骝岗涌特大桥施工组织
特大桥实施性施工组织设计
特大桥实施性施工组织设计特大桥是指跨越具有特定地理特征的水体、山谷、峡谷等的大型桥梁。
由于特大桥的施工工艺复杂，且对施工组织和施工工期要求高，因此需要进行详细的性施工组织设计。
特大桥的施工组织设计应包括以下几个方面：1.项目概况：对特大桥的基本情况进行介绍，包括桥梁的位置、跨越的水体或地势等。
2.施工过程：根据特大桥的具体设计方案，确定施工的各个过程，包括桩基施工、桥墩施工、箱梁安装等。
2.1桩基施工：确定桩基施工的方法和步骤。
根据地质勘察结果确定桩的种类和长度，并设计桩基打桩的方法和设备。
在桩基打桩过程中，要对地质条件进行监测和评估，及时调整施工方法。
2.2桥墩施工：确定桥墩施工的方法和步骤。
根据设计要求确定桥墩的构造形式和施工过程。
在桥墩施工过程中，要对施工质量进行监测和控制，确保桥墩的强度和稳定性。
2.3箱梁安装：确定箱梁安装的方法和步骤。
根据设计要求确定箱梁的构造形式和安装方案。
在箱梁安装过程中，要进行箱梁的检验和调整，确保箱梁的水平度和垂直度。
3.施工组织：确定施工的组织形式和管理措施。
制定施工计划和进度表，明确各个工序的施工时间和工序之间的关系。
同时，确定施工期间的安全措施和环境保护措施，确保施工过程的安全和环境的保护。
4.施工设备：确定施工所需的设备和机械。
根据施工过程的要求，确定所需设备的种类和数量，并制定设备的使用计划和维护措施。
5.施工人力：确定施工所需的人力资源。
根据施工过程的要求，确定人员的数量和专业技术要求，并制定人员的安排计划和培训计划。
6.施工材料：确定施工所需的材料和燃料。
根据施工过程的要求，确定材料的种类和数量，并制定材料的采购计划和质量控制措施。
7.施工质量：确定施工的质量要求和控制措施。
制定施工质量检查的方法和标准，并进行施工质量的监督和评估。
综上所述，特大桥的实施性施工组织设计应综合考虑施工过程的各个方面，包括桩基施工、桥墩施工和箱梁安装等。
在设计过程中，要注重施工组织的合理性和施工工期的可行性，并制定相应的施工计划和管理措施，确保特大桥的施工顺利进行并达到设计要求。
浅析二次张拉钢绞线竖向预应力锚固系统
中发现 ， 常有 竖向 预应力筋永存预应力不到位的情 况 ， 至在施 甚 工完成以后 ， 的预应力筋内无预应力。 有 同时由 于箱梁桥高度有 限 ， 施工要求 高 ， 对 稍有不慎 ，
竖向预直力可能会损失过半， 这对箱体的受力
是极 为不利的 。 从大量的实际施工桥梁调研 中发现 ，主要
力。其中， 竖向预应力摒弃传统的精轧螺纹钢 Ｙ Ｍ锚固体系 ， Ｇ 采用新型 的二次张拉低 回缩钢 绞线竖向预应力锚 固系统的施工工艺 ，达到了
预期效果。 ２新型锚 固系统特点 二次张拉低回缩钢绞线竖向预应力锚 固系 统是一种新型的预应力筋锚 固体系 ， 同于传 不 统的精 轧螺纹钢 Ｙ Ｍ锚 固体 系， Ｇ 也不同于夹片
及施 工工 艺， 总结 了二 次张拉铜 绞 线竖 向预 应 力的施工 工 艺和技 术要 点。通 过工程 实例 ， 实践证 明 了二 次张拉 竖向预应 力钢绞 线锚
固系统施 工工 艺在 工程 中的 可行性 ， 其是二 次 张拉钢 绞线基 本 无回缩 产生 ， 尤 达到 了低 回缩 、 效率 的 目的 ， 高 产生 的较 好 的经济效 益和施 工 简易性 ， 确保 了工程后 期运 营质量 。
问题是竖向预应力采用的精轧螺纹钢 Ｙ Ｍ锚 Ｇ 固体 系竖 向预应力存在如因 在于钢筋上的螺纹与螺母间隙及变形、螺母与 垫板的接触面存在夹角，导致实际回缩量损失 大大超出规范。上述特点往往导致竖向预应力
效果差。
３． ． ２ ２精轧螺纹钢 Ｙ Ｍ锚固体系 由于力筋 Ｇ ４ １新工艺结构原 理 是刚性索 ，对施 工安装锚 固螺母 、预应力粗钢 二次张拉低 回缩钢绞线竖向预应力锚固系 筋、 锚垫板三者安装精度要求相当高， 否则造成 统 由固定端垫板 、 锚 、 螺旋筋 、 Ｐ 固定 钢绞线 、 波 放张时锚 固螺母拧不到位 ，是传统锚 固体系永 纹管 、 端垫板 、 张拉 张拉端锚具和张拉端螺旋筋 存预应力极难保证稳定 ， 且易发生随 即变化 的 组成 。 固定端垫 板、 张拉端垫板组件和混凝土共 同构成 了承 力架构 ， 锚固定钢绞线 。 Ｐ 个重要原因。 ３ ３在 实际工程中 ， ２ 精轧螺纹钢 被拉断 的 工 作锚环设计成外 圆全螺纹 ， 向布置若 轴 现象也时有发生 ， 精轧螺纹钢—旦拉断 ， 无法补 干个锥 孔 ， 外螺纹 与支承 螺母相连接 ， 锚环 夹片 轴向安装在锚环锥孔 内。 救， 危害也很大 。 第 一次张拉 钢绞线至张拉设 计控 制荷载 ， ３ ． 向预应力筋 普遍存 在压浆 质量不 ． ２ ４竖 好， 管道压浆不密实等通病存在， 也为传统锚固 放张时， 夹片自动跟进夹紧钢绞线进行 自 锚固； 第二次将工作锚环通过连接杆整体张拉至设计 系统预应力损失 留下 了后患。 ３ ３新工艺的形成 荷载值 ，向张拉端垫板侧 拧紧支 承螺母 ，放张 箱梁桥腹板的竖 向预应力是为控制箱梁桥 后 ， 环由支承螺母支承在张拉 端垫板上 ， 锚 预应 腹板开裂而设计 的， 许多专家、 的文献也都 力筋无 回缩产生 ，从而消除第一 次张拉钢绞线 学者 强 调 了竖 向预应 力在 箱梁 桥结构 中的显 著作 锚具回缩值， 达到提高预应力效率的目的。 用。 工程实例也证实： 没有设 置竖 向预应力的箱 ４ 第一次张拉安装 ２ 梁腹板开裂更加明显 ， 至在施工期间就 出现 甚 首先应 了解工程设计 中对预应力束的张拉 了裂缝 ； 有的虽然设 置了竖向预应力 ， 由于预 要求， 但 例如每束预应力筋钢绞线的根数、 标准强 应 力损失大 ， 管道压浆 不密实 ， 温度应力 、 度、 以及 横截面积数值、 控制应力、 要求的张拉伸长 混凝土的收缩和徐变等诸多因素，仍然不能抑 量值、 锚具的回缩值等， 然后根据标定后的” 油 制腹板斜 向裂缝 的出现。 压值一 张拉力” 标定值确定控制应力的油压值。 中交公路规划设计院曾对 建成的部分大跨 待养护龄期满足设计要求后 ，准备第一次 径预应力混凝土连续梁 、连续 刚构等连续梁式 张拉工作。 将工作锚环 自 钢绞线束端部套 匕 并 ， 桥进行 了调查 ，结果表明预应力混凝土连续梁 推至锚垫板处， 对准止 口固定； 安装工作锚环、 式桥存在 的突 出问题是混凝土结构开裂 。而纵 夹片； 安装限位板， 限位板应按锚板尺寸设计 ， 向预应力束布置和竖向预应力的大小对箱梁桥 与锚 板的孔相对应配合 ； 安装千斤顶 ， 将千斤顶 腹板斜裂缝的控制等起着主要作用。 