有较高的可靠性和稳定性，能够在各种工况下正常工作，保证乘客的舒适度和安全性。
3. 轨道交通空调系统选型在选择适合轨道交通空调系统时，应该充分考虑以下因素：3.1 环境适应性轨道交通车辆上的空调系统需要在各种环境下正常工作，因此，其适应性是一个关键因素。
动车组智能空调系统的设计及优化
动车组智能空调系统是指在动车组运行过程中，通过智能调节空调系统的风量、温度和湿度，以适应不同乘客的需求和环境温度，提高乘坐舒适性。
本文将介绍动车组智能空调系统的设计及优化。
一、动车组智能空调系统的设计1. 控制系统设计动车组智能空调系统的控制系统采用PLC（可编程逻辑控制器）进行控制，通过传感器采集车厢内的温度、湿度和CO2浓度等信息，根据预设的温度和湿度阈值，自动调节空调系统的风量、温度和湿度。
同时，控制系统还可以根据车厢内的CO2浓度，自动调节空调系统的空气净化能力。
2. 空气循环系统设计动车组智能空调系统的空气循环系统采用变频风机和电动风道组成，可以根据车厢内的空气质量，自动调节风量和空气循环速度，保持车厢内的空气新鲜。
同时，系统还可以根据乘客需求，进行定向循环，满足不同乘客的需求。
3. 空气过滤系统设计动车组智能空调系统的空气过滤系统采用高效过滤器，可以过滤掉空气中的灰尘、细菌、病毒等有害物质，保持车厢内的空气质量。
同时，系统还可以根据车厢内的空气质量，自动调节过滤器的清洁程度，延长过滤器的使用寿命。
二、动车组智能空调系统的优化1. 控制系统优化动车组智能空调系统的控制系统可以通过增加传感器数量和种类，提高控制精度和响应速度，实现更加精准的温度和湿度控制。
同时，控制系统还可以根据车厢内的空气质量，自动调节空调系统的风量、温度和湿度，提高乘坐舒适性。
2. 空气循环系统优化动车组智能空调系统的空气循环系统可以通过增加电动风道数量和种类，提高空气循环速度和覆盖范围，实现更加均匀的空气循环。
同时，系统还可以根据乘客需求，进行定向循环，满足不同乘客的需求。
3. 空气过滤系统优化动车组智能空调系统的空气过滤系统可以通过增加高效过滤器数量和种类，提高过滤效率和使用寿命，实现更加彻底的空气净化。
同时，系统还可以根据车厢内的空气质量，自动调节过滤器的清洁程度，延长过滤器的使用寿命。
铁路机车司机室CO2空调技术发展与应用
铁路机车司机室CO2空调技术发展与应用摘要：文章介绍了铁路机车司机室CO2空调系统技术发展现状，分析了CO2空调系统的技术优势和研发需求，分析了铁路机车司机室CO2空调系统的关键技术和发展趋势。
关键词：CO2空调系统；铁路机车；司机室空调0 引言过去铁路机车空调中一般使用CFC和HCFC为制冷剂，自1987年签订《蒙特利尔协定书》以来，以CFC和HCFC做制冷剂的空调面临严重挑战，全球各国开始寻找合适制冷剂，目前使用的R134a和混合制冷剂R407C并不能满足长期替代要求，大多数有较高的温室效应（GWP）等缺点。
根据“京都协议书”R134a也是即将被淘汰的工质[1]。
人工合成化合物隐含着不可预知的风险，因此天然制冷剂引起了人们极大关注。
其中R744有良好的热力性质及环保性质，尤其受到重视。
欧盟2014年初正式通过《含氟温室气体法规》，拟大幅度消减电器含氟温室气体排放量，包括停止预先注入含氟温室气体空调及冷藏设备，逐步禁止全球变暖潜能值高的氢氟碳化合物。
制冷界专家认为，R744将是二十一世纪制冷空调理想制冷剂，具有良好的前景和必然趋势。
随着中国“蓝天计划”的启动，将逐渐淘汰臭氧消耗潜能值（ODP）和全球变暖潜能值（GWP）高的冷媒[2]。
1 国外铁路机车司机室CO2空调系统技术发展情况1.1 德国交通车辆CO2空调系统技术发展情况德国Kassel大学Kohler等人对CO2冷媒在热泵空调和汽车空调应用做了研究，在综合考虑了重量、安全、可靠性、密封性、系统性能和效率后，他们认为CO2跨临界循环系统将是21世纪汽车空调中唯一可选的可靠的制冷系统。
德国Dresden大学的H Quack等人分别对CO2跨临界循环系统的主要的部件和系统在火车的空调制冷系统中应用可能性等进行研究。
研究结果表明，在机车空调使用CO2跨临界循环系统，不但对环境保护有重要作用，而且在系统效率也同样有提高的潜力。
