高速铁路轨道结构
国内外高速铁路桥上有砟轨道轨枕结构研究现状分析
ｓｅ ｐ ｒ ｐ ｔ ｒｓ ｉｃｕ ｉｇ ｔｐ ｌ ｓ ｅ ｅ ， ｅａｔ ｓ ｅ ｅ ， ｗｉｅ ｓｅ ｐ ｒ ｌｄ ｅ ｌｅ ｅ ， ｆ ｍｅ ｒ ｌｅ ｅ ａｔ ｎ ｎ ｌｄｎ ｙ ｅ ｌ ｌ ｐ ｒ ｌｓｉ ｌ ｐ ｒ ｅ Ｉ ｅ ｃ ｅ ｄ ｌｅ ｅ ， ａ ｄ ｒ ｓ ｐ ｒ ｒ ｅ ａ ｗｏｋ
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｄｓ：Ｈｉ ｈ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ；Ｂａ ｌｓ ｒ ｃ ｇ — ｐ ｅ ａｌ ｗａ ｌａ ｔｔａ ｋ；Ｓ ｅ ｐｅ ａ ｔｒ ｌ ｅ ｒｐ ｔｅ ｎ； Ｐ ｅ ｅ ｔｓｔ ａｉ ｎ ａ ａ ｙ ｉ ｒ ｓ ｎ ｉｕ ｔ ｎ ｌｓｓ ｏ
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线路／ 基 ・ 路
国 内外高速铁路桥上 有砟 轨道轨枕 结构研究现状分析
蔡 小培 ，曲 村 ，高 亮
（ 京 交 通 大 学 土 木 建 筑 工 程 学 院 ，北 京 １０４ ） 北 ０ ０ ４
摘 要 ： 枕 在 有 砟 轨 道 结 构 中起 着 承 力 和 传 力 的 关 键 性 作 用 ， 速 铁 路 桥 上 有 砟 轨 道 应 选 用 合 理 的 轨 枕 形 式 。 轨 高
结合 有 砟 轨 道 轨枕 的 应 用情 况 、 术 特 性 、 济 性 、 护 维修 等 多 方 面指 标 ， Ⅲ 型 轨 枕 、 性 轨 枕 、 轨 枕 、 子 式 技 经 养 对 弹 宽 梯
轨 枕 、 架 式 轨 枕 、 国 Ｂ 系列 轨 枕 及 法 国双 块 式轨 枕 等 ７种 主要 轨 枕 形 式 的 国 内外研 究 和 应 用 现 状 进 行 介 绍 ， 框 德 并 对 各 种 轨 枕 形 式 的 优 缺 点 进 行 深 入 的 分析 和 比 较 ， 高速 铁 路 桥 上 有砟 轨 道 轨 枕 结 构 选 型 参 考 。 供 关 键 词 ： 速 铁 路 ；有 砟 轨 道 ；轨 枕 形 式 ；现 状 分 析 高 中图 分 类 号 ： ２ ８ ２ ３ ３ Ｕ ３ ；Ｕ １ ． 文 献 标 识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ４ ９ ４ ２ １ ） １ ０ ０ Ｏ １０ —２ ５ （０ １ １ — ０５一 ６
高速铁路轨道工程PPT课件
水平及高程
轨道方向 高低
以一股钢轨为准，按设计高程偏差在±5mm之内， 两股相对水平差≤2 mm，在2.5m距离内，不得 有>1.5 mm的三角坑
直线段≤2mm/10m弦，曲线段正矢差 ≤2mm/20m弦
≤2mm/10m弦
过渡段基本轨与 辅助轨间距 轨底坡
线间距
±10mm
1/30～1/50 0～+10mm
道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度 、纵、 横向阻力等指标符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。
除道岔和伸缩调节器范围外，扣减采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用 静刚度60-80KN/mm的橡胶垫板。
三、 道岔
高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过200km/h 的单开道岔应 采用58号高速道岔；高速正线上用于侧向接发列车，通过速度超过 80km/h，但不大于160km/h的单开道岔应采用43号高速道岔；用于 侧向接发列车，通过速度不大于80km/h的单开道岔应采用18号高速道 岔。
顶铁与尖轨或可动心轨轨腰的间隙不大于0.5mm。
滑床台板坐实坐平，牵引点前后各一块滑床台与轨底间隙不允许 超过0.5mm，其余部位间隙不超过1.5mm，间隙大于1mm的情况 不得连续出现。
五、无碴轨道标准不同
无碴轨道精度的允许偏差
检查项目 轨道中心线
轨距
偏差要求 距设计中心线为≯10mm +1、-2 mm，变化率≤1‰
有碴道床采用特级道碴，正线单线道床碴肩宽度50cm，堆高15cm,顶 宽3.6m，曲线地段外侧道床不加宽。道床厚度35cm,双线道床顶面按单线 设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐，Ⅲ型轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及 其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度双线 98cm，单线92cm。通过居民区的桥梁，道碴下铺设2.5cm厚的橡胶垫。
铁路轨道的结构
铁路轨道的结构
1.2 有砟轨道
1. 钢轨
正线轨道应采用100 m定 尺长的60 kg/m无螺栓孔新 钢轨，其质量应符合相应速 度等级钢轨的相关要求。
