既有线铁路框构桥顶进盖梁施工线路加固施工技术
施工技术浅谈既有线铁路框构桥顶进盖梁施工线路加固施工技术李永培南昌铁路局龙岩工务段摘要：随着城市化快速的推进，城市道路下穿铁路框构桥越来越多，做好框构桥铁路线路加固，保证列车不间断、安全运行是既有线铁路框构桥顶进施工中关键的环节。
本文结合漳龙线双洋路框构立交桥顶进施工，提出盖梁施工线路加固施工方案。
关键词：框架桥；顶进施工；线路加固1工程概况漳龙线K64+183．82双洋路立交桥，为1－16m框构立交桥，边墙厚1．0m，顶板厚0．85m，底板厚1．2m，横向正长8米，框架桥设计净高6．5米，桥下最小净空4．566米。
该工程属龙岩市双洋路二期工程，与铁路夹角为81ʎ，铁路为直线地段，3．1ɢ的坡道上，铁路轨顶标高335．25m。
框构桥漳端（小里程方向）为路堤，龙端（大里程方向）紧靠既有龙门溪铁路大桥漳台台尾，两桥最小距离仅0．56m。
2顶进框构桥线路加固方案确定因新建框构桥龙端距既有龙门溪铁路大桥台尾仅0．56m，距离太近，且受场地限制，无法在线路两侧路肩处挖桩做支墩。
为确保行车安全，采用D型便梁与盖梁施工线路加固相结合方案，即1－16m铁路框架顶进时，将新建盖梁作为支撑，在盖梁上架设24mD型便梁，小里程方向则需要加设16m便梁加固，大里程方向靠既有桥台上线路采用吊轨加固，以保证铁路线路安全。
24m便梁两端支墩均采用2－φ150cm钢筋混凝土立柱，立柱基础采用钻孔桩，钻孔桩深29m。
两端支墩（钻孔桩）顶部横向设置C30混凝土盖梁连接，24m便梁两端架设在盖梁上。
16m便梁架设在漳平方向，一端与24m架一同架设在横向盖梁上，另一端设在路基混凝土支墩上。
3框构桥顶进线路加固3．1D型便梁施工线路加固3．1．1D型便梁线路加固原则①D型便梁能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的水平及轨距始终保持在允许范围内，加固稳定牢固，确保行车安全。
②线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要求的铁路建筑接近限界。
③根据列车限速45km/h的要求，必须在线路加固完毕，慢行点下达后方才能开挖顶进，慢行点下达前不得在线路上施工。
3．1．2便梁的安装程序①调整轨距：按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。
②横梁就位：在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。
③纵梁就位：将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件，轨枕可不抽出。
④安装斜杆及所有联结系统，挡碴件等。
3．1．3便梁使用过程中的注意事项①牛腿及联结板S4上全部螺栓应同时上紧，弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。
②使用过程中，应随时检查，上紧松动的螺栓。
③斜杆S6，不得漏装，尤其是在曲线上使用更应注意。
④桥上应尽可能避免钢轨接头，不能避免时，钢轨接头必须调整在横梁上（用接头扣板）。
⑤不同条件下使用本便梁时，必须严格遵守该便梁设置表中的规定不能随意改动，D24型便梁，当纵梁处于高位时，横梁下连接牛腿可不安装。
⑥D24型施工便梁当线间距为4米时，采用最低位布置，此时应将上牛腿S12更换为S3，以满足“建限—1”的要求。
⑦钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板，厚度为20mm，不得随意代替橡胶斜垫板具有方向性，厚边须放置在钢轨外侧。
⑧每次使用后均应修整，补刷油漆，螺栓丝扣上油。
⑨支座座板底面应选择强度足够的材料作垫座，曲线上便梁的垫座以选用钢筋混凝土为宜。
3．2盖梁施工线路加固3．2．1施工程序①漳平端盖梁施工扣轨支墩开挖→放置扣轨梁（每侧1束9根P50轨）→调整轨枕间距→穿横台梁（1束3根P50轨）→拧紧各部联结扣件→路基开挖及基坑支护→立模→放置钢筋→浇注混凝土→混凝土达到强度后拆除扣轨梁恢复线路等。
②龙岩端盖梁施工抽换枕木→放置吊轨梁（P43轨7－5－5－7扣）→各部扣件联结→路基开挖及基坑支护→立模→放置钢筋→浇注混凝土→混凝土达到强度后拆除扣轨梁恢复线路等。
3．2．2线路加固方案①线路加固原则1）纵横抬梁吊轨能使线路有足够的稳定性和刚度，使线路的水平及轨距始终保持在允许范围内。
2）线路加固所用的设备、材料满足《铁路技术管理规程》要求的铁路建筑接近限界。
3）纵横抬梁经验算强度符合要求，加固稳定牢固，确保行车安全。
4）施工期间，既有铁路线施工必须限速在45km/h及以下，并要求匀束通过，不得在扣轨梁设置范围内进行行车制动。
架设或拆除吊轨梁均在封锁点内进行并按要求进行防护，保证行车和人身安全。
②漳平端线路加固方法漳平端线路加固横梁采用P50轨，隔1根枕木穿根。
纵向轨束采用P50轨。
具体加固方法如下：1）扣轨由纵轨束和横轨束以及联结扣件组成。
纵轨束铺设在行车轨两侧路肩上，其上横穿横轨束，用以承受荷载。
2）纵轨束和横轨束均采用P50轨，根据架空跨度纵轨束采用9根P50轨绑扎（采用U型螺栓φC22和扣轨联结）而成，横向中心间距为3．8m；横轨束采用3根P50轨绑扎（采用8#铁丝）而成，纵向中心间距为0．5m一束。
全部联结和件应填塞木板、木块，以形成稳固的承力整体。
为保持轨距、轨向，应在适当距离增设轨距杆。
3）纵轨束用短枕木垛支垫在稳固的路肩上，并应防止坍塌下沉。