前端盖支承 口套在限位板的外面 ， 这时千斤顶 针对精轧螺纹钢 Ｙ Ｍ锚固体系存在的缺 即可同轴对 中；将工具锚 安装在活塞端部的支 Ｇ 陷， 将二次张拉预应力锚固体系应用于箱梁桥 承止 口上。 腹板 ， 作为竖 向预应力 ， 向预应力筋预应力 使竖 按 照一般低松弛钢绞线预应力 的张拉工艺 效率大大提高 ， 预应力损失很小 ， 时效松弛应力 完成对竖向预应力的第一次张拉 ， 第一次张拉 损 失也远远小于精轧螺纹钢力筋 ， 加上压浆工 放张后 ， 由夹片进行 自 固。 锚 艺 的优化改进 ， 孔道压浆密实饱满 ， 粘结握裹力 ４ ３第二次张拉安装 好， 克服了精轧螺纹钢 Ｙ Ｍ锚固体系存 在的不 Ｇ 根据预应力张拉施工方案要求， 检查第一 足。同时， 工程造价同比降低，－ ７程安全性却明 次张拉 施工是否按照规定完成 ，检查第一次张 显提升。 拉施工是否达到锚固质量要求， 如符合要求， 方 ３ ． ４新工艺优势及应用 可进 行二次张拉 ， ， 否则 应采取措施按照规范要 二次张拉低回缩钢绞线竖向预应力锚固系 求对第一次张拉进行检查， 使第—次张拉合格。 统低回缩、 永存预应力损失小的显著特点， 为广 第二次张拉安装时按照顺序安装张拉支 泛应用于大跨度预应力混凝土连续梁 、连续刚 架、 连接套、 张拉杆、 定位垫板和连接螺母， 将工 构、刚构—连续组合体系等桥梁竖向预应力提 作锚 环进行 整体拉起 ， 达到设计预应力要求后 供 了理论 依据 ，从而 克服传 统 的精 轧螺纹 钢 持荷 ２ ｉ， ａ ｒ ｎ再拧紧支承螺母， 使支承螺母支承在 Ｙ Ｍ 锚固体 系回缩大导致 永存预应力 损失大 张拉 端垫板 匕 Ｇ 。 的缺陷。 ４ 孔道 压浆、 ４ 封端 二次张拉钢绞线低回缩锚具在施工 中还可 孔道
特大桥施工方案、施工方法
特大桥施工方案、施工方法施工方案、施工方法381.施工条件与施工方案、施工方法的关系基础施工1)水中基础：根据该桥的水文、地质及周围环境情况，本工程水中基础钻孔桩施工拟采用在水上工作平台上用旋转钻机施工。
施工时在平台附近停放泥浆船，船上用钢箱设立泥浆池和沉淀池。
钻碴和废弃的泥浆利用浮吊运至岸边，再用汽车外运到指定地点处理。
2)陆上基础：为加快进度、减少环境污染，陆上钻孔桩施工采用德国进口BG25型旋挖钻机施工，钻碴用汽车外运。
钻孔成孔清孔后，吊放钢筋笼及声测管，下导管，用垂直导管法进行水下混凝土灌注，混凝土灌注完毕并经检测合格后，进行下一步施工。
承台施工6#主墩处河床基本和承台底面高度一致，拟采用无底钢套箱施工。
7#主墩承台底面与河床相距10m左右，采用有底钢吊箱施工。
8#墩承台处河床较浅，承台厚度2m，采用钢板桩围堰进行施工，其余承台施工采用明挖放坡法施工。
墩柱及盖梁主墩墩柱施工利用承台作施工平台，翻板模施工。
模板为3m一节大块定型钢模板，利用墩旁万能杆件塔架摇头扒杆进行提升。
模板用浮吊运至现场。
边墩和引桥墩柱及盖梁采用常规支架模板法施工，墩柱尽量一次立模一次浇注完成，其模板均采用整体无拉杆大块定型钢模板。
墩柱模板、盖梁模板汽车倒运，施工承重支架随施工逐节拼装。
现浇连续刚构施工箱梁0#段采用托架现浇，其余各梁段采用液压整体走行三角式挂篮施工。
尾端23#段采用导梁悬吊底模施工。
全桥共4个T构，施工时每个T构各配备39一套挂篮平行施工。
中跨合拢段亦采用挂篮施工。
合拢段施工时先进行中跨合拢，然后两边跨同时合拢，完成体系转换。
箱梁、T梁预制及架设本标段预制梁有30m箱型梁、40mT梁、梁3种规格，在两岸各设一个预制场进行预制。
北岸预制场设40mT梁制梁台座和存梁台座，南岸预制场设30m箱型梁和梁制梁台座和存梁台座。
每个预制场设两台跨越梁场的龙门吊机承担制梁过程中的起重以及倒运梁、移梁等作业。
于施工场地没有架桥机拼装场地且架梁顺序和方向经常改变，本标南北两岸架梁分别一台跨半幅桥龙门吊完成。
预应力混凝土箱梁桥裂缝成因分析及处理措施
４ ）箱梁如出现裂缝 ， 为防止其吸收水分而 出现 钙化现象 ， 应立即封闭该裂缝 ， 全桥合龙后进行修复
处理 。
因为受压而导致变形 ， 由最初 的圆形变成扁形 ， 使得 腹板 内侧相应部位 的混凝土保护层厚度减小 ， 因为 管道存在应力集中现象 ， 一旦该 区域的 凝土的抗 昆 拉强 度小 于 了主拉应 力 ， 纹管 周 围的 混凝 土 将 会 波 产生近似与管道平行的裂缝 。 ３ ）由局部应 力分 析可 得 ， 在竖 向的很 大部 分 区
０一一１ ９ Ｐ 。在竖 向， ． ３Ｍ ａ 很大部分 区域出现数值
图 ２ 箱 梁 ４ 块 主 拉 应 力 云 图
较大的拉应力 ， 数值约为 １ １ ２ ２ Ｐ 。存在应 ．０～ ．２Ｍ ａ 力集 中 的 位 置 为腹 板 与 顶 板 交 界 处 ， 应 力约 为 拉
４． ９ Ｍ Ｐａ ２ 。
致桥梁 的承载能力下降 ， 对桥梁的安全性能产生影 设计 值 ， 梁 混 凝 土 采 用 Ｃ ５等 级 ， 松 比是 箱 ５ 泊 响； 二是对桥梁耐久性及使用寿命产生影响， 它会加 ０ １６７， ．６ 弹性模 量是 ３ ５ ．５×１ ａ预 应 力 束 张拉 ０ＭＰ ， 速钢筋 锈蚀 和混 凝 土的钙 化 ， 而 导致 裂缝 扩展 ， 进 使 控 制应 力是 １ ９ Ｐ ， 松 比是 ０ ３ 弹 性模 量是 ５Ｍ ａ泊 ３ ．， 得桥梁耐久性降低 ， 使用寿命下降。因此 ， 本文针对 １． ５× ｌ ＭＰ ９ ０ ａ。 关 于箱 梁裂 缝 的工程 实例 ， 通过 观测 、 计算 以及理 论 因该桥 ４ 块 的腹板斜裂缝是 横 向预应力束 张 ＃ 分析 ， 以及 现场 处 理情 况 ， 确定 裂 缝 发 生 的原 因 ， 并 拉完、 纵向顶板预应力束正在张拉时出现 ， 而此时竖 提出腹板斜裂缝修补措施 ， 最后提 出防治裂缝产生 向预应力束还未张拉、 向顶板预应力束还未灌浆 。 纵 的设计建议 ， 供同类桥梁设计参考。 所 以将 ４块纵向顶板预应力束张拉完、 群 灌浆前这一
虎门二桥引桥总体设计