1.2 日本交通车辆CO2空调系统技术发展情况日本的丰田汽车与电子装备公司共同研制的燃料电池汽车“FCHV”上安装了CO2空调，通过了试验进入了商业化阶段。
城市轨道交通车辆智慧空调技术
城市轨道交通车辆智慧空调技术摘要：空调系统是轨道交通车辆一个重要的子系统，对于其控制器的设计是该系统的重要部分。
随着智慧运维在轨道交通领域的推广，空调控制器的设计也必须符合智慧运维的要求，这对空调控制器的设计提出了新的要求。
关键词;城市轨道;交通车辆;智能运维前言近年来，轨道交通领域对于整个系统的信息化、智能化越来越重视，很多城市在新建城市轨道交通时，将智慧运维纳入考虑范围，提高轨道交通的安全性、可用性及降低运维维护成本的要求也随之而来。
空调系统是智慧运维系统中重要的子系统，该系统的可靠性时刻影响着车辆的安全性、舒适性。
合理地设计空调系统匹配智慧运维的需求是下一阶段空调系统研究的重点工作。
1智慧空调系统功能智慧空调系统即采用智慧空调技术的城市轨道交通车辆空调系统。
智慧空调技术主要用于改善车内环境及空气质量，提高乘客舒适性；对空调系统进行PHM(故障预测与健康管理)1；实现空调系统MRO(运营维护及操作)的智能化。
智慧空调技术利用空渊系统本身构造特性、部件性能参数，以及运行环境、线路条件和负载状况等相关信息，实现精准的车内温度控制，提高车内舒适度的同时降低空调运行能耗；通过搭建预诊断系统，以实现对空调设备健康状态进行模型建立和诊断评估，预测设备可能发生的故障及潜在影响，对车辆运营方给出及时的报警与处置；根据健康状况诊断由定时修改变成状态修，节省不必要的维护维修，减少运营维护时问，降低运营维护成本。
根据设备性能变化趋势曲线，可以推断设备剩余的有效使用寿命”，指导架修和大修的成本分析和降低维修成本；建立全生命周期的数据库和实时诊断，制定空调系统部件的维护维修章程和部件标准，降低全生命周期成本。
2智慧空调系统构架智慧空调系统整体架构由车辆空调系统、车载网络系统及PHM地面支持系统等组成。
2．1车辆空调系统车辆空调系统主要包括空调机组、车控器及PDS(预诊断)装置。
车辆空调系统控制框图如图1所示。
每个车厢装有1台车控器，其通过列车通信总线和TCMS(列车控制及管理系统)通信。
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机组工作可靠性差，现已基本淘汰。
第二阶段为 1969～1980 年，型式为分体式空调装置，制冷机采用活塞式半封闭压缩机，其内设起
动、卸载和能量调节机构，并在结构上克服了轴封处漏泄的可能。在第二阶段国内生产和进口的空调机
组装车约 300 辆左右。
第三阶段为 1981 至今，空调型式为单元式空调机组。单元式空调机组在铁道车辆上运用并于 1984
年通过铁道部组织的鉴定。单元式空调机组由于主机与辅机安装在一个单元箱中，避免了机组漏泄，便
于调节控制，节约能源，减少日常维护工作量。
目前，我国铁路客车用空调机组的主要型式是车顶单元式，该型机组自 1980 年从日本引进和改进，
至今已运用 20 多年，通过不断的改进和完善，现已形成标准化、系列化。
1
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图 1 外温与室温关系图
4.2.2 预冷: 在上述外气条件下，90min 内车内温度降为 27℃,转为正常工作时客室内温度不得有明显
上升。
4.2.3 预热: 外部温度 0℃时，60min 内车内温度达到 18℃,转为正常工作时客室内温度不得有明显降
低。
4.2.4 每位旅客的新鲜空气供给量见表 3。
5
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4.2.8 厕所空气供给量 厕所空气供给量 20m3/h，保证空气流通，厕所内气压必须低于通过台气压。
4.2.9 噪音：（车辆静止） A 等客车、卧车、餐车、会议车要求 55dB（A）→A 等客车、卧车、餐车、会议车 普通客车要求 60dB（A）