4）该地段为轨道电路区段，横向轨束联结应采取绝缘措施。
5）扣轨作业前，要检查并调整线路轨缝，开挖地段两端的三根钢轨不得有瞎缝，以防胀轨。
开挖地段轨缝不能过大，以减少列车的冲击影响。
轨缝调整后应锁定线路。
开挖地段内，如有重伤钢轨和伤损鱼尾板，应预先更换。
6）在路基开挖施工中，要有专人负责检修并经常保持扣轨梁、墩及基本轨轨距水平方向等完好。
特别是每次列车通过后，扣轨螺栓要重新拧紧一遍。
当开挖影响扣轨墩稳定时，应用支撑加固坑壁，保证墩子稳定。
7）在路基开挖过程中，基坑内易发生坍碴及溜坍，必须采用（下转第91页）施工技术径＞100mm 时，应采用法兰或卡箍式专用管件连接，要使两法兰与管道中心垂直，压紧密封垫片。
在管道安装中要注意管道的坡度、变径、返身等作法，要防止出现倒坡，防止出现气阻或水阻。
5设备安装质量控制在安装之前，要将管内杂物清理干净，避免出现设备安装完毕后才发现有杂物未清理的情况。
要将设备的敞口、甩口随时封好。
安装完毕所有的管道后，要放水冲洗干净，然后再与进行连接，最后要做做通水试验，通过后才可以交付使用。
给水管道器具安装，检查镀锌管内部镀锌良好，给水箱内作好卫生防锈处理，大便冲洗水箱应安装虹吸给水配件，防止水质污染，保持卫生间的清洁和使用方便。
6结束语以上分析了在建筑水电安装工程中经常遇到的问题，其实只要认真重视，加强施工管理，运用正确的施工方法，抓好影响质量的关键环节，提高监理人员的素质和操作人员的质量意识，工程质量问题是可以得到很好解决的。
转贴于参考文献［1］胡国华，高层建筑装饰中水电安装质量存在的问题［J ］．福建建筑，1999，（4）：63—64．［2］邱冠文，高层建筑给排水系统安装及施工技术［J ］．山西建筑，2004，30（2）：51—52．［3］虞坚明，水电安装质量通病及预防措施［J ］．科技资讯，2006，（07）：10—11．［4］叶龙海．浅谈住宅工程的水电施工质量控制［J ］．福建建设科技，2005，（03）：28，檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿32．（上接第84页）结束语建筑装饰施工过程中的技术管理对于建筑装饰施工质量有着重要的影响，因此，在装饰施工过程中，通过技术管理工作，使相关的科技人员、技术人员和施工人员的意识和工作方法得到提升，使其严格的按照相关的技术规范进行科学合理的施工，从根本上控制好装饰施工的工程质量。
参考文献［1］侯崇光．关于建筑装饰施工技术管理的探讨［J ］．黑龙江科技信息，2010［2］钱进．浅谈装饰工程的施工质量管理与控制［J ］．工程管理研究，2006［3］陈祖建．室内装饰工程施工技术［M ］．北京：北京大学出版社，檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿2011（上接第86页）加挡板加固支撑。
4龙岩端线路加固方法龙岩端因受桥台限制，扣轨在桥台端没有支撑点，为此采用P43轨7－5－5－7扣吊轨，具体加固方法如下：（1）抽换枕木线路加固长12．5m ，应抽换木枕50根。
①线路加抽换枕木时应在慢行点内利用天窗时间进行换枕，隔6换1，木枕长度、质量应符合要求，换枕前应备足垫板、道钉、工具，人员组织到位。
②抽出的钢筋砼枕应摆放在不影响行车及施工的地点，钢筋砼枕配件应装袋存放，以利再用。
③换完一跟木枕应捣实道碴，换枕的过程应始终保持线路水平及轨距在允许范围内，每通过一次列车检查一次，并做好检查记录。
④穿木枕时应随时按数量、位置放好扣轨U 型螺栓。
（2）吊轨①吊轨前应把U 型螺栓放置到位，线路吊轨长度为12．5m ，线路内侧为2束P43轨5扣，行车轨外侧为P43轨7扣，即7－5－5－7吊轨方式。
②钢轨就位后应迅速将钢轨端头位置锁死，中间分段上扣板及螺栓，然后依次补齐吊轨及螺栓，并拧紧。
③吊轨U 型螺栓顶面不得超出行车轨轨面25mm 。
5结束语为保证安全，避免质量安全事故，本工程在采取了一系列的质量和安全保证措施，顶进工作顺利进行，为同类工程累积了经验檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿。
（上接第87页）置两排灌浆孔。
主排孔沿坝轴线布置，副排孔布置在坝轴线上游1．5m 处。
两排孔交错布置，孔距均为3—5m ，灌浆孔要尽可能穿透坝体底部的残坡积层深人到坝基，以形成一个连续的竖直防渗体。
对坝肩、坝底基岩进行帷幕灌浆时，也是布置两排灌浆孔。
主排孔沿坝轴线布置，副排孔布置在坝轴线上游1．5m 处。
两排孔交错布置，孔距均为3—4m ，灌浆孔要穿透弱风化带进人到微风化岩相对隔水层。
采用回转方法成孔，孔内下塞，纯压式灌浆，自上而下分段，孔口封闭，孔内循环。
帷幕灌浆注浆材料可采用425#普通硅酸盐水泥，制成纯水泥浆后在设计压力下灌注檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿。
（上接第88页）［2］王鑫．关于建筑工程中砖混房屋上部结构加固技术［J ］．民营科技，2011（04）．［3］陆永辉．房屋建筑工程中结构加固改造的探讨［J ］．企业导报，2011（11）．［4］任宜军．连续纤维在房屋建筑结构加固中的研究与应用［J ］．Shanxi Architecture ，2006（05）．［5］尹跃刚．简述建筑结构的加固方法与施工［J ］．科技与企业．2011（11）．［6］郑先元．既有建筑结构鉴定与加固技术概述及应用［J ］．现代物业（上旬刊）．2011（01）檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿．（上接第89页）［4］．武廷海；当前海港城市总体布局中的误区［J ］；现代城市研究；2008年02期［5］．顾红军；邵宁；殷克功；陈太林；六边形管作为抗爆、吸能材料的优势分析［A ］；第十届全国结构工程学术会议论文集第Ⅲ卷［C ］；2007年［6］．鲁奇；战金艳；任国柱；生态农业系统社会、经济、人文因素的理论框架的初步研究［A ］；生态农业与可持续发展———2001年生态农业与可持续发展国际研讨会论文集［C ］；2008年。