虎门二桥引桥总体设计徐德志;万志勇;梁立农【摘要】结合虎门二桥项目的具体建设条件,针对本项目引桥桥梁长、软基深厚、桥墩高、墩高变化范围较大等特点,根据墩高选择跨径,按照项目工况选择节段拼装法作为施工方案.节段预制采用短线法,拼装选用悬臂和逐跨拼装两种方式.项目设计对施工方案深入细致的优化比选为项目的安全、快速、高质量施工创造了条件.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2015(013)004【总页数】4页(P22-25)【关键词】虎门二桥;跨径布置;节段拼装;结构构造;方案设计【作者】徐德志;万志勇;梁立农【作者单位】广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广东广州510507;广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广东广州510507;广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广东广州510507【正文语种】中文【中图分类】U442.54虎门二桥是广东省高速公路网规划中连接广州和东莞的重要东西向通道，路线方案起于广州市番禺区东涌镇，顺接南二环高速公路，经广州市番禺区、南沙区，并先后跨越大沙水道、海鸥岛、坭洲水道后，穿越虎门港进入东莞市沙田镇，终点与广深沿江高速公路相接。
虎门二桥上游距珠江黄埔大桥约20 km，下游距虎门大桥约10 km[1]。
虎门二桥主线全线均采用桥梁方式建设，共设置特大桥两座，分别是：坭洲水道桥采用主跨(548+1 688)m双塔双跨吊悬索桥，大沙水道桥采用主跨1 200 m双塔单跨吊悬索桥；引桥主要采用30～62.5 m跨径的预应力混凝土桥；设置东涌、骝东(规划预留)、海鸥岛、沙田四座互通立交。
路线总长12.886 km，其中主线引桥全长10.028 km。
虎门二桥引桥总长较长、墩高变化范围较大、设计方案可选择范围较广，因此，需针对桥梁所处位置，根据墩高、地质条件等因素，对桥梁跨径布置、上下部结构、施工方案等进行详细研究比选，主要设计思路如下：(1)跨径的选择合理与否对工程的经济性、美观性及施工速度有较大的影响，需要对同种墩高不同跨径进行全面的比选，以确定与墩高和基础对应的经济跨径。
工程建设优胜单位先进事迹材料
工程建设优胜单位先进事迹材料：建设者的丰碑工程建设优胜单位先进事迹材料：建设者丰碑看过工地后，人人都说：这个工程太难干了,不管谁来担此重任都将是一场硬仗恶仗有人断言，##港ZH-1标之战，是极为艰难之战然而，人力量是无穷，是人改变了自然三年过去，以十四局集团总经理助理、项目经理和党工委书记为首##港客运专线ZH-1标建设者们这支优秀团队，敢于迎难而上，在奋斗中攻难克险，高标准建设高难度工程创造了辉煌业绩截止到2009年10月底累计完成施工产值25.8亿元成功取得我国铁路建设多项之最：2009年9月30日合拢沙湾特大桥168米双线连续刚构梁为全国铁路客运专线最大跨径；10月15日拱部合拢112米提蓝拱桥为全国高墩位大跨之最；正在加速建设骝岗涌大桥160米连续梁拱为目前国内设计时速350km/h铁路客专之最列入铁道部科技开发项目在全线夺得了七个第一”：第一根桩开钻施工第一片900吨32米预制箱梁成功浇筑第一片移动模架制梁笫一家32/24 米预应力混凝土铁路简支箱梁顺利通过铁道部生产许可认证评审第悬灌挂篮施工第一片900吨预制箱梁成功架设第一块拥有我国自主知识产权铁路客运专线无砟轨道板率先投入生产各项工作在全线均名列前茅受到业主、监理和上级好评铁道部副部长卢春房在现场给予高度评价项目部先后荣获建筑业协会“2008年度全国建设工程项目管理优秀成果一等奖”、中华全国铁路总工会火车头奖杯”、铁建股份公司铁路客专建设五比五创’劳动竞赛先进单位”、##港客运专线有限公司工程建设优胜单位”等荣誉称号在##港客运专线建设中树立了铁建十四局集团”良好形象大大增加了美誉度51-论文-网-欢迎您成绩来之不易在辉煌成绩背后却是艰辛和付出51-论文-网-欢迎您面对是重重困难51-论文-网-欢迎您时速350公里##港铁路客运专线是世界标志性工程建设标准极高全长31.4公里ZH--1标段位于广州市番禺、南沙两区境内主要工程有特大桥4座、大桥4座隧道一座其中桥梁工程29.42公里群桥施工极其特殊该标段跨越10个通航水道、13处既有公路以及10公里鱼塘等地质特殊，施工特难随着队伍上场战将定位面对是重重困难51-论文-网-欢迎您困难之一：征地拆迁难广东地处我国改革开放前沿阵地，是经济高度发达地区，尤其ZH--1 标沿线工业区、经济田密布，寸地寸金有说法：全国征地拆迁，广东最难；广东征地拆迁，广州最难；广州征地拆迁，番禺最难十四局集团管段内31.4公里线路、有30.4公里需要穿越广州市番禺区四镇、街道办事处和25个行政村红线内征地800多亩、临时用地900多亩加上沿线鱼塘、苗圃地、香蕉林、甘蔗地等经济农田众多工业开发区厂房林立、共有43座三电、管道迁改极为困难因此征地拆迁被称为国内第一难”二公司副总经理程相华在现场介绍说他们承建东涌车站到2009年10月还有两户拆迁致使施工组织打破了整体计划工程管理很难有整体性51-论文-网-欢迎您困难之二：工程建设难沿线地处水网地带水道、溪沟纵横穿插水田、鱼塘众多桥梁需要跨越10个通航水道、最大水深13米13次跨越高等级公路其中沙湾特大桥横跨紫坭、沙湾两条国家级通航水道每天数百艘船舶穿梭来往水段潮差较大、平均 2.4米左右深水处暗流湍急地质变化大同时由于每年4-5次台风登陆等不确定自然因素很多跨紫坭、沙湾大桥6个主墩和骝岗、浅海等大桥主墩全在深水中深水基础多承台嵌入河床岩层且河床覆盖较浅，施工处于高风险环境中沿线为淤泥质地质地质结构复杂多变水陆交叉施工难度极大51-论文-网-欢迎您困难之三：桥梁种类复杂多样在全长31.4公里管段中桥梁工程就占29.42公里桥梁结构形式复杂多样有900吨预制箱梁、支架现浇单线和双线梁、移动模架现浇梁、连续刚构梁、悬臂浇筑连续梁、简支连续悬灌、连续钢管拱桥和提篮拱桥等有悬灌T构41处30米以上高桥墩29个其中主跨168米双线连续刚构梁、160米跨度悬臂浇筑连续梁拱和112米提篮拱梁为我国时速350公里铁路客运专线三项全国之最；跨骝岗涌大桥( 76+160+76 )连续梁拱施工技术被列为铁道部科技开发项目桥桥相连ZH--1标是目前国内己开工铁路客运专线中桥梁结构类型最集中、最复杂标段之一，也是##港客运专线施工难度最大标段地质和桥梁建设特殊性使ZH-1标集桥梁施工技术之大成被业内人士称为桥梁建设博物馆”1-论文-网-欢迎您困难之四：概算低、资金压力大##港铁路客运专线概算本来就很低ZH-1标是##段最后招标标段为使招标额不突破总概算要求招标时一些工程量被核减许多实际施工项目工程清单上反应实际施工项目与招标设计图纸不符而施工图增加了几亿元工程量为此其单价低就显而易见了经测算仅差价就有几亿元同时客运专线建设投入大仅购置设备、周转材料投入近3亿元；由于沿线跨河道、水田、鱼塘多施工便道绕道而行施工便道、大临工程投入较大而大临工程仅有4346万元不足预制梁场费用当地临时征地价格高出全国平均价格十几倍而且还由于原材料大幅度上涨等原因造成资金极为紧张状况贯穿整个施工全过程51-论文-网-欢迎您迎难而上破解个难题51-论文-网-欢迎您面对重重困难和巨大压力在集团公司坚强领导和大力支持下以集团公司总经理助理周长进为项目经理优秀团队，目标鲜明，响亮提出：退缩不是中铁14局人风格坚毅顽强、敢打必胜才是这支铁军队伍所具有气节他们坚定信念上下同欲超前谋划创新管理采取一系列有效举措在艰难困苦中展开了一场攻坚战用智慧和汗水创造奇迹再展铁军雄风51-论文-网-欢迎您精明项目部一班人”十分明白，要完成好##港客运专线建设艰巨任务首先要靠人力量要有好领导班子要有优秀团队摆兵布阵之时项目部就把打造优秀团队、建好班子、发挥龙头作用摆到突出位置通过抓学习、抓团结、明责任、重落实增强班子整体功能9名班子成员各司其责相互理解、相互支持、密切配合重大事情集体研究重大决策出现失误一班人心齐风正坚强有力表率作用突出狠抓企业文化在项目落地培育参战人员共同价值观和团队精神上下有令则行有禁则止纪律严明心齐劲足为了共同目标忘我奋斗同欲者胜51-论文-网-欢迎您统一思想明确目标激发了全体参战人员高昂决战热情项目部创新管理形成了一套适应本项目独特管理模式对施工队伍选定使用、物资设备阳光采购、融资工作、目标管理、合同管理、成本核算、激励机制等都作了有益探索及时制定了一系列先进管理办法和制度靠制度夯实基础管人管事先后制定下发了《施工管理办法》、《工程质量管理办法》、《验工计价管理办法》、《物资供应管理办法》、《设备管理办法》、《拌合站管理办法》等30多项管理制度层层签订工作目标管理责任状各项工作迅速步入制度化、规范化良性循环运行轨道同时针对大部分人员第一次参加铁路客专施工实际采取内部自行培训、聘请国内知名专家讲课培训、到兄弟单位参观学习和送培等形式进行员工技能培训10次组织有关人员去外考察学习自办各种培训班16次参培人员达13000多人次提高了参战人员干好客运专线本领51-论文-网-欢迎您征地拆迁是施工前提项目部不等不靠，自我加压主动出击，及时成立坚强有力征迁工作领导机构，设立征迁部分工一名副职领导主抓征地折迁工作主管领导亲自过问、亲自抓每当重点拆迁项目项目经理周长进都亲自到场、坐阵指挥工作中想千方百计、走千家万户、尽千言万语、克千难万险积极与地方政府密切联系，想方设法赢得当地政府支持，采取一对一、面对面”方法，同当地群众讲明政策、讲透道理苦口婆心金石为开同时采取征、租、借并举等有效措施尽最大努力赢得施工主动权有力地确保了边征迁边施工施工循序渐进到大干经过不懈努力完成红线内征地800多亩、临时用地900多亩拆迁高、低压电力线264处、通讯线路145条、自来水管38处、煤气管道5条等为施工争取了主动权51-论文-网-欢迎您确保工期是业主要求更是十四局集团##港ZH-1标项目部决心和目标为了不断加快施工进度项目经理周长进在沉思组织指挥一定要超前思维讲究科学讲究组织指挥有效性项目部针对本标段跨河跨路多、重难点控制工程多受征迁、海事、路政等制约多对施工干扰大、严重影响整体施工进度实际采取见缝插针、以点带面、以点成线、逐一突破”和重点工程重点突破等措施倒排工期系统管理严格节点控制采取游击战式方法能干突击大干整个施工忙而有序不断加快了施工进度确保了任务完成二公司为了突击16公里桥梁施工任务完成对所担负任务分段划分下设四个管区具体量化任务限时完成节点施工突飞猛进提前20天完成16公里桥梁建设任务10月15日架桥机顺利通过管区与此同时项目部适时组织开展各种形式劳动竞赛活动突击完成阶段性工程任务目前工程建设顺利重点控制工程和关键技术取得突破截至到2009年10月31日除新增车站外累计完成桩基9233根、占设计总量99%完成承台811个、占设计总量95%完成桥墩796个、占设计总量93% ;青罗隧道安全贯通全线控制工程跨沙湾、紫坭大桥实现合拢112m提篮拱梁拱部安装顺利合拢；完成各类型箱梁676孔、占设计总量94%预制梁架设336孔、占设计总量79% ;悬灌梁合拢14座、占设计总量78% ;生产拥有我国自主知识产权I型轨道板已生产11000块、占设计总量63% ;完成轨道板底座1520米10月26日起轨道板正式开始铺设按照业主要求完成整个工程胜券在手广铁集团副总经理、##港客运专线有限公司总经理余绍水高兴地说：十四局集团确实是一支能打硬仗队伍最艰巨任务能出色完成把任务交给他们放心51-论文-网-欢迎您质量是工程生命，也是企业生命十四局集团##港ZH-1标项目部把创建精品工程作为企业永恒主题•作为项目部宗旨项目经理周长进说：质量一切便无从谈起干就要干最好为了创建精品工程，建立了以项目经理为第一责任人质量管理责任体系，以总工程师为首质量保证体系和具体创优措施，建立质量监管长效机制并与各工区签订了质量包保责任状，实行责任追究制，严明奖惩施工过程监控到位，每一项工程施工处于可控状态已完工程合格率100%均达创优标准北京房桥公司生产900吨预制箱梁和1型无碴轨道板经静载试验全都是精品51-论文-网-欢迎您##港铁路客运专线建设科技含量高要创造国内众多首次铁建首次集团公司首次项目部把科技作为第一生产力十分重视科技运用加大对科技投入大力开展科技攻关为保证科技先行和技术攻关，投入2亿多元购置了##港全线最齐全最好施工仪器设备成立现场科技攻关领导机构和活动小组开展一系列科技攻关活动在集团公司专家组帮助指导下与铁道第二、第四设计院、中南大学、华南理工大学等联合进行科技攻关反复论证优化施工方案进行科技创新、科技攻关组织高素质专业化施工队伍进行专业化施工建立工地中心实验室等攻难制胜取得显著效果先后完成科技开发14项取得多个第一重大科技成果成功建设了多项高精尖难工程51-论文-网-欢迎您沙湾特大桥6个主墩全在深水中最深水14米最高墩桩52米还有四个168米主跨是目前国内铁路客专中最大跨径双线刚构连续梁桥大体积承台均深埋于河床以下岩层中深水大跨施工难度极大是开创铁路深水大跨桥建设先河承担施工任务广州工程指挥部经理张立岩、书记吴觉先、副经理帅德安、总工程师魏贤华等一班人带领施工人员在上级帮助支持下仔细复核图纸实地勘察不断筛选和优化方案还制订多套备选方案依靠科技勇于挑战搭栈桥建桩基钢平台采用双薄壁钢围堰、深钢板桩围堰施工等成功进行了双壁钢围堰浮运、下沉、定位把直径32.6米、高16.5米、重量达204吨庞然大物准确无误定位在设计水域内成