客运专线运输组织主要内容

我国客运专线运输组织模式浅谈

我国客运专线运输组织模式浅谈
经营管理
我国客运专线运输组织模式浅谈
赵传江
（西安铁路局调度所陕西西安７０５１０４）
【摘
要ｌ本文对国外高速铁路运输组织模式以及各自特点进行介绍，结合我国铁路实际情况，对我国客运专线在不同时速情况下可能
使得部分客流可能会转向其他交通工具，给旅客带来不便和困难。
２ “ 高速一下线运行 ” 式、全模
第５６方案都能解决武厂既有线能力不足问题，能最大限度地、都增加客运专线的客流量，都不需要换乘，且能提高速度，短旅行时间，缩
运行跨线列车。在高速铁路线路上跨线列车按高速列车运行，下高速
采用的各种组织模式进行了分析和比较。
【关键词】高速铁路；客运专线；运输组织模式高速铁路运输组织是根据高速铁路的特点，研究有别于普通铁路运输组织中的一些技术问题。高速铁路运输组织是高速铁路技术的重（）２客运专线只开行本线的Ａ类列车，但组织旅客在衔接站换乘。
以下两种情况：
第一种是针对运营初期兼顾客货混跑模式的客运专线，如石太客客运专线上本线列车和跨线路线路的利用率，减少旅客换乘，能够较好地解决跨线旅客运输问题。运专线。这种情况下的运输组织模式为：但是这需要比较多的高速列车车底，而且还要求高速客运专线与既有列车共线运行。除了本线旅客列车全部采用时速为２０～５ｋ的动０２０ｉｎ线必须兼容。车组方案外，有条件的跨线旅客列车也采用时速为２０～５ｋ０２０ｍ的动车３ “ 合运输 ” 式、混模组方案；其余跨线旅客列车采用肘速为１０ｉ的机车牵引列车方案并６ｋｎ采用这种模式时，高速铁路线上不仅运行高速旅客列车，还运行速度且全走客运专线；部分通过的货物列车上客运专线，要求速度要达到但较低的货物列车。多适用于将既有线改建为高速铁路线的线路上，例如１０ｍｈ６ｋ／。在运行秩序出现问题时，以本线旅客列车优先的原则进行运英国、德国等的高速铁路。这种模式具有线路改造工程小的优点。但是，行调整。由于线路上运行的客货列车速差较大（旅客列车的速度一般是２０ｍ／，０ｋｈ第二种是针对客货混跑模式的客运专线，如合武、甬台温等客运专货物列车的速度一般是ｌＯｍｈ，Ｏｋ／）旅客列车的扣除系数较大，通过能力线。这种情况下的运输组织模式为：客运专线上本线列车与跨线列车较小，列车运行组织也比较复杂。而且，客车的最高速度也受到了限制共线运行，除本线列车全部采用时速为２０～５ｋ的动车组方案外，０２０ｉｎ（一般只能达到１０￣０ｋ／）延长了旅客的旅行时间。６２０ｉｈ，ｎ有条件的跨线列车也采用时速为２０— ５ｋ０２０ｍ的动车组方案，余跨线其

铁道概论第六章铁路运输组织工作

第一节旅客运输组织
六、铁路旅客运输组织原则铁路旅客运输必须遵循的以下几项原则：（一）从国家整体利益出发，认真执行党和国家的各种方针政策；（二）保证旅客运输安全；（三）不断提高旅客运输服务质量；（四）发挥铁路的整体优势，贯彻“保证重点，照顾一般”和“客货兼顾”的方针；（五）发展铁路与各种交通工具的联合运输。
第一节旅客运输组织三、铁路旅客运输的组织机构为了加强对旅客运输工作的组织领导，应按照“统一领导，分级管理”的原则，建立相应的组织机构，充分发挥各级组织的作用。中国铁路客运系统目前采用的组织机构形式包括：中国铁路总公司运输局客运处、铁路局客运处、车站客运车间及客运段（列车段）。
铁路总公司（原铁道部）运输局客运处 ↓ 铁路局客运处 ↓ ┌────┴────┐ 车站客运段客运车间（列车段）
第二节货物运输组织
三、铁路货物运输发展趋势国外铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装运输、直达化和快速化方向发展。（一）集中化货运作业集中化是铁路实行集约经营，与其它运输方式开展竞争的有效途径。货运作业集中化的主要做法是重新调整路网布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货运作业集中到少量技术整备先进，货物装卸和运输能力大，劳动生产率高的大型货运站和技术站上进行，实现规模经营，以利于发展重载运输、集装化运输和直达运输，加速实现铁路货运现代化。
第三节行车工作组织
一、车站工作组织（一）调车工作在铁路运输过程中，除列车运行外，为编组、解体列车或为摘挂、取送车辆等需要，机车车辆在线路上的调动，都属于调车工作。通常调车工作系利用机车为动力，在车站范围内进行。调车是铁路运输生产过程的重要组成部分，也是车站行车组织的一项重要而又复杂的内容。对于编组站来说，调车更是其日常的主要生产活动。车站能否按时接发列车，能否有效利用设备能力，能否完成生产计划指标，在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业水平。铁路货车在一次周转中要进行多次调车作业。在保证安全条件下提高调车效率，可有效地压缩货车在站停留时间，加速车辆周转。调车工作占用大量人员和设备，消耗大量的燃材料，提高调车效率，可大大降低运输成本。

沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究

沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究包育其【摘要】为确保沪杭客运专线铁路开通运营后,合理安排本线高速动车组和跨线动车组列车开行,在分析既有线沪昆、笕杭、宣杭、萧甬线以及杭州站能力、客流情况和沪宁城际高速铁路动车组列车开行情况,合理安排杭州和杭州南两站客运办理业务分工,对既有相关通道旅客列车和行包以及货物列车作出相应调整,提出沪杭客运专线铁路动车组列车具体的开行方案.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】4页(P1-4)【关键词】沪杭客专运营;运输组织;调整研究【作者】包育其【作者单位】上海铁路局运输处【正文语种】中文【中图分类】F5随着区域经济和城市化进程的快速发展，沪宁城际高速铁路建成开通和沪杭客运专线铁路即将建成开通运营，该地区的路网结构也正在发生较大变化，原有的运输格局将被打破，客流将在不同线路上重新分配，既有线货运能力将大大释放。

为了适应沪宁城际高速铁路和沪杭铁路客运专线建成开通运营后对既有长三角地区经济发展的影响，需要对该地区运输生产的变化以及应采取的运输组织方案进行研究。

本文主要从现状分析入手，研究沪杭客运专线铁路开通运营后，与沪宁城际高速铁路之间关系，分析对既有上海、杭州枢纽以及沪昆、萧甬、笕杭、宣杭通道能力影响并提出解决实际问题的运输组织调整方案，起到重要的指导和借鉴作用。

1 沪宁高铁和沪杭客运专线铁路概况1.1 沪宁城际高速铁路（1）沪宁城际高速铁路于2010年7月1日建成开通运营，上海至南京城际站全长301 km，上海虹桥、南京站分别在安亭北线路所、仙林线路所与沪宁城际高速铁路联轨，全线设22个车站（场）、4个线路所(见表 1)。

表1 沪宁城际高速铁路车站概况表?（2）沪宁城际高速铁路运行最高允许速度350 km/h，全线车站调度集中CTC控制，仙林、安亭北、南翔北、虹桥北线路所均采用区域联锁分别纳入仙林站、安亭北站、南翔北站、上海虹桥（综合场）控制。

客运组织

地铁车站构造及客运设施
车站是客流集散地，由出入口及通道、站厅层、站台层和电梯设备、售检票设备等组成。端头式：如崇文门。双层：如灯市口。
地铁车站类型
车站按运营功能不同可分为终点（始发）站、折返站、中间站和换乘站。
1、终点（始发）站：地铁线路两端的车站，除供乘客上下或换乘外，还可供列车折返。如：天通苑北站。 2、折返站：在中间站设有折返线路设备的车站，列车故障时，能快速有效地进行列车调整，尽快恢复列车正常的运行秩序。如：大屯路东站。
“凸”型：各断面客流量以中间几个断面数值为最高。例如5号线宋家庄――天通苑北上行早高峰。
始发站
终点站
“平”型：各断面客流量很接近，客流强度几乎在一个水平。
始发站
终点站
“斜”型：线路上每个断面的通过量由小至大逐渐递增。例如八通线四惠――土桥晚高峰。
始发站
告值班站长。 3.若针对某一目的地乘客问讯量过多时，
则应及时向值班站长反馈并进行核对，考虑改进。
设备设施的运用
自动售检票系统 1.闸机方向的调整要符合客流需要，如早
高峰以进站为主就应调整大部分闸机为进站，晚高峰以出站为主则反之。
2.客流大的车站要引导乘客均衡购票，避免一两台售票机前排长队，其余机具几乎无人使用的情况发生。
客运组织方案编写
二、客流特征
（一）客流特征
特征一：客流是动态流。它随天、时、地的变化而变化。掌握客流动态变化规律，是车站客运组织的基础。从时间分布上和空间分布上均能找到客流特征。
1、一日内各小时的客流变化。一日内各单位时间的客流动态是不相同的。地铁的基本客流主要是由工作性客流而构成，一天的运营时间内出现两个显著的高峰，一个高峰发生在上午时间某时间段称为早高峰；另一个高峰发生在下午某时间段称为晚高峰；其余时间为客流低峰。