框架桥下穿既有铁路顶进施工技术
框架桥下穿既有铁路顶进施工技术周海香(中铁六局集团北京铁路建设有限公司,北京１００１６５)摘㊀要:为不影响既有线路运营,顶进法是下穿既有铁路框架桥目前最常采用的施工方法.对顶进施工中既有线路加固和顶进施工准备㊁顶进过程与控制等关键技术进行了介绍,并结合某工程进行了实际应用.实践证明技术可实施性强,对今后同类工程施工具有一定的借鉴意义.关键词:框架桥;下穿铁路;既有线加固;顶进施工D O I:１０．１３２１９/j．g j g y a t．２０２０．S１．０１３中图分类号:U４４５．４６２㊀文献标识码:B㊀文章编号:１６７２Ｇ３９５３(２０２０)S１Ｇ００３８Ｇ００３在框架桥下穿既有铁路施工过程中,最常用的是顶进法,在施工过程中不仅要保证营业线的正常运营,也要保证框架桥工程的施工质量.本文在对顶进施工准备㊁既有线加固和顶进过程控制技术进行总结基础上[１,２],结合实际工程应用进行介绍.１顶进前准备工作１．１㊀后背结构施工后背是为顶推提供反力平衡的结构,一般由后背桩和后背梁组成,后背桩后方为自然填土,必要时做换填处理,以保证顶进施工时产生的后坐力.后背桩采用混凝土灌注桩,入土深度根据现场实际地质情况确定,一般不小于７m;后背梁设置在后背桩前面,采用１m厚钢筋混凝土条形结构,宽度不小于１m,入土深度不小于１m,地面以上部分不小于１m.１．２㊀路基防护桩㊁基坑围护桩㊁支撑桩㊁抗移桩施工(１)路基防护桩:设置在框架桥就位以后路肩的四角,采用钻孔灌注桩,目的是为防止顶进过程中铁路路基发生塌方,影响行车安全.(２)基坑围护桩:主要用于地质情况不良,或由于周围建筑物影响不宜放坡开挖框构预制基坑时,防止基坑坍塌,在基坑四周设置钻孔灌注桩.另外,地下水位较高时,还需在基坑围护桩外侧施工止水帷幕桩,并配合井点降水.(３)支撑桩:顶进过程中,防止前方路基塌方影响线路稳定,保证行车安全,在线路外侧㊁顶进前方设置支撑桩.(４)抗移桩:顶进过程中防止线路随框架桥顶进发生横移,在线路外侧㊁顶进前端设置钻孔灌注桩.１．３㊀既有线路加固施工(１)既有线路加固采用３Ｇ５Ｇ３扣轨及纵横梁系统,扣轨采用４３k g/m轨,扣轨㊁钢轨及横梁的相对位置关系如图１所示,纵横梁采用I４５工字梁(需要根据实际荷载计算取得),其中纵梁工字钢采用接头板加固,纵梁设在线路两侧,２根一组,纵梁接头错开１．５m.利用工字钢横梁支撑,纵梁㊁横梁相对位置关系如图２所示,横梁前端支点设在抗移桩桩顶I４５工字钢上,抗移桩顶冠梁为 L 型设计,抗移桩主要作用是防止顶进的时候线路发生横移;横梁另一个支撑点设在框架桥顶板上,支点下面设带滑轮的小车,变滑动摩擦为滚动摩擦,尽量减少摩擦阻力.带滑轮的小车自由运动方向应该与顶进方向一致,使小车合理受力.230717.5717.5230 δ=12mmU 图１㊀钢轨与扣轨及横梁位置关系示意图(单位:m m)2图２㊀纵梁㊁横梁位置关系示意图(２)横梁工字钢安装在枕木下方,提前调整好枕木之间的间距.为保证不连电,横梁上层采用１６０m mˑ２２０m mˑ(３２００~４８００)m m的长木枕,下层实例A n a l y s i s o f P r a c t i c a l E x a m p l e s ㊀㊀㊀分析㊀㊀收稿日期:２０２０Ｇ０１Ｇ０６㊀㊀作者简介:周海香(１９８３ ),女,助理工程师采用工字钢.枕木使用铁垫板和道钉固定.工字钢横梁安装就位后,落下架空的纵梁,上好U型螺栓.２㊀顶进施工框架桥预制施工,并完成顶进设施安装后,进入顶进过程,按以下程序进行顶进施工与控制.２．１㊀试顶试顶的目的:检查顶进设备㊁后背及框架桥受力后有无异状,并使框架桥与滑板分离.试顶顶力控制在框架桥结构重量的０．８~１．２倍.开始启动缓慢加压,使千斤顶同步加压,每加压一次停留３~５m i n,并派专人对顶进设备及滑板㊁后背㊁框架桥结构进行检查,如一切正常方可继续加压顶进.在加压过程中如千斤顶油表压力突然下降,表明框架桥与滑板脱离,框架桥向前移动,直到刃角吃土后试顶完成.２．２㊀正式顶进施工根据框架桥重量㊁摩擦系数等计算框架桥顶进的最大顶力,合理配置顶镐,这样才能保证施工过程中顶力的作用.(１)为保证顶进施工的质量,需要做好顶进前的准备工作,主要包括顶进设备㊁运输车辆等的配备.在安装千斤顶等设备时,应做好试压试验.对线路加固的质量进行检查,查看加固件是否存在破损或者脱落等问题.在对测量仪器性能检查合格后,则可以进行顶进施工.(２)框架桥处理.框架桥处理是指在框架桥体外表涂抹润滑剂,润滑剂采用机油与石蜡混合而成,二者的比例是１ʒ４,在熬制的过程中,温度需要控制在１２０~１５０ħ左右.(３)在框架桥顶进过程中,为防止过大的方向及高程偏差,每顶进一个工作循环,对框架桥的高程㊁方向进行观测.２．３㊀顶进过程控制２．３．１㊀框架桥方向偏差调整(１)框架桥在空顶阶段的方向偏差:施工中在框架桥与基坑护坡桩间回填２m厚土体,并分层夯实,确保框架桥顶进启动时方向正确.(２)采取左右侧刃角不同吃土深度的方法,调整左右两侧的正面阻力.框架桥吃土后,时刻注意挖土断面与框架桥断面基本保持一致,刃角两侧土体不得有超挖.２．３．