功进行了一次性浇注混凝土1985立方米封底施工对处于礁石上桥墩基础使用爆破船进行水下爆破挖除经过精心组织精细施工科技攻关顽强拼搏攻难克险成功完成了桩基、墩柱、悬灌现浇梁施工主跨双线刚构连续梁于9月30日成功合拢为建国60周年献上珍贵厚礼51-论文-网-欢迎您跨度112米提篮拱桥建设高度56米是全国铁路客专高墩位大跨之最承担施工四公司工区经理刘志波、书记尹立华接受任务后面对首次施工如此高难度项目勇于挑战用智慧和汗水破解施工难题成功运用了拱肋钢管线型控制技术吊杆三维结构安装技术、高深线型和成桥内力控制等新工艺针对钢管焊接要求相当高特点施工中进行全融透焊接密实、无空洞及虚碴并用超声波和x射线检查焊接质量跨中合拢误差要控制在2毫米内精确度要求极高否则高低稍有不符都准确就位施工中运用先进测量软件先进装备测量准确无误10月15日一次性成功合拢建成51-论文-网-欢迎您跨骝岗涌水道160米连续梁拱为我国客专跨度之最列为铁道部科技开发项目承担施工任务二公司副总经理程相华和工区经理冯加勇、书记叶明锋等大胆探索创新不但出色完成施工任务而且成功开发了具有重大价值连续拱肋合拢技术、拱肋拼装架设和转体技术、管内混凝土灌注技术、拱肋线性监控及应力监测等施工技术51-论文-网-欢迎您CRTS I型无碴轨道板拥有我国自主知识产权在国内首次生产其预制生产技术及铺装技术列入铁建总公司科技开发项目在轨道板生产中房桥公司现场制梁厂经理赵金虎、书记张建宾、任江山等带领大家积极探索严格按照规范施工一丝不苟生产I型无碴轨道板静载试验强度和精度高全是精品并为我国1型无碴轨道板生产提供了宝贵经验五公司安装I型无碴轨道板是全新施工技术项目部积极与铁道科学研究院、中南大学等科研单位联系和沟通并在预制梁场按照规范要求制作了30米无碴轨道板试验段对水泥乳化沥青砂浆按照要求试验在工区经理邵小良等带领下研场使用双向多功能支撑螺栓等小型机具做到从设备工装调试安装以及操作等各个环节都确保万无一失通过专家评审专家给予充分肯定51-论文-网-欢迎您整个ZH-1标段桥梁隧道结构物180余万方混凝土全部采用高性能混凝土作为技术研究课题也成功应用在桥梁施工中51-论文-网-欢迎您概算漏项、单价低、资金紧项目部敢于面对客观事实注重内部挖潜靠科学管理生金勒紧腰带把各种非生产性开支降到最低限度把有限资金用到工程建设上、工程创优上从项目实际出发成立了以项目经理周长进为组长成本核算领导小组根据施工组织设计结合当地材料价格、劳务价格等对工程成本进行认真、细致测算确定劳务指导单价上限和设备租赁单价上限等制定下发了《责任成本核算办法》、《核算单元实施办法》、《劳务指导单价上限》等可控办法有效地控制了工程成本积极推行完全责任成本核算根据项目实际编制核算单元预算成本划分工程项目核算单元并按核算单元归集、汇总成本费用定期进行成本差异分析如桥梁下部工程每个墩台身作为核算单元每根桩、承台、墩台身作为子单元分别填写责任成本卡片进行费用归集每个责任成本卡片都根据实际情况列明混凝土、钢筋、钢绞线等项目计划消耗量和实际消耗量及差异并分析原因月末根据给每个墩台每根桩、每个承台和墩身供应混凝土量与设计混凝土量进行比较以分析混凝土消耗节超对现场原材料、半成品库存每月盘点一次及时进行核算拌合站属于中间成本控制环节重要核算单元每个拌合站作为核算单元月末根据搅拌各种标号混凝土量与配合比计算出各种原材料理论消耗量物资、计划、财务部门在核对一致基础上提供当月消耗各种原材料数量然后将原材料理论消耗量与实际消耗量进行对比分析原材料节超原因堵塞管理漏洞同时对物资、设备全部实行阳光采购”公开招标；对资金实行了严格控制主要原材料由项目部统一进行结算；各工区按计划采购地材、粉煤灰、外加剂等材料经项目部领导审批后由项目部财务部直接支付给各供应商；对于新购买模板、挂篮等周转材料由项目部物资部统一订制加工、结算；对劳务费和机械租赁费支付实行项目部与各工区双控制”实行资金集中管理统一开设银行账户确保资金安全使用最大限度发挥资金最大效率以上措施有效地避免了资金分散和沉淀堵塞了管理中存在问题和盲区提高经济管理水平降低了工程成本51-论文-网-欢迎您##港ZH-1标建设给人美好启示51-论文-网-欢迎您有奋斗就会有回报十四局集团##港ZH--1标建设者们用他们无私无畏奉献精神和改革创新用智慧和汗水结出了丰硕成果取得了重大胜利为全面完成##港铁路客运专线建设任务实现2010年7月1日建成通车目标垫定了坚实基础折射出了美好启示51-论文-网-欢迎您启示之一：良好企业信誉展示了十四局集团在铁道部、广东省及全国良好形象十四局担负施工ZH-1标不仅是##港铁路客运专线技术含量最高和施工难度最大标段在国内、甚至世界铁路建设史上都是少有建设者们科学施工发扬铁军”精神敢于迎难而上运用科技攻难克险在全线实现了七个第一”荣获全国建设工程项目管理优秀成果一等奖”捧回火车头奖杯”走在同行业前列不仅赢得了建设、监理、设计、咨询等单位一致好评而且引来了（香）港粤澳（门）大桥筹备组领导和广东省阳江核电站专家来工地参观考察为企业拓展广东和港澳地区及全国建筑市场奠定了厚实基础51-论文-网-欢迎您启示之二：成功大跨、深水桥梁等群桥施工积累了进行大规模难度高桥梁建设丰富经验奠定了十四局集团承揽高科技含量桥梁工程建设坚实基础成功建成沙湾水道特大桥168米双线刚构连续梁56米高高位大跨112米提篮拱桥及跨骝岗涌水道连续梁拱（76 + 160 + 76 ）m跨度为目前国内时速350km/h 客专之最其中连续拱合拢技术、拱肋拼装架设和转体技术、管内混凝土灌注技术、主梁、拱肋线型监控及应力监测等施工技术是铁道部科技开发项目我国铁路建设重大科技成果同时该标段桥梁施工跨越10条通航河道最大水深13m水中墩施工采用先开挖后沉入直径32.6m钢混薄壁围堰施工工艺安全可靠、施工便利十四局集团品牌”技术51-论文-网-欢迎您启示之三：高难度工程为企业培养了一批优秀人才和优秀管理队伍 4座、大桥4座、隧道一座、高架车站一处其中沙湾特大桥近18公里需要跨越6个通航水 道、7处既有公路深水、高墩、大跨、悬灌等施工每分项工程都是重点和难点优化配置资源、 大胆使用人才、卓越有效管理不仅确保了工程顺利进行而且培养、 锻炼了一大批技术、管理 人才和专业施工队伍为集团公司其他项目输送了大批各类专业人才在此期间该有 2人评为 全国优秀项目经理1人荣获中央企业劳动模范”4人荣获铁道部 火车头奖章” 2人被评为集 团公司十大杰出青年”3人分别被评为集团公司 优秀项目总工”、优秀技术工作者”、青年 科技拔尖人才” 21人荣获集团公司 建功立业奖章”51-论文-网-欢迎您启示之四：攻难克险工程锻炼培养了敢打硬仗优秀团队胜利完成 ##港客运专线工期紧、任 务重、难度大工程任务锤炼了队伍增强了大家敢打必胜信心自信干不了工程勇于挑战迎难打硬仗十四局集团永远是一支战无不胜队伍在近期股份公司组织广州新客站会战中承担了工程量最大、任务最艰巨、施工条件最差区段经过全体增援人员拼搏奉献完成任务最出色受到股份公司领导充分肯定和表扬 51-论文-网-欢迎您雄关漫道真如铁而今迈步从头越目前十四局集团 ##港客运专线ZH-1标全体参建将士正按照铁道部 六位一体”和四个标准化”要求以饱满热情、百倍信心为把该工程建设百年不朽精 品工程、安全工程、示范工程向着铁道部确定##港ZH-1标有特大桥2010年7月1日建成通车目标冲刺F面是古文鉴赏，不需要的朋友可以下载后编辑删除! ！谢谢！！九歌•湘君屈原朗诵：路英朝骋骛兮江皋，夕弭节兮北渚。
