变质软岩路堤填料湿化变形的大型压缩试验研究
红砂软岩作为铁路工程路基填料的可行性研究
７ ｋ 范 围内， ０ｉ ｎ 主要 为元古界 的千枚岩和 白垩系的紫红色 、 青
灰色 、 灰色的泥岩 、 泥质粉砂岩 、 系砂岩 、 、 灰色 的泥岩 、 泥质粉砂 岩 、 粉系砂
为了了解软岩填料 在初拟级配 及变换级 配组成时 的振
动压 实效果 ，掌握在 各级配组 成最大干密度 与孔隙率 的关
成的级配曲线 ， 可能达到最大密度 。 这种 曲线计算 比较繁杂 ，
后来经过许 多研究改 进 ， 提出简化 的“ 物线最大 密度理想 抛 曲线” 。该理论认为 ：矿质混合 为的颗粒级配曲线愈接近抛 “ 物线 ， 则其密度 愈大” Ｆ ｌｒ Ｔ ｏ ｐｏ 。 ｕ ｅ 和 ｈ ｍ ｓｎ通过试 验对 比提 出 ｌ 最大 密度关系 ：
｜
＼ ｔ ．
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、 二
圈 １ 初 拟 １—３号级 配 曲线 圈
３２ 红砂软岩振动压实试验及最佳级配范围 ．
最小的混合料 。初期研究理想 曲线是 ： 细集料以下的颗粒级
配为椭 圆形 曲线 ， 粗集料 与椭圆相切 的直线 ， 由这 两部分组
度。 （） ３ 由于风化软岩易再次破碎 、 解 ， 防止施工后粗 颗 崩 为 粒大 量破碎 、 崩解造 成较大路堤 沉落 ， 应尽量 减小填料 中的 架空情况 。即填料 中的细粒应 满足一定含量 ， 保证压 实后 充
相对 集中的现象 ， 符合填料施工实际工况 。振动压实试验采 用《 公路 土工试验规程 ）ＪＧ ４—０７ 中 ， 粒土和 巨粒土 （ Ｅ ２０ ） 粗 Ｔ ０
现象， 因水流动而带走细粒土。
强风化软岩路堤施工质量控制
强风化软岩路堤施工质量控制目前我国尚未就如何控制强风化软岩的压实质量展开系统的研究，有关软岩填料压实质量控制指标、路堤施工质量控制方法也没有提出一个比较完善、统一的意见。
通过试坑灌水法、灌砂法、碾压参数控制、压实计法、碾压沉降量控制法、承载板法、面波法等7种无粘性粗粒土压实质量监控方法的优劣和应用范围进行分析，试图为施工单位、监理单位进行软岩路堤施工的质量控制提供一个有用的参考。
标签强风化软岩；路堤施工；质量控制1 概述强风化软岩是一种无粘性粒土，其填料粒径大，颗粒分布不均，在颗粒强度、最大粒径以及级配、渗透性方面与普通土体有很大区别，因此在强风化软岩路堤压实质量控制方面，其方法与普通路堤有很大区别，适用于细颗粒土的一些压实度检测方法不能直接用于强风化软岩路堤的检测，例如经压实后的强风化软岩填料具有较大的孔隙率，核子密度仪就不能用于密度检测。
公路路基施工规范中，规定以12t振动压路机进行压实试验，当下压层顶面稳定不再下沉（无轮迹）时可认为路堤达到了密实状态。
由于没有一个量化的指标，使该规定缺乏可操作性。
在水利部门《混凝土面板堆石坝施工规范》（SL49-94）中规定“坝料压实质量检查，应以控制碾压等施工参数为主，试坑取样为辅”，但也没有一个可供实际操作的具体标准。
目前，常用的控制无粘性粒土压实质量的检测方法有：试坑灌水法、灌砂法、碾压参数控制法、压实计法、沉降差法、承载板法、面波法。
2 强风化软岩路堤施工质量监控方法2.1 试坑灌水法用试坑灌水法检测无粘性粗粒土密实度，因颗粒之间相互交错咬合，大颗粒难以挖出，不仅劳动强度大，费力、费时，而且往往挖出的颗粒偏小，使其测试结果不能反映实际情况；如果用机械开挖，一是对周边扰动严重，二是挖的试坑太大且不规整，难以测定体积，现场称重也比较困难，因此很难得到满意的结果。
以此作为检测手段，有可能影响填筑施工的连续作业。