２㊀框架桥 抬头 防治措施框架桥在刃角吃土顶进时,容易出现 抬头 现象.框架桥 抬头 量不大时,把框架桥前面开挖面挖到与框架桥底面齐平即可继续顶进. 抬头 量较大时,则将底板前端土体往下超挖１０~２０c m,宽度可略大于框架桥总宽度,与此同时,使两侧刃角在完全不吃土的状态下行进.２．３．３㊀框架桥 扎头 防治措施[３Ｇ４](１)吃土顶进:挖土时,使得框架桥底板前开挖面保持在框架桥底板底以上１０c m,利用船头坡将高出部分土体压入箱底,纠正 扎头 .(２)用增加框架桥后端平衡重的办法,改变框架桥前端土壤受力状态,达到纠正 扎头/抬头 的目的,但要注意增加重量后的逐步卸载问题,否则会出现 抬头/扎头 现象.对框架桥顶进过程中出现的方向偏差和高程偏差必须进行综合分析,确定综合治理措施,防止出现调整高程/方向偏差时造成方向/高程偏差.３㊀工程应用３．１㊀工程概况南水北调中线一期工程天津干线下穿京沪铁路１－１１．１m框架涵,与京沪下行线相交铁路里程为K１４６＋７１５．３６,交角９０ʎ.框架桥顶进由北向南依次下穿电厂专用线,京沪上行线及京沪下行线,框架桥前端刃角长度７m,封闭框架段２４．３７m,后端设５．０m长尾墙.３．２㊀线路加固线路采用３Ｇ５Ｇ３扣轨及纵横梁系统进行加固,加固采用３５根I４５工字钢横梁,横梁单根长度２４．４５m,桥区范围延伸至抗移桩冠梁的横梁长度为３２．１９m,纵梁采用两根I４５工字钢.线路加固范围为３５m.３．３㊀顶进施工要点本框架桥设计顶力４６４４t,总顶程４９．７６m.框架桥自重１４４０m３ˑ２．５t/m３＝３６００t,顶力系数为１．３０.顶进时采用４００t顶镐,需要顶镐数量为N＝４６６４t/４００t＝１２台,顶力储备用６台,合计顶镐N＝１８台,可提供顶进能力达到７２００t,储备系数为１．６.采用４００t顶柱,按有效承载能力３００t/根计,每排需顶柱N２＝４６６４t/３００t＝１６根,至框架桥顶进就位需６m顶柱１２８根,(下转第４８页)实例分析 ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀框架桥下穿既有铁路顶进施工技术㊀周海香㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀损失,根据现场施工经验从拌合至灌注结束不宜超过１００m i n.地铁两站距离一般为２k m,混凝土施工车接料后单程运输平均时间约２０m i n(接混凝土用时８m i n,水平运输时间１２m i m,混凝土施工车时速５k m/h,运距１k m),５块板灌注时间约为５０m i n.混凝土施工车剩余的１m３自密实混凝土经返程接料再回工作面时已超过１００m i n,性能已很难满足使用要求,如果继续使用极易造成灌板失败.如果作为废料倒掉,一是造成资源浪费,增加成本;二是地下空间狭小,废料清理非常困难.因此,为实现运输车内自密实混凝土一次性灌注完成,保证灌注质量,运输车一次装料方量一定要经过测算.实际施工中,板腔厚度很难达到标准的１００m m,一般会在８０~１２０m m范围内,所以不可按理论值确定混凝土方量,必须要现场测量计算.３．３㊀防上浮装置安装加固为减少轨道板在自密实混凝土灌注过程中上浮量,轨道板上方需设置反压装置,曲线超高端宜设置防侧移固定装置.底座预埋套管开口向下倾斜１５ʎ,防止反力筋滑出,地锚拉杆要紧贴底座侧面,防止扭矩过大拉弯反力筋.反压杠两端螺栓要均匀㊁同步拧紧,扭矩不小于６０N m.３．４㊀控制轨道板标高自密实混凝土的性能和灌注工艺一定程度上会改变轨道板灌注前后标高.自密实混凝土拌合物性能越好对轨道板标高影响越小,而灌注工艺中灌注速度的控制对轨道板标高影响最大.通过大量数据验证,在防上浮装置均匀受力且螺栓扭矩达到６０N m时,按６~１０m i n/块板的速度灌注,直线段轨道板会比灌注前上浮１~２m m,曲线段内侧上浮量略大于外侧,最大上浮量一般不会超过３m m.为减少线路精调工作量,本项目在控制轨道板标高时要求在灌注前比设计标高调低２m m.３．５㊀及时做好复测纠偏工作自密实混凝土灌注初凝后要及时对轨道板中线和标高进行复测,偏移或上浮量超出设计要求时,要及时分析原因,主要从自密实混凝土性能㊁灌注速度㊁防上浮装置加固等几方面查找原因,查清原因并改正后方可进行后续施工.４㊀结束语近年来,国内的地铁建设开始蓬勃发展,特别是随着大城市群建设高速发展,市域快速轨道交通必将成为城市交通发展主流,自密实混混凝土施工技术也将得到广泛应用与发展.参考文献[１]中国铁路总公司．高速铁路C R T SⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土:Q C R５９６－２０１７[S]．北京:中国铁道出版社,２０１７．(上接第３９页)４m顶柱３２根,８m横梁１４根,８m 连接钢板１０块.顶铁应该始终与框架桥轴线保持平行,横梁必须与顶柱垂直.每排顶铁㊁顶柱的中线与千斤顶轴线平行,各排长度一致.３．４㊀路基注浆加固工程所处位置地基为软土地基,为防止顶进过程中出现塌方现象,既有线加固施工同时注浆加固路基.施工时首先对轨道路基及路基两侧底层进行放射形状注浆加固.根据地质情况确定注浆范围和注浆深度.为防止注浆压力过大,引起铁路轨道变形,注浆压力控制在０．６~１．０M P a之间.框构桥顶进后复核就位后的位置,与设计图纸位置相符后,回填两侧塌方部分的土方,并对框构桥两侧进行注浆处理,封堵顶进过程中路基产生的空隙,从而达到加固路基的作用.４㊀结束语在框架桥梁顶进施工中,应根据现场地质情况及既有线路运营情况,对路基及线路加固保护措施进行设计,在保证不影响正常行车安全的前提条件下,选择既经济又能保证施工质量的施工方法.