流冲河特大桥跨河施工方案设计与实施
图 3 流冲河桥址上游水闸示意
1 061. 4） × 100% = 63. 6% （ 见图 4 ） 。同时，考虑分 两期筑岛施工导流，施工栈桥两端结合筑岛便道，只 需在主河道搭设钢栈桥 288. 0 m，总体布置如图 5 所 示。 3. 2. 2 跨河交通布置
综合上述信息，对施工导流方案进行设计，并遵 循如下原则： （ 1） 采用分两期筑岛进行施工导流，每 期筑岛后主河床过流宽度不小于上游水闸总有效泄水 宽度，即 129. 0 m； （ 2） 河床束窄度 K 控制在 70% 以 内，即每期筑岛后河 床 至 少 留 有 30% 的 过 流 断 面； （ 3） 路堤及钢栈桥布置须满足分两期筑岛施工导流要 求。
业平台问题，由于流冲河左岸路基填筑的需要，方案 设计时还应考虑两岸交通问题。解决两岸交通问题， 可修建交通栈桥，栈桥有长栈桥和短栈桥两种方案； 水中桥墩施工有钢栈桥结合钢平台和筑岛两种施工方 案，钢栈桥结合平台方案一般单向进占施工，筑岛施 工方案单向进占分期施工。经分析，流冲河两岸交通 需尽快形成，而水中桥墩施工可分期，但要尽早安 排。就水中桥墩施工而言，采用钢栈桥结合钢平台或 筑岛两套施工方案技术上均可行，单纯采用钢栈桥结 合钢平台方案从施工速度及造价上明显要逊于筑岛方 案，分期筑岛方 案 有 度 汛 风 险，但 在 可 承 受 范 围 之 内。结合实际情况，综合筑 岛 及 钢 栈 桥 方 案 的 特 点，最终确定方案为： 采用两岸填筑路堤，中间搭 设短钢栈桥的组合形式跨越流冲河，钢栈桥就近布 置在水中桥墩下游，优先实现两岸贯通； 水中桥墩 施工则采用分两期筑岛方案，解决施工导流和作业 平台问题［1 － 6］。
doi： 10. 13928 / j. cnki. wrahe. 2016. S1. 009
客运专线(76+160+76)m连续梁拱拱肋架设施工技术
４３ ６
４ ４ ６＃
４５ ６＃
４ ６ ６＃
图 １ （ ６＋１ ０＋７ ） ｌ 续 梁 拱 立 面示 意 ７ ６ ６ Ｉ连 ｒ
用 挂 篮悬 臂浇 筑 ， 主梁 合龙后 ， 主拱肋 采用 钢 管矮支 架 在桥 面上 拼装 成两 个半 拱 ， 两个 半拱通 过 竖转 到位 、 空 中合龙 实现 主拱 肋 的安 装就位 。４ ４ 墩半 拱竖 转 角度 ６ 为 ２ ． 。４ ５ 墩半拱 竖 转角 度 为 １． 。 ０ １ ，６ ６５ 。
松 索
吊杆 安 装 、 结构 防 腐 钢 拆 除临 时支 架及 塔架
作 者 简 介 ： 红英 （ ９Ｏ ） 女 ， 东 东 平人 ， 级 工程 师 。 李 １７一 ， 山 高
图 ２ 钢 管 拱 肋 安装 架设 工 艺 流 程
ｌ ４
铁
道
建
筑
４ 拱 肋 拼 装 架设 体 系设 计
４ １ 拱 胎 支 架 ．
铁 道 建
筑
１ ３
２１ ０ １年第 ４期
Ｒａｌ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎｇ ｉ ｗａ ｇ ｎ ｅ ｉ
文 章 编 号 ：０ ３１９ （ ０ １ ０ —０ ３０ １０ ． ５ ２ １ ） ４ ０ １ —３ ９
客 运 专 线 （ ６＋１ ０＋ ６ ｍ 连 续 梁 拱 拱 肋 架 设 施 工 技 术 ７ ６ ７）
缀 板 内填 充 微 膨 胀 混 凝 土 ， 榀 拱 肋 间 横 向 中 心 距 １． 两 １８
汽车 运送 至 桥下 运 梁 车将 安装 构件 运 送至 安装 部 位下 方 吊车 起 吊构 件， 过缆 风 、 通 手拉 葫芦 协 助调 整 构件 空中 姿态 就位 螺栓 连接 、 支撑 设 置、 就位 调整 、 吊 点 松
抛石法在桥墩冲刷防护工程中的应用研究
摘 要： 河道范 围内新建桥 梁、 头的桥墩 附近常会 出现影 响堤 防安全的淘刷 ， 码 动床模型试验 是研 究工程 实施后 河槽 、 址 桥
及 堤 脚 处泥 沙 冲 淤特 性 的 有 效 手 段 之 一 。 采 用 ４组 特 征 水 文条 件 ， 行 骝 岗涌 特 大 桥 工 程 建 设 前 后 的 清 水 定床 试 验 研 究 ， 进 分 析 桥 址 附近 水 动 力 特征 的 变化 ； 开展 动 床 冲 刷 试 验 ， 究极 端 流 速 下 桥 址 及 堤 脚 处 的 河 槽 冲 淤 特 性 ； 推 荐 的 抛 石 护 底 研 对
防 护 措 施 的 工程 效 果进 行 了评 价 ， 工 程 设 计 和 施 工提 供 依 据 。 为 关键 词 ： 石 法 ； 石 护 底 ； 墩 冲刷 ； 型 试 验 抛 抛 桥 模
中 图 分 类 号 ：Ｖ ６ Ｔ ８１
文 献 标 识 码 ： Ｂ
文 章 编 号 ：０ ８— １２ ２ １ ）２—００ — ４ １０ ０ 】 （０ ０ ０ ０ １ ０
在保 证 重力 相似 和 阻力相 似 的前提 下 ， 应满 足模 型 与原 型水 流 运动相 似 ， 型和原 型流态应 同属紊 流 阻力 模 平 方 区。垂 直 比尺 的确定 需考 虑层 流 与紊 流 的界 限 、 阻
收 稿 日期 ：０ ９—１ ２ ； ２０ ２— １
修 回 日期 ：０ ９— １—１ ２０ ０ ８
局部 淘刷 、冲深 ，对桥 墩 结 构 的安 全 稳 定 产 生 负 面影 响 。本 文 在对 工程 附 近 水 域 的水 流 、泥 沙 问题 研 究 的 基 础上 ，采 用 物理 模 型 试验 （ 括 清 水定 床 和 动 床 模 包 型试验 ）研 究 工程 附 近 河 道 冲淤 变 化 趋 势 ，重 点 研 究 桥 墩处 局部 冲 刷对 堤 防 安 全 的影 是 堤 防岸 坡 的传 统 防护 方法 ， 过机 械或 人 通