2.2 灌砂法用密度控制无粘性颗粒土压实质量，其主要步骤与土方压实检验相同，即检验现场压实填料密度和确定最大干密度。
高速公路路基冲击碾压现场试验及施工参数分析
高速公路路基冲击碾压现场试验及施工参数分析作者：杨流家来源：《城市建设理论研究》2013年第18期摘要：依托M高速公路第四合同段，本次冲击碾压现场试验铺筑了 3个试验段，通过对试验步骤与检测方法的分析，得出了压沉量与碾压遍数的关系、压实度、孔隙率与碾压遍数的关系、以及路基回弹模量分析结果，最后确定了冲击碼压施工参数。
关键词：碾压技术；现场试验；施工参数中图分类号： TV544+.921文献标识码：A 文章编号：我国公路路基施工技术规范对软岩路堤的压实施工没有作明确的规定，在实际施工中，软岩料在级配组成、工程特性等方面的变异性很大，其压实特性与细粒土相比有明显的差异，这必然导致软岩料的压实施工方法有很大的不同。
因此，本文通过现场试验科学研究能够直接用于指导石灰变质软岩填筑高速公路路基的施工，可以显著降低该类软岩路基工程建设成本，提高路基耐久性和使用寿命，具有重要的工程和经济意义。
1工程概况M高速公路全长88.633km，是某省高速公路网中的重要路段。
M高速公路途经山岭重丘区，沿线分布有大量风化程度不同的软质岩石，由于优质的路基填筑材料短缺，软质岩石成为必用的路基填料。
不同于硬质和中硬岩石，软质岩石天然强度较低，性能不稳定，在颗粒级配组成、岩性等方面差异较大。
2 高速公路路基冲击碾压现场试验方案本次冲击碾压现场试验铺筑了 3个试验段，位于M高速公路第四合同段。
现场采用三边形冲击式压路机（YCT25)进行冲击式碾压。
为了确定合理的松铺厚度，将冲击碾压试验段石料层松铺厚度分别定为80cm、96cm、109cm,具体试验方案如下（见表1)：表1冲击碾压现场试验方案3试验步骤与检测方法3.1试验步骤①测量放样，恢复中桩以及填筑的外边线，并用白灰做出标记线。
②填筑石料的挖运。
对于冲击碾压工艺，松铺厚度有80cm、96cm和109cm三类，对应的格子分别为5mx5in、5mx4.5m、5mx4m。
③石料的摊铺。
千枚岩弃渣用作路基填料的水稳定性试验研究
摘要 ： 究 了兰渝铁 路 清水 隧道 穿越 的千枚岩 的物理 化 学性 质 、 实特 性 、 实试 样 的 耐崩 解 性 。指 出 研 击 击 该种 千枚 岩应 属 于泥质 变质 岩类 ， 实后 的试 样 具有 较好 的级 配 ， 颗 粒 明显 变细 ； 然 击 实样 的膨 胀 击 但 虽
由表 １可 知 ， 水 隧 道碳 质 千 枚 岩 围岩 的化 学 成 清 分 中 ＳＯ 含 量 为 ４ ． ４ ， 次 ， 含 量 大 小 依 次 为 ｉ： ６２ ％ 其 按
２ 千枚 岩 弃渣 物 理 性 质
千枚 岩 弃渣 粒 径 级 配 曲 线 如 图 １ 基 本 物性 参 数 ，
Ａ ２ ３ Ｆ ２ ３ Ｋ ０， Ｏ， ａ Ｎ ２ 和 Ｔ。 这 ８种 成 １０ ，ｅ０ ， ２ Ｍｇ Ｃ Ｏ， ａ０ ｉ
百 分含量 将接 近 ６ ％ 。 ０
表 ２ 矿 物 成 分 测 试 结 果 ％
析其作 为 高速铁 路路 基 填 料 的适 用性 ， 以期 为高 速 铁 路 的设 计 与施 工提供 参考 。
１千 枚 岩 弃 渣 化 学 成 分 和 矿 物 成 分
１ １ 化学成 分 （ １ ． 表 ）
性较 弱 ， 耐 崩解 性差 ， 但 崩解 速度较 快 。综合 判 断该种 千枚 岩弃 渣不 宜直接 作 为铁 路路 基 填料 。 关键 词 ： 兰渝铁 路 千枚 岩 弃渣 路 基 填料 耐 崩解性