本文在总结顶进施工一般工法的基础上,结合实际工程,对顶进的关键技术㊁控制参数进行了说明,实践证明了本文顶进施工方法的先进性和可靠性.参考文献[１]高玉兰．下穿铁路咽喉区顶进框架桥设计与施工技术[J]．铁道标准设计,２０１２(S１):６９Ｇ７３．[２]李士中．下穿京沪铁路南京站咽喉区大孔径框架桥设计与施工[J]．铁道建筑,２０１９(１１):３３Ｇ３６．[３]袁㊀伟．框架桥顶进施工中 抬头 和 扎头 的分析与纠偏[J]．上海铁道科技,２０１２(０２):８１Ｇ８２．[４]范来荣．架涵顶进施工中解决涵体扎头及中线偏移现象的方法[J]．内蒙古科技与经济,２０１０(０６):１０１Ｇ１０２．实例分析 ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀市域轨道交通地下线自密实混凝土施工技术㊀王修叶㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀。
既有线桥涵顶进线路加固技术
既有线桥涵顶进线路加固技术既有线桥涵顶进线路加固技术【摘要】铁路线施工项目随着铁路建设的不断发展而变得越来越多，铁路设备管理单位面对的新任务和新情况必须要采取有效的措施使铁路既有线的安全得到充分的保证。
本文对既有线顶进桥涵时线路加固技术进行了分析和介绍，并且对其具体的实施重点进行了阐述，希望能够使既有线施工安全得到充分的保证。
【关键词】线路改建；顶入设涵；线路加固0.引言在铁路建设不断发展的今天，出现了越来越多的纵横交错的地下工程、公路以及铁路交通网，为了能够使铁路的正常运营得到保证，而且又不会使在建工程的正常施工受到影响，这就需要采用跨铁路的桥涵结构进行施工。
由于铁路既有线顶进桥涵具有工艺简单以及造价低廉的特点，因此在横跨铁路中得到十分广泛的应用。
现在桥路建设的非常重要的一个问题就是如何能够使桥涵顶进期间线路设备稳定得到充分的保证。
1.顶进桥涵的线路加固技术1.1顶进桥涵施工时常用的轨道加固技术现在常用的桥涵施工常用的轨道加固技术主要包括三种，也就是工便梁加固方法、D 便梁加固方法以及扣轨纵横梁加固方案。
在对加固方案进行选择的时候必须要首先保证列车的行车安全，在使其安全得以保证的前提下要最大限度的将要点时间缩短，将施工工期缩短，并且要致力于顶进速度的不断提升【1】。
①扣轨纵横梁或者扣轨横梁的加固技术：如果顶进桥涵箱身具有较大的孔径，而且在箱顶上没有存在着覆盖土的时候，就可以选择扣轨纵横梁加固技术或者扣轨横梁加固技术。
首先是要针对扣轨进行铺设，首先要以计算的新枕木间距为根据在需要加固的地段将混凝土枕换成木枕，同时还要将橡胶垫板或者木质垫板增设在轨底，这样就能够有效的避免出现漏电以及联结零件超出线路轨面的情况；其次对横梁进行铺设。
要以跨度的大小为根据，并且经过相应的设计将扣轨用的横梁间距、纵横梁型号、扣轨组数、扣轨根数以及轨型等确定下来。
通常都会选择工字钢作为横梁的材料，以计算的间隔为根据首先清除枕木下石碴层，随后再穿入进去，将扣轨梁架住。
线路加固、框构顶进专项施工方案
线路加固、框构顶进专项施工方案工程名称：通霍线白音胡硕至西哲里木段扩能改造工程建设单位：通霍铁路有限责任公司筹备组设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司施工单位：中铁九局通霍铁路扩能改造工程第四作业队监理单位：黑龙江中铁建设监理有限责任公司主编单位: 中铁九局通霍铁路第四作业队年月日主编人：年月日审核人：年月日审定人：年月日批准人：年月日目录一、工程概况 (1)二、线路加固、顶进施工安排 (1)三、施工工序 (1)四、质量保证措施 (6)五、安全保证措施 (7)六、人员投入情况 (11)七、机械、设备投入情况 (12)八、物资投入情况 (12)一、工程概况：框构主体全长17.1m，宽9.2m，高5m。
该框构位于曲线上，框构与线路正交。
框构主体顶进施工期间采用D24m施工便梁进行既有线路加固防护，便梁下穿横梁（由3根12m长的45C工字钢组成），横梁下采用C20混凝土支墩，支墩高2m，支墩横线路方向3m，顺线路方向2m，线路两侧支墩中心间距8m。
二、施工准备：1、完成框构预制和后背墙施工，其强度达到设计强度值；完成框构防水层、保护层施工。
2、技术人员准确复核框构各尺寸和标高，量测框构顶程。
3、技术人员根据现场实际情况提报各种物资计划，物资部门准备其进场。
4、机械设备部联系各种施工机械、设备进场。
5、技术人员对各种施工人员下达相关工序的技术交底，使其明白设计意图，掌握施工要领。
6、安质员对各种施工人员下达相关工序的安全交底，使其明确该项工序存在的安全隐患，如何避免安全事故发生。
7、劳资员联合安质员对作业人员进行岗前培训，确保施工顺利进行。
8、在进行线路加固、框构顶进之前与配合单位联系，施工过程中配合单位安排人员进行现场监护。
三、施工工序：1、支墩施工便梁支墩采用C20混凝土，高2m，顺线路方向2m，横线路方向3m，线路两侧支墩中心距8m。
技术人员根据现场实际情况放出支墩平面位置，然后测出基坑开挖深度，并对施工人员进行现场交底。
市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术
市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术摘要：近年来，我国社会经济的发展对于公路的要求逐渐增高，相对应的，我国公路建设的规模在不断扩大，数量也在逐渐增加，为了能够更好的保障公路建设的实际质量，就需要加强对市政道路铁路框架桥加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。