2. 轨枕
铁路轨道的结构
正线有砟轨道采用2.6 m 长混凝土轨枕，每千米铺设 1 667根。道岔区段铺设混 凝土岔枕。
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（3）初期土建工程投资相对较小，节省工程总造 价。无砟轨道在圆曲线地段可实现超出有砟轨道25% 的超高，这就有可能在保持规定速度的情况下选择较 小的曲线半径，同时无砟轨道可以采用较大的线路纵 坡，提高线路平纵断面对地形、地物的适应性，减少 对景观的破坏，缩短桥梁、隧道结构物的长度，减少 投资；结构高度低，自重轻，可减少桥梁二期恒载， 降低隧道净空，从而降低工程总造价。
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其中，区间采用框架式板式轨道，道岔 区采用Rheda2000型无砟轨道，高铁路线最 大坡度为25‰。此外，我国已经运营的京津 城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、 郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁 路和石武高速铁路都采用的是无砟轨道。
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铁路轨道的结构
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铁路轨道的结构从总体上可分为两类：一类 为传统的有砟轨道，另一类为无砟轨道。实践表 明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。 但由于两类轨道的结构在技术经济方面存在差异， 因而各国应根据自己的国情、铁路的特点合理选 用，以取得最佳的技术经济效益。
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无砟轨道的结构形式应根据线下工程、环境条件等具
体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同的
无砟轨道结构形式，同一形式的无砟轨道结构应集中铺设。
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高速铁路工作原理
高速铁路工作原理高速铁路是现代交通运输的重要方式之一，它以其高速、舒适、安全等特点受到人们的青睐。
那么，高速铁路是如何工作的呢？本文将为您详细介绍高速铁路的工作原理。
一、轨道系统高速铁路轨道系统是高速铁路的基础设施，它由轨道、路基、道床等组成。
轨道是高速列车行驶的基准线，由钢轨铺设而成。
路基是轨道的基础，它由与地面接触的部分以及支撑轨道的填土或混凝土结构组成。
道床则是轨道的支撑层，它能够均匀分布列车的载重，保证列车稳定行驶。
二、供电系统高速铁路的供电系统是保证列车正常运行的关键。
传统的供电方式是通过架空电缆和接触网进行传输，但这种方式存在能耗大、材料消耗多等问题。
随着科技的发展，新一代高速铁路开始采用磁悬浮技术，通过磁场感应供电。
这种供电方式无需接触网，具有更高的效率和更低的能耗。
三、动力系统高速铁路的动力系统是推动列车运行的核心。
常见的动力系统包括内燃机动力系统和电力动力系统。
内燃机动力系统采用内燃机作为动力源，通过传动装置驱动列车行驶。
电力动力系统则以电力为动力源，通过电机将电能转变为机械能，推动列车行驶。
四、控制系统高速铁路的控制系统用于实现列车运行的智能化和自动化。
其中，信号系统是控制列车运行速度和安全距离的关键。
通过信号灯和轨道电路，列车与信号系统进行通信，确保列车能够按照规定的速度和间距行驶。
另外，列车还配备有自动驾驶系统，能够根据预设的路线和速度自动行驶，提高运行的准确性和稳定性。
五、安全系统高速铁路的安全系统是保障列车运行安全的重要措施。
其中，防撞系统能够通过红外线或雷达等技术感知障碍物，当列车与障碍物距离过近时，系统会自动采取制动措施，确保列车停车。
此外，高速铁路还配备有火灾报警系统、紧急疏散系统等，以应对突发情况，保障乘客的生命安全。
六、车辆设计高速铁路车辆的设计需考虑列车的载重、空气动力学、运行稳定性等因素。
车辆采用轻质材料制造，以降低列车的自重。
车体外形经过精心设计，以减小空气阻力，提高列车的速度和能效。
高速铁路跨越活动断裂带轨道结构选型
工程建设高速铁路跨越活动断裂带轨道结构选型高增增（中国铁路设计集团有限公司线路站场枢纽设计研究院，天津300308）摘要：针对高速铁路跨越活动断裂带特点，提出轨道结构选型原则；针对有砟轨道、无砟轨道和聚氨酯固化道床结构特点，以及活动断裂带的适应性进行分析，提出活动断裂带轨道结构选型建议。
研究表明，设计时速250km及以下线路，优先采用有砟轨道；设计时速300km及以上线路，为保证全线无砟轨道结构形式统一，活动断裂带范围可采用单元式的无砟轨道结构。