中 图 分 类 号 ： ２ ３ １ Ｕ １ ． １ 文 献 标 识 码 ： Ｕ １． ；２４ １ Ａ
黏性土在路基工程施工中的应用研究
黏性土在路基工程施工中的应用研究摘要：本文介绍了黏性土，通过改良的方法，从而避免了因其含水量过高、塑性指数大、施工成型困难，很难达到图纸设计或规范要求的压实度等不利因素，使其在路基工程施工中得以应用。
关键词：一级公路；路基；粉质黏土；黏性土；改良土；施工技术；前言：位处于江苏省苏州市常熟市的常熟北互通连接线工程S1标，地质情况复杂，经现场考察，本工程附近有相当一部分为粉质粘土，按照施工规定，应尽量就地取材，充分利用资源，那么就要求我们怎样去改良粉质黏土，塑性指数大于26且液限大于50％的黏土不能直接作为路基的填方材料，宜使用砾类土、砂类土作为路基填料。
因此，我们从以下几方面阐述，来研究黏性土的使用，从而节省工程费用，加快施工进度：（1）工程地质情况，（2）粉质黏土的物理力学性能,（3）应采取怎样的改良方法，满足工程施工质量，（4）改良方案经济比较。
1 工程概况根据现有勘察资料表明，本项目特殊性岩土主要为 1-3 淤泥质粉质黏土和黏土层，该层一般呈压缩性高，强度及剪强度低，渗透性小，天然含水率高，工程性能差等不利因素；易导致路基沉降和失稳，不利于桥台及其他结构物稳定，同时软土抗震性能差，对桩基有不利影响（负摩阻力、钻孔缩径、桩体压屈变形等）。
其物理力学指标和具体分布路段情况见表1-1和1-2：软弱土层主要物理力学性质指标一览表表1-17.2软土层分布情况表1-22土的分类及黏性土物理力学性能2.1 土的分类2.2黏性土的物理力学性能：黏性土或黏性粉质土对水的敏感性特别强，通常固结沉降稳定性差，是路基质量的不稳定因素之一，另外固结稳定周期长，需要很长一段时间，影响工程目标工期，带来一定负面后果。
根据击实试验要求，一般采用具有代表性的风干试料，如果采用烘干黏性土会使土团中部分结合水蒸发，原有土结构就会一定程度上发生变化，那么击实试验得出的最佳含水量也就发生改变，所以确定最大干密度和最佳含水量建议采用具有代表性的风干试料做击实试验。
弱～强风化泥质粉砂岩改良技术研究
弱～强风化泥质粉砂岩改良技术研究何泽;袁伟【摘要】主要从颗粒级配及CBR值两个物理力学指标出发,对弱~强风化泥质粉砂岩提出掺加20%中粗砂的物理改良措施,从而为高速铁路客运专线路堤本体提供填料.通过循环击实与泡水试验,重点研究泥质粉砂岩物理改良土的颗粒粒径变化情况,得知这种物理改良土不适宜用于浸水路堤部分.另外,从现场实体填筑工程来看,泥质粉砂岩物理改良土的压实质量好、沉降量小、无污染,具有良好的推广应用价值.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2010(000)012【总页数】4页(P74-77)【关键词】弱～强风化泥质粉砂岩;物理改良土;颗粒级配;CBR;压实质量;沉降【作者】何泽;袁伟【作者单位】广东博意建筑设计院有限公司,广东顺德,528312;中国市政工程西北设计研究院有限公司武汉分院,武汉,430056【正文语种】中文【中图分类】U213.1某铁路客运专线沿线分布有大量的弱～强风化泥质粉砂岩。
通过室内试验得知，这是一种易风化的软质岩。
国外在筑路过程中如遇易风化的软岩，一般采用废弃或延长施工工期(延长工期是为了使软岩完全风化)方式处理。
而我国受土地资源、经济状况、建设周期等条件限制不能照搬，因此开展弱～强风化泥质粉砂岩改良技术的研究具有非常重要的经济价值和工程实践意义。
1 弱～强风化泥质粉砂岩的基本工程特性1.1 天然状态泥质粉砂岩手摸有粗糙感，细砂含量多，等粒结构，致密块状构造。