抛石法在桥墩冲刷防护工程中的应用研究_涂向阳
研究工况
设计流量 98.6 洪水 99.7中水 2001.2枯水
流量值 /(ｍ3· ｓ-1)
591
441
333
158
4 清水定床模型试验 桥址附近河道下行线桥墩上游 30ｍ ～下游 60ｍ范
围内的流速 、流态受桥墩影响较为显著 。 工程所在断面 流速将增大 , 桥墩与河岸之间流速略微增加 , 桥墩上下 游流速有所减小 ;靠近 23 号桥墩河槽中心侧流速变化 最为明显 , “设计 流量 ”条 件下 , 流速由 工程 前的 1.20ｍ/ｓ增加至 1.52ｍ/ｓ;各种水文条件下洪水位壅高 及影响范围均较小 ;受新建桥墩的分流和阻水作用 , 水 流紊动较强 , 挟沙能力增大 , 将可能会引起桥墩附近河 床冲刷加剧 。工程后桥址附近水流流态见图 3。
1)模型范围 考虑到试验场地和供水条件 , 选定的模拟河道长度 约 1.9ｋｍ, 模型上边界和下边界距工程分别为 1.0ｍ和 0.9ｍ。模型平面比 尺为 λＬ =50。 建立的模 型长度约 50ｍ、宽约 2.8 ～ 4.4ｍ, 面积约为 140ｍ2。 2)模型比尺 在保证重力相似和阻力相似的前提下 , 应满足模型 与原型水流运动相似 , 模型和原型流态应同属紊流阻力 平方区 。垂直比尺的确定需考虑层流与紊流的界限 、阻
(ａ)左岸 23 号墩
(ｂ)右岸 24号墩 图 3 工程后桥址附近局部水流流态
(设计流量 Ｑ =591ｍ3 /ｓ)
图 4 工程后整体冲刷形态 (模型冲 2.0ｈ, 设计流量 )
5.3 工程防护措施试验及分析 骝岗涌特大桥线路 23号 、24号桥墩引起的冲刷坑
离河堤较近 , 将威胁河堤和桥墩安全 。 模型测得 23号 墩附近工程后最大流速为 1.52ｍ/ｓ, 故要求护底块石的 抗冲流速达到 1.52ｍ/ｓ。 根据依兹巴什散粒体抗冲流 速[ 4] 公式 Ｖ=ｋ Ｄ, ｋ=4 ～ 6, 算得护底块石的粒径 Ｄ要 大于 14.4ｃｍ。 可见 , 原型采用原型粒径为 30 ～ 50ｃｍ、 重量约为 40 ～ 180ｋｇ的护底块石即可满足要求 , 模型试
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一、工程概况：广州南部地区快速路（鱼窝头~黄阁）支线位于番禺区鱼窝头镇长莫村，起讫里程为K5+106.80—K5+942.84，全长836.04m。
上部结构为50 m简支T梁和30m、25 m简支箱梁，下部结构为柱式桥墩、桩基础，本桥跨越骝岗涌。
其中20、21、22和23号墩位于骝岗涌中。
骝岗涌正常水深3.4米，高潮水深4.6米。
二、水中桩总体施工方案：骝岗涌正常情况下水最深处4.6 m(22号墩)，其次4.1 m(23号墩)，20、21号墩位于岸边水深只有0.2 m。
根据桩位与河流水深关系，为了不影响河流通航要求，同时不因大面积筑岛对河流断面产生影响。
我们计划在20、21号墩和23号墩采用钢板桩配合土袋围堰施工，对22号墩采用搭设钢平台方法施工，在21墩与22号墩间用2.5m宽的钢便桥连接，便于施工人员往来和运送小型材料及灌注砼铺设泵管用，在22号墩23号间留出净宽不小于35 m的航道解决临时通航事宜。
详细设计见水中桩施工平面置图。
三、围堰和钢平台施工：土石围堰：场地为浅水时，采用围堰筑岛。
根据水文地质资料及实测结果反映，骝岗涌特大桥20、21号桩位在河滩边，退潮位时，原地标高在水面以下0.3 m以内，高潮位时水不深且流速不大。
根据技术经济比较，宜采取围堰筑岛，岛面比在施工期间可能出现的最高水位高出1.0~1.5m。
围堰筑岛的施工顺序：围堰施工从上游开始进行，围堰外侧用土袋堆码1~1.5m高；然后进行填土。
填土原则为：沿河堤向河中间逐步推进，将填筑料倒在露出水面的堰头上，顺坡送入水中，以免离析，造成渗漏，每层填地高度不超过2m。
初步填土完成后用PC200勾机压打钢板桩，钢板桩打入深度根据河床地质情况确定，保证围堰稳定，但是最小不小于7米；二次进行土袋堆码至堰顶，堆码时上下左右应错开，堆码整齐；再进行围堰填土直至设计标高。
填土时中间部分填片石及粘土，岛底涌床淤泥和软土应先挖除或用吸泥机具排除，以免筑岛围堰沉陷。
为防止河水浸入堰堤而造成围堰坍塌，土袋内2m范围用优质粘土加片石夯实。
围堰工作平台宽7 m，长度为32 m。
20、21号墩间用一条4.5 m宽的土石路连接，21、22号墩位用2.5 m宽钢便栈连接，23号墩与东岸用一条4.5m宽土石路连接。
骝岗涌水位受潮水影响，最大水深在3~5 m间。
采用Ф50cm钢管(壁厚8mm)桩间距为5~6m，其中最中间两排桩间距5.5m。
顺桥向布设2排钢管桩，总共设计14根钢管桩。
单桩入土深度计划8m，振动沉桩时根据实际情况确定打入深度，上部固定在平台梁上。
顺桥向用I36b工字钢作主梁，横桥向I28b工字钢作分配横梁，I28b工字钢间距为60cm沿横桥向布置。
其上铺设1cm厚钢板做面板。
桩基础施工期间正好为枯水季节，钢栈桥及钢平台顶面标高为：施工水位（4.6）+1.5m=+6.1m。
钢栈桥钢管桩用Ф30cm钢管做基础，振动沉桩时根据实际情况确定打入深度，横桥向设两排，纵向用I25b字钢做主梁，横向用I20b工字钢做次梁，间距0.8m.。
栈桥只做安装泵管和运送小型机具用。
钢平台的构造具体见附图：主桥水上钻桩施工平台结构示意图。
平台及栈桥施工前我们已报航道、海事、水利等有关部门审批，发布施工通告，设立相应通航、助航标志。
施工时及完成后在适当位置设立夜间警示灯，以引导过往船舶通行，确保过往船只的通航安全和施工安全。
a、钢管桩运输、堆放我们将由专业厂家加工的10米-20米长的Φ50cm的钢管桩，直接用船运至工地即可，根据现场施工进度组织分批运送至工地，避免钢管桩压船。
钢管桩运输过程堆放按沉桩顺序可采用多层叠放，各层垫木位于同一垂直面上，船上管桩的叠放层数不易超过三层，以保证行船安全。
钢管桩起吊、运输和堆存过程中须避免因碰撞等原因而造成管身变形的损伤。
注意在钢管桩沉放前再次检查管节焊缝。
b、钢管桩沉放沉放前先计算出每条钢管桩的坐标，在两岸大堤上针对各桩分别布置一条基线，基线上的每一个观测点用全站仪精确测量其坐标位置，并用水准仪测出其高程；然后计算出每一根桩上观测点的坐标及交会角，并汇总成表供观测沉桩使用。
沉放时在正面布置一台全站仪观测定位，侧面设置两台经纬仪校核。
钢管桩沉放使用45KW振动锤，能提供额定振动力为45t，可以满足本工程的要求。
起吊设备采用30t起重船。