5 空调系统设计 根据设计任务书和总技术条件的要求，进行空调系统技术方案设计。在技术设计时应遵从相关技
机组安装见图 3 所示
6
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机组密封结构见图 4 所示。
机组排水结构见图 5 所示。
表4
25G 型客车常用空调机组配备情况
空调机组 型式
机组出风特征ຫໍສະໝຸດ 适用车型使用年份LCK-20
平底侧出风
软卧车(每辆装 1 台)、硬座车、软座车(每辆装 2 台)等 1981
LCK-25
单元式空调机组是将压缩机、冷凝器、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管（或膨胀阀）、 通风机、蒸发器和空气预热器集中安装在一个箱体内，其出风口和回风口与车体钢结构相联接，安装简 单，维护保养方便，互换性好。所有部件集中在一个箱体内，体积小，重量轻，结构紧凑，采用车用全 封闭压缩机，制冷管路短，不易泄漏。单元式空调机组一般安装于车顶部，所以使车辆重心升高，影响 车辆运行平稳，同时由于机组在车顶部工作造成环境温度高，太阳辐射热量大。 5.1.2 分体式空调机组
一定范围内的专项技术。
空气调节是一门年轻的科学技术，其起步于五六十年代左右。随着我国国民经济的飞跃发展，随着
工业生产的现代化，目前我国已能自行研究、设计、制造各种空调机组、新型换热器、高效通风机、高
速诱导器等尖端技术制冷产品。铁道车辆是一个移动的建筑物，因此车辆空调要求除符合一般建筑空调
的基本要求外还须考虑以下特殊性：
a)车辆是随时间而变动其地理位置和海拔高度，区域跨度大，温度湿度变化大。
b)车辆外形尺寸受车辆限界的约束，空间设备结构紧凑、狭小。
c)车辆高速运行伴随有振动、冲击，空调设备工作条件恶劣。
d)车辆乘坐人员集中、密度大，车辆运行密封性和隔热性能较差。
2 铁路空调客车的发展概况
我国空调客车的品种主要有座车（硬座车、软座车、双层硬座车、双层软座车）、卧车（软卧车、
表3
每位旅客的新鲜空气供给量
外部温度
新鲜空气最少供给量 m3/h·人
低于-20℃
10
-20～-5℃
15
-5～+26℃
20
高于+26℃
15
4.2.5 温度调节
a)对于有间壁隔开的客室，设手动调温机构,使之在 20～24℃之间自由稳定。
4
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b)任一客室的调节装置的作用均不得对另一客室的温度产生明显影响。 c)包间内的温度调节装置应设在车窗的下方或靠近门口处,由旅客自行调节。 d)建议每一铺位都设置可以独立调节送风量的送风管,这些送风管须能够使每一铺位上方的空气流 通。 e)所有加热元件都须装有一个安全装置,以防温度过高,此安全装置的工作必须是完全独立的且能 保证以可靠的方式切断电热元件的电 流。 4.2.6 舒适性一般要求 4.2.6.1 温度均匀性：地板以上 0.1m 至 1.7m 高度之 间温差≤3℃，地板以 上 1.1m 高度测得水平温差≤2℃。 4.2.6.2 制冷系统运行时，须使气流速 度高于 0.07m/s，以避免出现“静止区 域”,因而使旅客身体感到不适。（室 温与空气流速关系图见图 2） 4.2.6.3 在地面以上，0.5m 高度以下 的进出气栅附近区域的温度要求: 采暖和预热:温度不高于 35 ℃, 出气温度不高于 60 ℃。 制冷和预冷:温度不低于 10 ℃, 出气温度不低于 5 ℃。 4.2.6.4 除窗以外,客室内可能被乘客 接触到的墙壁表面温度的加权平均数 不得比车内温度低 5 ℃以上,且表面 温度不低于 15 ℃。 4.2.6.5 侧走廊温度要求:采暖时:不 得比包间温度低 7 ℃以上,但在任何 情况下不得高于包间温度。 制冷时:稍高于包间温度。 图 2 室温与空气流速关系图 4.2.6.6 采暖时通过台温度不低于 10 ℃,厕所温度不低于 15 ℃。 4.2.7 卫生条件 由车外进入客室的新鲜空气和再循环空气都必须通过滤尘器净化,使进入客室空气的含尘量不超过 0.5mg/m3。