强风化泥质粉砂岩可以用风镐破碎开采，弱风化泥质粉砂岩需爆破开采，爆破后岩块直径一般为0.1～2.0 m。
1.2 化学成分和矿物成分表1列出了弱～强风化泥质粉砂岩样品的化学成分。
该岩样以SiO2为主。
表2列出了弱～强风化泥质粉砂岩样品的主要矿物成分。
该岩样以石英、钠长石为主，占69.88%，其次是黏土矿物高岭石。
弱～强风化泥质粉砂岩的化学成分和主要矿物成分，使得该岩石具有强度低、弱膨胀性、易风化等特点。
1.3 物理力学指标通过室内试验，得到各项力学指标见表3。
风化软岩路堤填筑与填料改良试验研究
铁路等级 为 Ｉ级 ，正 线采 用 双线 。南钦 铁 路 初步 设
计速度 目标 值为 ２ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，２ ０ ０ ９年 ６月调 整速度 目
标值 为 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，建设标 准执行 文献 ［ ７ ］ 的规定 。 ２ ０ ０ ９年 ｌ ２月 １日 《 高速铁路 设计 规范》 （ 以下简 称 《 高铁 规范 》 ） 颁 布 并 正式 实施 ，南 钦铁 路 要 求 执行 《 高铁规范》 。
傅 毅静 ，等 ：风化软岩路堤填筑与填料改 良试 验研究
・ ８ ９・
１ １ ０ ＭＰ ａ ／ ｍ；化学改 良土 压实 系数 Ｋ≥０ ． ９ ２ ，７天饱 和无侧 限抗压强 度 Ｉ ＞２ ５ ０ ｋ Ｐ ａ 。路堤 填筑 前应 进行 现 场填 筑试验 。 ” ２ ． １ 路堤试验段
・
８８ ・
路 基 工 程 Ｓ ｕ ｂ ｇ ｒ ａ ｄ ｅ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
２ ０ １ ３年第 １ 期 （ 总第 １ ６ ６期 ）
风 化 软 岩 路 堤填 筑 与填 料 改 良试 验研 究
傅 毅 静 ，张
（ １ ．中铁 二 院工 程 集 团 有 限 责 任公 司广 西 院 ，南 宁
２ 路 堤填筑试验
《 高铁 规 范》 要 求 “ 选 用 ｃ组 细 粒 土 填 筑 时 ，
应根据填料 性质 进行 改 良，基 床 以下路 堤 压 实标 准 砂类土及 细砾 土压实 系数 Ｋ≥Ｏ ． ９ ２ ，地基 系数 Ｋ ３ ≥
作者简介 ：傅毅静 （ １ ９ ６ ４一） ，女 ，广西陆川人。高级丁程师 ，主要 从事铁路路基工程勘察设计。Ｅ － ｍ ａ ｉ ｌ ： ｆ ｙ ｊ １ ０ ０ ２ ＠１ ６ ３ ． ｃ ｏ ｎ。 ｒ
路桥过渡段路基路面施工中的台背回填处理方法研究
路桥过渡段路基路面施工中的台背回填处理方法研究发布时间：2021-01-12T03:47:51.712Z 来源：《防护工程》2020年28期作者：牟江亭[导读] 桥梁台背填土的质量直接关系到竣工后行车的舒适与安全，也是容易出现质量缺陷的部位。
山东鲁桥建设有限公司山东济南 250014摘要：在道路工程中，由于桥梁台背处的回填是路基填土与桥梁结构物的衔接部分，其与路基、桥梁结构物本身间产生的不均匀沉降，会造成路面面板断裂、产生跳车等通病，本文讨论了农村公路桥梁台背回填的重要性，论述了施工工艺措施，从不同方面提出了相关的质量控制措施。
关键词：路桥施工；台背回填；质量控制引言桥梁台背填土的质量直接关系到竣工后行车的舒适与安全，也是容易出现质量缺陷的部位。
在桥梁台背回填工艺中，目前常见的有回填土（夯实或碾压法）、回填砂石等透水性材料（水沉法）、回填水泥、石灰或粉煤灰稳定粒料（碾压法），近几年还出现了浇注流态粉煤灰（模筑法）、浇注无砂混凝土（模筑法）等新工艺。