为此，本文在结合香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例的基础上，对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥的顶进施工技术进行了相关探究，希望能够为后续相关工作的顺利开展提供可靠的参考和依据。
关键词：市政道路铁路框架桥；线路加固；框架桥顶进；施工技术1.绪论为了能够更好的满足当前我国社会经济发展对公路的实际需求，相关公路建设单位就需要进一步加强对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。
为此，本文将香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例作为主要研究对象进行了相关研究，希望能够有效保障公路框架桥的建筑质量。
2.工程实际概况分析2.1相关工程简述对于香兰中路东段下穿铁路市政道路工程来说，该道路的下部位置穿鹧鸪江冷风库专用线立交桥，此外该道路中的桥框架所具有的整体长度可以达到97.15m，桥体的实际宽度为39.5m。
桥体的下述位置厚度都是1.2m：其一是框架桥顶板；其二是框架桥底板；其三是框架桥的边墙，此外，框架桥的中墙厚度为1.1m，框架的整体高度为9.4m。
该工程中的框架桥内部设有机动车道与非机动车道，其中，机动车道是双向的六车道。
两侧位置的人行道宽度大小为4.5m。
该工程中的框架桥结构形式是2-18m范围的钢筋混凝土连续框架，与道路的中心线之间呈现50°斜交情况。
对于中间的框架来说，其每节长度均为16.5m，施工的主要方式是顶进法。
而对于位于两端位置的框架，其每节的长度均为16m，施工的主要方式是明挖现浇法。
顶进铁路框架节为预制法施工，两条端为现浇法施工，如图1所示。
对于铁路线路的加固操作，本工程主要是通过横抬纵抬梁方式进行的，纵梁的位置在上部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，3根一束，跨度大小为6m，横梁的位置在下部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，长度以及间距大小分别为12m以及0.6m。
框架桥下穿既有铁路顶进施工技术
框架桥下穿既有铁路顶进施工技术摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
随着我国近年来公路、铁路交通的不断发展，铁路、公路的改造往往需要改扩建或增建立交框构，这些建筑物施工的共同点是需要在不间断铁路行车的条件下进行。
在铁路行车密度不断加大和不断进行提速改造的形势下，既有线施工与行车安全间的矛盾日益明显。
如何在铁路运营条件下顺利实现立交框构下穿既有线路施工显得十分重要。
因此，顶进法便成了这类工程施工的首选方案。
本文就框架桥下穿既有铁路顶进施工技术展开探讨。
关键词：下穿施工；线路加固；框架桥引言随着我国经济的快速发展，铁路施工得到了快速的发展和进步，但是由于施工方案不完备，所以在施工过程中也存在着明显的施工缺点。
因此，对下穿铁路框架桥施工方案进行研究，有助于提升我国铁路在多种复杂工况下的建设水平，对于我国铁路运输水平的提高以及下穿铁路框架桥施工具有积极的意义。
1顶进施工技术简介框架桥涵顶进施工技术是利用千斤顶等相关设备，形成立体交叉通道的施工方法。
在下穿既有道路和铁路的地道桥、框架桥涵建设施工中，顶进施工技术是控制其施工质量的关键技术。
其工作原理是在正常运行的道路或铁路的上坡路基段开挖工作基坑，采用现浇滑板，用钢筋混凝土制作成框架，再砌筑其后背，加固既有线路，并安装相应的顶进设备。
在顶进过程前方挖土完成一个顶程后可开启高压油泵，使顶镐产生顶力，并通过顶铁、顶柱、横梁等传力设备，在借助于后背的反作用力下把预制框架结构向前顶进。
一个顶程完成后，在空档处安放顶铁，接着挖运另一个顶程，以便下次顶进，以此往复，直到整个预制框架结构顶进施工完成。
顶进施工技术中有两个关键的控制要点，即结构高程和中线位移控制。
2框架桥下穿既有铁路顶进施工技术2.1工作坑开挖工作坑是预制和顶进的临时性工作场地。
框架桥工作坑设置于铁路北侧，由北向南顶进。
在保证路基边坡稳定和安全的前提下，视土质情况放坡开挖，工作坑顶部开挖边线距线路中心不小于4.m，坡度不陡于1：1，工作坑两侧边坡按1:0.5放坡。
顶进桥施工中轨道的加固方法
摘要：本文阐述了既有线框构桥顶进施工中，轨道加固的三种基本方法：扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加和工便梁的加固方法，从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。
目前由于铁路线上动车组的运行，各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格，扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。
关键词：顶进；既有线；轨道加固随着铁路建设的不断发展，纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。