结合活动断裂带活动强度和特点，开展线路、桥梁、路基、地质和轨道多专业专题研究，采取相应措施对无砟轨道和下部基础结构进行特殊设计，保证线路运营期具备足够调整量。
关键词：高速铁路；无砟轨道；选型；活动断裂带；扣件；轨道结构中图分类号：U213.6文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）03-0075-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.02.02.0051概况活动断裂带在我国分布广泛，随着我国高铁建设的大规模开展，已有部分线路跨越活动断裂带影响范围。
我国对活动断裂带区域铁路选线主要通过对活动断裂带的活动特征、年代、走滑等进行分析，评估对铁路工程的影响，提出通过活动断裂带的最佳方式、位置、工程设置类型及所采取的防护措施。
主要设计原则为：线路应尽量绕避活动断裂带，必须跨越活动断裂带时，应选择稳定性相对较好地段或岩质较硬区域通过。
线路不宜在活动断层上盘迂回展线，工程尽可能设置于下盘。
受活动断裂带影响，隧道仰拱等下部结构易随基础发生变形或错动，因此要求轨道结构应具有一定的变形调整能力及快速修复能力，能够在隧道仰拱等下部结构发生变形时，通过轨道结构调整，保证线路的平、纵断面和几何线形满足要求［1］。
TB10621—2014《高速铁路设计规范》规定：“对于活动断裂带、地面严重沉降区、冻结深度较大且地下水位较高的季节冻土区以及深厚层软土等区域变形不易控制的特殊地质条件，不应采用无砟轨道”；基金项目：中国铁路设计集团有限公司科技开发项目（2021BXZ040）作者简介：高增增（1981—），男，高级工程师。
高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法施工技术详解
高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法施工技术详解1. 引言高速铁路在如今交通领域具有重要的地位和作用，而为了保证高速铁路的安全和舒适性，无砟轨道的施工技术显得尤为关键。
本文将详细介绍CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工技术，包括施工流程、材料要求、施工过程中的关键问题等。
2. CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法概述CRTSI型双块式无砟轨道是目前国内常用的高速铁路轨道形式之一。
它采用双块预应力混凝土轨道底板与钢轨直接固结的形式，无需使用砟石填充，结构简单且稳定性好，能够满足高速列车的要求。
2.1 施工流程CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工流程主要包括以下几个步骤：1.定位：根据设计要求和平台标高，在轨道所在位置进行定位。
2.基床处理：首先清除原有路基上的杂物和表层土，并进行平整处理。
3.基础施工：根据设计要求，在基床上施工轨排框架基础，确保基础的平坦度和稳定性。
4.轨排框架安装：安装和调整轨排框架，确保其与基础之间的连接牢固、水平度和齐平度满足要求。
5.填充夹持杆：根据设计要求，在轨排框架两侧与基床之间填充夹持杆，用于固定轨排框架和调整轨道水平度。
6.钢轨安装：按照设计要求安装和调整钢轨，确保钢轨之间的连接牢固且水平度满足要求。
7.预应力张拉：对预应力混凝土轨道底板进行张拉处理，使其达到设计要求的预应力状态。
8.环境保护：对施工现场进行清理，并进行环境保护措施，确保施工质量和环境安全。
2.2 材料要求在CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工过程中，需要使用以下材料：1.预应力混凝土：用于制作轨道底板，具有较高的强度和稳定性。
2.钢轨：选用冷弯型钢轨，具有较高的承载能力和耐久性。
3.夹持杆：夹持杆用于固定轨排框架和调整轨道水平度。
4.施工设备：包括框架安装设备、张拉设备、平整设备等。
3. 施工过程中的关键问题在CRTSI型双块式无砟轨道轨排框架法的施工过程中，需要注意以下关键问题：3.1 基床平整度基床的平整度对于轨道的稳定性和舒适性非常重要。
双块式无砟轨道
一 、CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构介绍
4. 道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑而成，宽厚根据 设计而定，一般宽2800mm。道床板厚240～260mm，隧 道、桥梁段道床板厚根据超高不同，略有变化。
5. 下部基础结构 路基地段：C15混凝土支承层，在道床板与基床表层之 间设置，宽度3400mm，厚度300mm。（见下图） 桥梁地段：C40钢筋混凝底座，在桥面与道床板之间设 置。（见下图） 隧道地段：C30混凝土基础垫层，在道床板与仰拱填充 之间设置。（见下图）
前言：高速铁路发展概况
在我国的高速铁路其轨道系统目前以无砟轨道结构为主， 主要分为板式和双块式。板式又分为CRTSⅠ板式结构、 CRTSⅡ板式结构及CRTSⅢ型纵连板式结构。双块式又分为 CRTSⅠ双块式结构和CRTSⅡ双块式结构。