现 25G 型、25T 型客车均采用车顶单元式空调机组。空调机组的冷风出口在机组的前端部或底部， 回风口在机组底部，新风口在机组后端部和底部或在机组两侧，回风口处装有新风调节门和新风过滤网， 可在车内回风口处拆装。
铁道部于 1993 年颁布了 TB/T2430-93《铁道客车车顶单元式空调机组型式与基本参数》标准（现 由 TB/T1804-2003 代替），25G 型客车常用空调机组配备情况见表 4。 5.1.4 单元式空调机组安装(以 25T 型软卧车为例)
平底侧出风、圆弧 底下出风
软卧车(每辆装 1 台)、硬座车(每辆装 2 台)等
1984
LCK-25Y
圆弧底下出风
软卧车(每辆装 1 台)等
1986
LCK-25B
平底侧出风
软卧车(每辆装 1 台)、硬座车(每辆装 2 台)等
1987
LCK-35
圆弧底下出风
硬卧车、软座车、餐车(每辆装 1 台)等
1985
主要指空调机组，其中包括氟利昂制冷压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀节流阀或毛细管节流装置、 贮液桶式气液分离器、压力控制器、干燥过滤器等。
在夏季降温时制冷设备工作，由通风机吸入车外新鲜空气和车内再循环空气经蒸发器冷却后进入客 室，从而保证夏季车内的温度达到规定的范围，蒸发器翅片表面温度通常低于空气的露点温度，因此空 气在通过蒸发器的同时也进行去湿处理。 3.3 空气加热系统
空气加湿处理可以采用喷雾加湿式，采用电极加湿器对空气进行加湿。一般车辆不设空气加湿处理 装置。 3.5 调节和控制系统
为了使空调系统运行达到规定的要求，车内设有空调控制系统。控制系统可以采用人工控制、自动 控制和集中控制，控制系统的电气设备除控制空调的正常运行外还必须确保空调系统的安全性。 4 铁道车辆空调系统技术标准 4.1 GB/T12817-2004《铁道客车通用技术条件》 4.1.1 客室內空气中 CO2 容积浓度≤0.15% 4.1.2 客室空气含尘量≤1.0mg/m3
调节和控制系统。 3.1 通风系统
一般是机械强迫通风，由离心式通风机、可调式进风口、滤尘装置、送风道、支风道、回风道、 废排风机及废排风道组成。离心式通风机将车外新鲜空气吸入车内，经过滤器处理再与车内循环空气混 合，经过处理后通过主风道进入客室，并用排风机将车内污浊空气排至车外。 3.2 空气冷却系统
一般是指进入车内新鲜空气的预热和车内热损失的补偿。在冬季进入车内的新风必须经过预热处 理，加热器设在空调机组内，由于车内外温差造成的热损失，必须在车内另行增设加热器，从而保证在 冬季车内温度达到规定范围。 3.4 空气加湿系统
仅在某些相对湿度要求较高的客车内安装。在冬季由于车外空气温度较低，其含湿量很小，当空气 被加热而温度升高之后，相对湿度就非常低，对于某些特殊车辆定员少，人体散湿量也很小，故而使车 内湿度达不到要求。
客车设计部培训教材
KSJC03-01
铁路客车空调系统设计技术
作者 朱明
内容提要:本文叙述了铁路客车空调系统在铁路客车中的作用，介绍了铁路客车空调的发展过程，重点介绍了客车
空调的组成和技术标准，以及空调系统的试验方法，对客车设计中的有关空调系统的学习和设计将有积极的帮助。
※
※
※
1 概述
空气调节是指采用一定方式将规定区域的空气温度、湿度、气流分布、流速大小及空气洁净控制在
≥16
厕所，洗脸室
≥10
各车小走廊
介于厕所和客室气温之间
餐车走廊
≥10
4.1.6 送风系统应采取降噪措施，减少送风噪音，送风口应避免直吹旅客。
4.1.7 客室软席包间宜采用温度和风量可调节型式。
4.1.8 空调客车一般采用电热采暖装置，也可以采用热泵或其他的采暖装置。
3
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4.2 国际铁路联盟 UIC553《客车通风、采暖和空调》 4.2.1 环境温度变化范围-20～+32℃,相对湿度为 60%,车内温度见图 1。
硬卧车、双层软卧车、双层硬卧车）、餐车（单层餐车、双层餐车）、行李车、发电车、邮政车、铁路专
用车和试验车等。
我国空调客车的发展基本可分为三个阶段。