1对路基回填材料的技术要求1.1水泥稳定土（1）用于结构物回填的水泥稳定土，最大粒径不超过53mm，不均匀系数大于5。
细粒土的液限不大于40%，塑性指数不大于17。
对于中粒土和粗粒土，如土中小于0.6mm的颗粒含量在30%以下时，塑性指数不大于20。
实际应用时，宜选用塑性指数不大于12，不均匀系数大于10的土。
水泥稳定土在90%保证率时压实度不低于重型压实标准的95%，承载比应不小于100%。
水泥剂量以水泥质量占全部干土质量的百分率计，最低剂量不低于4%，工地实际采用的水泥剂量应比实验室内确定的剂量增加0.5%～1.0%。
1.2粒料（1）级配碎石最大粒径不大于37.5mm，级配砾石、未筛分碎石和砂砾最大粒径不大于50mm，其级配应符合《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）规定。
（2）透水性材料最大粒径不大于500mm，小于20mm的粒料中，0.075mm筛孔的细料通过率不大于10%，0.5mm以下细粒土塑性指数不大于6。
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中国科技论文在线 Ｓ Ｅ ＣＥ ＡＰ Ｒ ０Ｎ Ｉ Ｃｌ Ｎ Ｐ Ｅ ＬＮＥ
、１ ｏ ，．Ｎ ． ０６ ５
Ｍ ａ ．０ ｙ２ １ １
变 质软岩路堤 填料 湿化变形 的大 型压缩试验研 究
王 晓谋 ，杜秦 文 ，曹周 阳
（ 长安 大学公路 学院 ，西安 ７ ０ ６ ） １ ０４
ｉ ｅ ｉ ｕｎｅ ｒ ｅ ｂ ａ ｒ ｔ ｉ ｉ ｈ ｈ ａ，ｏ ｔ ｅ ｅ ｓ ｔ ｎ Ａ － ａｇｉ Ｑ －ｉ ｕｔｎ ｈｄ ｆｌ ｆ ｅｃｄｇｅｔ ｙｗ ｔ ｈ Ｔａ ｉ ｗ ｙｌ ａ ｄ ｎｗ ｓ ｍ ｃｏ ｆ ｎＫ ｎ ｉ Ｌ ｇｍｏｎ ｉ ， ａ ｌｒｎ ｌ ａｒ ｅａＳ — ｎ ｇ ｃ ｅ ｉ ｔ ｅｉ ｏ ｎ ｎ ｎ ａｓ
摘 要： 为了 究变质软岩路堤填料 的湿化变形特性， 研 采用室内大型压缩试验 ， 针对秦岭山区十天高速公路安康西
段的强风化变软质岩填料受水影响较大的特点， 进行了相 同密度不同试验方法下 的浸水饱和试验 。 结果表 明： 采用 单线法、 双线法和循环加 载后变质软岩填料在浸水饱和 与荷载 ４０ ８０ ｌ ０ ｋ ａ ０ 、 ０ 、 ０ Ｐ共同作用下试样均产 生明显的湿 ２ 化变形 ， 且湿化变形量随荷载增大 呈 递增趋势； 双线法与循环加载作用下的湿化变形量 明显大于单线法所产生的湿 化变形量， 但总的压缩变形量都较小。若将相应荷载换算成 一定高度下填方路堤浸水的情况 ， 考虑路堤填料在载荷 不变 时的最不利 因素， 建议最大填方高度不超过 １ｍ， ８ 相应 的湿化变形量小于 １ｃ ０ ｍ，可以 满足公路路基设计规范 中的工后沉降要求。 关键词 ：变质软岩；路堤填料；大型压缩试验；湿化变形 ； 单线法；双线法； 循环加载 中图分 类号 ：Ｔ ４ Ｕ１ 文献标 志码 ：Ａ 文章编号 ：１７ —７ ８ （０ １ｏ —０ ６ —５ ６ ３ １０２ １）５ ３ ３
Ａｂｓｒ ｔ ｎ ｏｄ ｒｔ ｔ ｙ ｔ ｅｗｅｔ ｇ ｄ ｆｒ ｔ ｎ ｐ ｏ ｅｔ ｓｏ ｔａｃ ：Ｉ ｒ ｅ ｓ ｏ ｕｄ ｈ ｔｉ ｅｏ ｍａ ｏ ｒ ｐ ｒｉ ｆｍ ｅａ ｒ ｈｃ ｓ ｆ ｏ ｋ ｅ ｂ ｎ ｍｅ ｔｆｌ ｒ Ｌａ ｏ ａｏ ｙ ｎ ｉ ｅ ｔｍｏ ｐ ｉ ｏ ｔｒ ｃ ｍ ａ ｋ ｎ ｌ ， ｂ ｒ ｔｒ ｉ ｅ
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