为确保铁路的正常运营，且又不致影响在建工程的正常施工，就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构，其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉，工艺简单，自然而然地成为横跨铁路之首选。
而在顶进桥涵作业中，最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。
其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形，减少对路基的动载作用。
确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。
目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种，即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。
1扣轨与纵横梁组合加固1.1单一的扣轨加固方法当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m（一般用于圆涵顶进），处于直线地段，运输不甚繁忙，路基土质较好，且涵顶有较厚密实的覆土，刃脚安装良好，可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。
扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨，组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3，即每组（束）3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固，扣轨组数可通过计算决定。
轨束分开铺设在钢轨的内外侧，3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。
轨束长度需伸出框构两侧至少5 m，轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“︹”型扁铁制成的扣板连成一体。
扣轨离开主轨垫板5 cm，每束扣轨两端设木梭头，扣轨接头相互错开，相错量大于1m。
下穿铁路既有线箱桥顶进施工关键技术
下穿铁路既有线箱桥顶进施工关键技术摘要：近年来，梁体顶进施工由于其具有操作方便，工序简单、能加快施工进度、无须中断行车等特点在工程施工中得到广泛应用。
论文结合某公路大桥下穿京广铁路立交桥工程，浅析顶进施工工艺，为同类工程提供理论基础及工程实例。
关键词：下穿铁路；架空顶进；既有线加固；施工技术一、工程概况某公路大桥下穿京广铁路立交桥，公铁垂直相交，线路为无缝线路，60轨，两线线间距19.71米。
箱梁在京广线路两侧各预制一部分，两部分箱身由重力式挡墙连接，结构采用1-8m钢筋混凝土整体框架,垂直铁路长10米,箱桥净宽8米,净高3.2米，单个主箱体身长10米，边墙厚0.7米,顶板厚0.7米,底板厚0.8米,结构净高5.2米。
二、既有线加固方案立交桥施工上、下行分别采用1孔2片D24便梁（24.5×1.3×0.48m）作为架空纵梁,上、下行线各1孔，安装定型钢枕横抬线路，横抬钢枕中心间距670mm；纵梁支墩为2.0*2.0m,10m深钢筋混凝土挖孔桩，支墩施工期间列车限速45km/h。
线路架空施工流程为：无缝线路应力调整→线路慢行、挖孔桩施工→穿设钢枕、安装纵梁→穿设横抬梁→转换架空、形成架空体系(临时支点转转化到支点桩)。
2.1线路慢行、挖孔桩施工在线路架空施工前，与各设备管理单位签订安全协议，由设备管理单位将下穿立交影响既有设备进行迁改防护，桥工段负责对无缝线路进行应力调整。
按安规（铁总运[2014]272号文）及路局相关文件规定，线路架空施工中安装、拆除I120工字钢纵梁必须在封锁点内施工,挖孔桩，抽穿钢枕，抽穿横抬梁可在慢行条件下施工。
线路慢行后，在45km/h慢行条件下施工挖孔桩。
挖孔桩截面尺寸为直径为挖孔桩直径为2m，深10m。
挖孔桩平面布置见下图：2.2穿设钢枕本次架空使用长4.42m定型钢枕。
慢行条件下人工穿钢枕，保证随挖随穿并捣固密实，必须防止轨道电路短路，严格控制线路几何尺寸确保行车安全。
下穿既有铁路线顶进法施工线路加固的总结
下穿既有铁路线顶进法施工线路加固的总结【摘要】随着全国铁路的多次大提速，大部分线路进行的全线隔离封闭。
因此在既有铁路线上需要修建很多上跨或下穿的通道，以便于铁路两侧行人和车辆的通行。
相对于跨线桥来说，地下框架桥采用顶进法施工，工具有占地及拆迁少，对行车干扰小，速度快、质量好等优点。
但需要顶进设备，工程造价较高，特别是为确保既有线行车及施工安全，必须进行线路加固。
针对铁路既有线桥涵改造加固的主要难点及风险，结合现场施工环境，选择了不同的线路加固方案，对不同的施工方案进行了比较分析，从而得出最优方案，使线路加固方案更加科学、可靠。
【关键词】既有线，顶进施工，加固方案在既有线顶进桥涵施工过程中，结合现场实际情况（路基高度、既有线线下结构物形状、线路的走向、是否存在道岔、线间距、附近是否存在可利用的相关结构物及地质情况等，选定不同的施工方法。
1、吊轨法吊轨法一般用于小跨度桥涵的接长施工，该方法施工简便，加固容易，具有较强的现场施工经验。
一般吊轨束梁采用p43以上钢轨，组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择；当加固桥涵位于岔区时，应单独设计成轨束渐变形式，其长度每端悬出框架6.25 m。