我国客运专线运输组织模式简介

我国客运专线运输组织模式简介作者：高鹏来源：《商情》2013年第04期【摘要】本文首先对我国的客运专线的类型及相应的运输组织模式进行了介绍，通过对各类运输组织模式的研究、探索、分析、比较，得出我国各类客运专线运输组织模式选择的条件和原因，之后介绍了客流组织对运输组织模式的影响，并在最后介绍了客运专线运输组织模式的影响因素。

【关键词】客运专线；运输组织模式；客流组织；影响因素随着我国铁路的高速发展，高速铁路技术的不断更新，客运专线的运用在我国也越来越广泛，于此同时，客运专线的运输组织模式也越来越受到人们关注。

1、我国客运专线类型及相应的运输组织模式我国的客运专线大体上可以分为三种类型：速度在300km／h及以上的纯客运专线、速度在200—250km／h的客货混跑型客运专线以及城際客运专线。

这三种客运专线采用的运输组织模式可以通过结合具体情况分别加以确定。

对于时速为300km及以上客运专线，其采用的运输组织模式有以下六种方案：（1）客运专线只开行本线速度在300km／h及以上的旅客列车（以下简称A类列车），并且不组织旅客换乘，跨线旅客列车全部走既有线，这个方案不能从根本上解决既有线能力严重不足的问题。

（2）客运专线只开行本线的A类列车，但组织旅客在衔接站换乘。

这个方案不仅不能解决既有线能力不足的问题，而且增加旅客换乘的麻烦。

（3）客运专线上除开行本线A类列车外，跨线高速列车走客运专线，并且采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线。

这个方案虽能增加客运专线一部分行车量，但将增加跨线高速列车的运营成本。

（4）客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均建客运专线并且采用A类列车方案。

这个方案虽能解决既有线能力不足的问题，但会大大增加跨线列车的运营成本和费用，使大多数旅客难以承受。

（5）客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车采用时速为200—250km的旅客列车（以下简称B类列车）方案。

客运专线运输组织讲稿-

第一阶段：从20世纪60年代至80年代，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。这一时期建成高速铁路约1500 km。
轮轨铁路的速度限制因素为：轮轨之间的粘着力、弓网系统受流质量、机车走行部分与牵引电动机的构造。此外，还有轨道、路基、桥梁的构造强度，动车与列车各个部件的强度和韧度，轨道维护水平，动车功率与列车重量的匹配等因素。
日本铁道科学家研究认为：轮轨粘着方式的列车速度最高可以达到450-460 km/h。德国铁道科学家研究认为：轮轨系统的极限速度可以达到400 km/h以上。 1988年，德国ICE达到406.9 km/h。 1989年和1990年，法国TGV高速列车分别达到482.4和515.3 km/h。
一条双线高速铁路的建设用地，约为一条高速公路的 1/3-1/2；
各国的实际也显示高速铁路本身的企业效益十分良好。
（二）中国高速铁路发展现状与趋势
1994年，我国第一条准高速铁路广州至深圳准高速铁路建成并投入运营，其旅客列车运输速度为 160-200km/h。
2019年，我国第一条客运专线秦皇岛至沈阳客运专线基本建成，预计2019年投入运营。
因此方案①和方案②的不可取处在于：
A. 换乘必然增加旅客麻烦和不方便，并将增加非行车时间，旅客需多收拾一次行装和搬运随身携带物。德国的经验，等待的时间t1，如等于或大于换乘高速可缩短的时间 t2 ，即 t1/t2≥1时，则此种运输方式不成立。我国多数跨线车运行距离长，而在高速线的运行距离短，在高速线上节省的旅行时间难以抵消换乘空废时间。换乘也将给旅客带来心理上的不安，因此换乘方案必将损失一定数量的客流。

客运专线

客运专线客运专线（PassengerDedicatedLines--PDL）定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。

目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m 以上。

设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。

1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。

国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350km/h。

特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。

客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。

从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。

日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。

客运专线安全可靠。

安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。

据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。

铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。

它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。