CRTSⅡ双块式无砟轨道其施工工艺较为特殊，CRTSⅡ 板式成本较高，且施工工艺较为复杂，从目前建设情况来看使 用已较少。CRTSⅠ板式和双块式因其结构受力好、施工操作 方便，难度相对较小，目前大量应用于各客运专线，本次以当 前铁路使用较主流的双块式Ⅰ型作一简略介绍。
★CPⅢ网的测设技术 ★支承层及底座施工控制 ★轨排组装及粗调技术 ★轨排精调技术 ★轨道线型的控制 ★道床板混凝土施工 ★物流运输方案 ★道床板竣工复测
二、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工关键技术及工艺
2.1 CPⅢ网的测设技术 CPⅢ基桩控制网是为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基
准的，是在基础平面控制网（CPI）、线路控制网（CPII）基 础上采用导线测量、后方交会法施测的。进行CPⅢ控制网测量 实施前，应按规范的要求对CPⅡ控制网进行一次全面复测。当 CPⅡ控制网复测采用导线测量时，导线应附合于CPⅠ控制点 上。满足在无砟轨道施工时每个测量区间全站仪自由设站时所 需要的8个控制点，在下一区间设站时至少要包括4个上一区间 精调中用到的控制点，保证轨道线形的平顺性。
高速铁路轨道结构空间动力分析
文章编号:1001-8360(2000)05-0076-05高速铁路轨道结构空间动力分析雷晓燕, 陈水生(华东交通大学土木工程学院,江西南昌 330013)摘 要:利用有限元法建立了包含钢轨、轨枕、弹性垫层、道床和路基为一体的轨道结构空间分析模型。
机车和车辆对轨道的作用通过轮对模型求得。
在轮对模型中,只考虑一系弹簧,车体总质量平均分配到每个轮对上,轨道结构则处理成双层弹性梁。
在对高速铁路轨道结构进行空间分析时,首先利用轮对模型得到随时间变化的作用在各轨枕上的荷载谱,以此作为轨道结构空间分析模型的输入。
文章对T GV动车在不同速度下对轨道结构的动力响应进行了分析。
关键词:高速;轨道;动力响应;空间分析中图分类号:U211.5;U260.111 文献标识码:ASpace dynamic analyses for track structure of high speed railwayLEI Xiao-yan, CHEN Shui-Sheng(Scho ol of Civ il Eng ineer ing,East China Jia oto ng U niv ersit y,Nanchang330013,China)Abstract:In this paper,a space mo del fo r analy zing track structure is established by means of finite element metho d,in which rails,sleepers,elastic pads,ballast and undergro und foundation are considered as a w hole body.T he action of lo com otiv e and rolling stocks on track can be obtained fr om w heel set model.In the w heel set m odel,only one set of spr ung spring s are concerned and the m asses of loco motive o r r olling stock are uni-fo rmly distr ibuted to each w heel set.T he track structures ar e treated as a do uble elastic beam.In the pr ocess of perfo rming the space analy ses for track structur e of high speed r ailw ay,the load spectr um chang ing with the time and acting on the sleepers are derived firstly by using the w heel set m odel.T hen,the load spectrum is en-tered to the mo del of space analy sis fo r track structur e as input data.Finally,analyses o f dynamic response of track structure for T GV under different speeds are performed.Keywords:hig h speed;track;dy nam ic r esponse;space analysis 修建高速铁路已摆上了我国铁路建设的议事日程。