当吊轨所用轨型和主轨相一致时，易侵入限界，则应在主轨下面垫垫板，吊轨端部设置锁头，以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。
方案一：单层轨束梁。
每根束梁由2根～9根轨组成，故当钢轨数在4根以上时，则将轨缝交错布置，但此时必须将钢轨拧紧在一起，以保证上下轨底在同一水平面上，其连接方法有两种：1）用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接，在钢轨问的空隙处用木块填紧，在两组轨束之间设有木顶撑，以防止轨束梁的横向移动，顺线路方向每隔1.5/！q处设置一根横向连接木，并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。
2）用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，以代替第一种形式的结合螺栓，其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。
方案二：双层束轨梁。
必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸，以满足施工荷载之要求。
框架桥顶进法施工技术在既有线铁路施工中的应用
框架桥顶进法施工技术在既有线铁路施工中的应用本文主要从顶进涵施工技术、路线加固、施工过程中可能出现的问题以及既有线施工安全防护等方面介绍顶进涵施工技术在既有线铁路施工中的应用。
标签：顶进施工、线路加固、安全技术。
0引言本文主要以神朔铁路万吨列扩能改造站前工程J2DK1+069.8、J2DK1+132.05两座框架顶进施工为例，向各位读者介绍框架桥顶进法施工技术在铁路既有线施工中的应用，为今后同类工程施工提供借鉴。
J2DK1+069.80框架桥、J2DK1+132.05框架桥，位于机走3、4线上，成西东走向，J2DK1+069.80框架桥底板底面标高1048.84，基底为2.96m厚σ0=190kpa 的细砂层，框架及挡墙基底需采用打入小方桩处理，方桩长 2.5m，纵、横向间距均为1.2m，桩尖位于σ0=400Kpa的泥岩层上，桩顶铺50cm厚砂夹碎石；J2DK1+132.05框架桥底板底面标高1048.75，基底为4.45m厚σ0=190kpa的细砂层，采用打入4.0m长小方桩，纵、横向间距1.2m，桩尖位于σ0=400Kpa的泥岩层上，桩顶铺50cm厚砂夹碎石。
施工完成后，沿既有线路方向，框身两边墙外缘外側各15m路基采用注浆加固。
1 主要施工技术1.1顶进施工技术（1）修筑滑板及后背：工作坑开挖完毕后，根据设计图纸放样滑板的具体位置，用水准仪测设滑板顶面高程。
为了保证滑板顶面的平整度，用Φ12的钢筋确定滑板顶面的高程，钢筋间距按照200cm×200cm呈梅花形布置，用水准仪精确确定该处的设计高程，浇筑滑板混凝土时严格浇筑到该高程。
（2）为控制预制涵体顶进时的方向，在滑板两侧设2排导向墩，导向墩用C25砼和滑板一起浇筑，外露0.2m，与涵体边墙保持10cm间距，其间用垫木隔开。
（3）为在施工过程中加强降水，在滑板两侧设置降水井和矩形排水沟，井深1m，直径50cm，间距采用400cm；排水沟（高0.3m，底宽0.2m），来降水，使其地下水位在滑板以下0.5m，同时在基坑顶部四周做成向外排水坡防止地表水的侵入。
框架桥顶进线路加固施工方案及措施
目录一、编制依据。
3二、工程概况。
3三、施工准备。
4四、线路加固方案4.1 线路准备。
54.2挖孔桩施工。
54.3 便梁安装。
64.4横抬梁安装。
74.5钢枕安装。
74.6 线路控制。
7五、顶进施工方案5.1 顶力计算。
85.2圬工后背检算。
105.3顶进设备。
135.4传力设备。
135.5安装泵站、油顶、试顶。
135.6顶进作业。
145.7出土便道。
145.8箱身挖土、顶进作业。
14六、施工防护。
166.1移动停车信号的防护示意图。
176.2移动减速信号的防护示意图。
17七、框构桥顶进过程中方向及标高控制。
17八、线路恢复。
19九、安全保证措施9.1 成立顶进施工安全组织机构。
199.2基本安全措施。
209.3 施工安全防护保障措施。
219.4 封锁及慢行施工安全措施。
239.5 行车设备安全措施。
269.6 轨道电路防联电措施。
279.7人工挖孔桩施工措施。
289.8 顶进安全措施。
309.9线路加固安全措施。
319.10 劳动安全措施。
32十、应急处理预案10.1 防滑坡塌方预案。
3410.2 防止框构桥顶进过程中发生抬头、扎头的应急预案。
34十一、附表、附件附表1:顶进施工主要机具设备材料表。
36附表2：顶进作业组织。
37附件1:挖孔桩平面布置图。
38 附件2:施工要点计划。
39附件3:线路架空平面布置图。
41 附件4：线路架空横剖面图及顶进作业程序说明。
42 附件5：线路架空纵剖面图1。
46 附件6:线路架空纵剖面图2。
47附件7:线路架空节点图1。
48 附件8:线路架空节点图2。
49 附件9：线路加固设备与限界关系图。
50附件10：施工便梁吊装示意图。
51 附件11：关键问题卡控表。
52附件12：类似工程施工业绩及施工图片。
53 附件13：施工检算资料。
59一、编制依据1.1中铁太原勘察设计咨询院有限公司提供的施工图纸及相关资料；1.2现行部颁〈铁路桥涵施工规范〉、〈铁路桥涵设计规范〉、〈铁路桥涵工程质量检验评定标准〉、〈铁路桥涵施工手册〉；1.3〈铁路施工技术安全规则〉和〈铁路工务安全规则〉；1.4施工队伍的技术水平和装备情况；1.5从现场搜集的第一手资料和其它相关资料。