起重船抛锚定位后，先期依靠钢管桩重力插入覆盖层中，上部用缆绳绑在吊船边，待桩身有一定稳定性后，再利用浮吊吊上振动沉桩机夹住钢管桩，开始振动沉桩机振动下沉钢管桩到位。
钢管桩逐排沉放，一排桩沉放完成后再移船至另一侧。
钢管桩沉放应注意：振动锤中心和桩中心轴应尽量保持在同一直线上；每一根桩的下沉应连续，不可中途停顿过久，以免土的摩阻力恢复，继续下沉困难。
沉放过程加强观测，钢管桩偏位不得大于10厘米，垂直度不得低于0.1%。
c、钢平台搭设钢管桩沉放完毕后，开始进行钻孔平台型钢布设，其具体步骤如下：各钢管桩在顺水流向适当位置开口，割平钢管桩头安装已拼接好的I45工字钢横梁，与钢管桩（开口）壁点焊→浇注各钢管桩桩头C15砼，使I45横梁嵌固在桩头中→安装I36工字钢分配纵梁，并与I45横梁焊接（设加劲板）→在“井”字梁上铺设δ=10mm厚钢板，加设安全栏杆。
平台施工开始时即设置航标，悬挂夜间红灯示警等通航导向标志，并打设钢管桩防撞墩，以策安全。
四、钻孔灌注桩施工1、桩基钢护筒制作与埋设桩基钢护筒设计内径为Φ270cm，钢护筒采用厚度为14mm的A3钢板卷制而成。
护筒成形采用定位器，设制台座接长，确保卷筒圆、接缝严。
为加强护筒的整体刚度，在焊接接头焊缝处加设厚10mm宽20cm的钢带，护筒底脚处加设厚14mm宽30cm的钢带作为刃脚。
钢护筒每节加工长度为10-15m（或按实际长度分节加工）。
焊接采用坡口双面焊，所有焊接必须连续，以保证不漏水。
钢护筒在加工厂进行分节制作，经检查合格后由驳船运至主钻孔平台，现场焊接接长。
钢护筒顶标高比平台面高30cm，即6.8米。
护筒埋入不透水粘土层不小于1米，钢护筒下沉采用90KW振动锤振动配以护筒内用空气吸泥机吸泥下沉，必要时可在护筒外壁辅以高压射水下沉。
钢护筒下沉步骤如下：在平台桩位处焊设护筒下沉定位架→安装第一节钢护筒于导向架内并与导向架下口临时焊连，使护筒固定→吊起第二节护筒对准第一节护筒，校正后将两节护筒连接处焊牢并加强→割除第一节护筒与导向架焊接处，浮吊下放第一、二节护筒→吊装90KW振动锤与护筒上口连接牢固→开动振动锤振动下沉，再接长下节钢护筒，如此反复直至护筒至所需的深度。
钢护筒埋设首先在每个平台上，精确放出护筒位置，利用钻孔平台上纵横工字钢安设护筒沉放导向架，导向架比护筒外径大5cm，在平潮江水停止流动的时候，由45t浮吊吊起钢护筒通过导向架缓慢下放直到其刃脚自然下沉到河床面为止。
在校正护筒垂直度（小于0.5%）和护筒平面位置偏差（小于3cm）后，采用90KW振动锤振动下沉，并按需要焊接接长护筒，在现场焊接钢护筒时要采取有效措施保证钢护筒的轴线顺直度，振动锤振动下沉直至护筒底部到达设计标高。
若钢护筒不能沉放到所需深度，则利用Φ300mm空气吸泥机，按先中部后四周再中部的顺序吸砂，必要时可在护筒外壁辅以高压射水下沉。
钢护筒沉放应注意：钢护筒沉放前派遣潜水队员将桩位处清理干净，不得有影响钢护筒下沉和钻孔施工的杂物如大块石、钢材等；钢护筒焊接接长时应保证护筒顺直，焊缝饱满；振动锤重心和护筒中心轴尽量保持在同一直线上；开动空气吸泥机同时须往钢护筒内加水，护筒内水位不能低于江面水位；在护筒下沉过程中，当护筒沉入土中一定深度后，要及时撤除护筒导向架，以免影响护筒下沉；钢护筒沉放必须全过程测量，保证护筒偏位和倾斜度在容许范围内。
2、成孔施工①设备配置：考虑工期要求并综合考虑不能长时间占用航道，我们计划每个墩位两台桩机同时施工。
并配器两台泥浆泵和一条泥浆船。
②泥浆循环系统本工程桩基础施工一律使用优质膨润土泥浆（用膨润土、工业碱、聚丙烯酰胺、木纤维素按适当的比例配制而成）护壁，以保证施工安全和质量，达到桩壁无泥浆套和桩底无沉渣的设计要求。
施工过程中泥浆循环主墩采用泥浆船，泥浆船用300t运输船改装，容量150- 200m3，每个墩配置一艘泥浆船和一艘运泥船，以保证泥浆的储备及便于外运多余泥浆；泥浆循环采用气举反循环。
为保护环境严禁把泥浆及废渣直接排入河道，应由运泥船运往指定的弃土区排放。
3、成孔工艺a、造浆：正式钻进前，往要施工的桩及循环用的护筒孔底供泥浆，换出原孔内清水。
泥浆制备采用优质膨润土，钻进过程中，要根据不同的土层制备不同浓度的泥浆，使泥浆既起到护壁及清渣的作用，又不致于太浓而影响钻进速度。
b、钻孔：钻机就位后，进行桩位校核，保证就位准确。
造浆完毕后低速开钻，待整个钻头进入土层后进入正常钻进。
在护筒脚部位必须慢速钻进。
当回旋钻机钻进至岩层面后换下刮刀钻头，改用牙轮钻头钻进。
整个成孔过程中分班连续作业，专人负责做好记录并观察孔内泥浆面和孔外水位情况，发现异常马上采取措施，泥浆比重控制在1.2~1.25，粘度控制在18~22s。
桩孔中的泥浆指标应严格控制，好的泥浆不但利于保证孔壁稳定，而且有利于悬浮起岩渣加快施工进度。
在钻进过程中应定期每班检测桩孔中的泥浆的各项指标。
在成孔后清孔时应在孔底注入优质泥浆，以保证孔底干净。
净泥浆性能指标如下表：净泥浆性能指标表泥浆配比净泥浆性能水：膨润土（重量比）比重( r )粘度( s )静切力( Pa )含砂率( % )胶体率( % )失水率(ml/30min)酸碱度PH600：1001.06517.81.342<19921.69.2施工工程泥浆性能指标如下表3-2。
表3-2：工程施工泥浆性能指标表施工过程泥浆性能比重( r )粘度( s )静切力( Pa )含砂率( % )胶体率( % )失水率(ml/30min)酸碱度PH1.1~1.4518~281.342<8≥95≤208~11如果发现实际地质情况与设计提供的资料不符，则马上通知监理工程师汇同设计部门协商解决。
C、清孔：孔深达到设计标高后，对孔径、深度、垂直度和孔底嵌岩情况进行全面检查合格后，采用换浆清孔法，当孔底基本无沉渣，泥浆沟只排出浊水而无泥浆废渣时，即可停止第一次清孔，移机准备钢筋笼下放。
骝岗涌特大桥水中桩施工方案 4、成孔的检测a、钻、冲孔在终孔后应进行孔位、孔深检测。
B、孔径、孔形和倾斜度可采用外径为钻孔钢筋笼直径加100mm，长度为4~6倍孔径的钢筋检孔器吊入钻孔检测。
C、钻、冲孔的成孔质量标准为：项目允许偏差孔的中心位置单排桩：3cm孔径不小于设计桩径倾斜度小于0.5%孔深支承桩比设计深度超深不小于50mm沉渣厚度设计规定：小于5cm清孔后泥浆指标相对密度：1.03~1.10粘度：17~20s含砂率：<2%胶体率：>98%5、钢筋的制作及下放①钢筋笼制作：钢筋笼在岸上分节进行制作，采用加劲筋（间距2m）成型法，每节长度9~12 米。