大副船舶结构与货运
❖ 焊接比铆接的缺点是会产生剩余应力。
❖ 当用开孔平台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，每一开孔平台的开孔面积应不小于总面积的
15%
❖ 船体板材的连接，特别是高负荷区域板材一般不宜采用 搭接焊缝。
❖ 船体主要结构图的用途：1，表明了船体构件的尺度2，是造船时计算强度和选用材料
的依据3是修船列换板材和骨架的依据。
❖ 耐火分隔必须满足：1，舱壁或甲板必须有不然隔热层2，受火时火焰不能穿过3，限制
背火面的温升。
❖ 从单吊杆受力计算公式中知，千斤索张力T与滑轮数m无关，L/H有关。
❖ 降落双吊杆时首先应 解开保险稳索。
❖ 船舶的平均吃水通常是指船舶 漂心 处的吃水。
❖ 保证证书在有效期内，展期不超过5个月。
❖ 静水力曲线图，船舶的排水量曲线呈略微上凸。
❖ 将海运货物分成杂货、固体散货、液体散货、集装化货物的方法是按 货物形态和运输
方式。
❖ 《载重线海图》中季节区带是指该海区一年内各季风浪情况：变化较大。
❖ 船宽适中而干舷较大的船 具有一固定的永倾角。
❖ 当船舶横倾角在极限静倾角之后，稳性消失角之前，船舶静稳性力矩随横倾角增大而逐
渐减小。
❖ 矩形液舱内加一道水密横舱壁，其自由液面修正值是原来修正值的1.注意审题是横舱
壁，不是纵舱壁。
❖ 稳性横交曲线的纵坐标是形状稳性力臂。
❖ 某轮装载后为中垂状态，且稳性过小，应在首区双层底加压在水。
❖ 体积渗透率是指：实际进水体积与破损舱的型体积两者之比。
❖ 为清晰显示各层甲板及货仓水密舱室的界限等内容，“船舶破损控制图”专门绘制的船
舶每层甲板的 俯视图。
❖ 通常船舶在第三类破仓进水时，其危险性最大。
❖ 船舶装载轻货时，主要考虑船体的 扭转强度。
❖ 若航行中波长近似等于船长，且波谷在船中时，会加大中垂弯矩。（注意审题）
❖ 《船舶载运危险货物应急措施表》EmS
❖ 《国际危规》将爆炸品的积载划分为15个积载类。
❖ 装运除爆炸品以外的危险货物的客船是指载客不超过25人和船舶总长每3m不超过1
人两者取较大者。
❖ 放射性危险货物第II和第III类柏庄的上半部分图案颜色是黄色。
❖ 疫苗不属于感染性物质。
❖ 我国《水路危规》按 危险品的危险程度将包装危险品分为2级。
❖ 自燃性不属于爆炸品的特征。
❖ 包装液体货通常可以配载在 视货物性质，包装及数量而定。要求配装处所底面平整、
稳固，包装坚固的大桶应配装在中部货仓底部打底。
❖ 船舶载运散发水分的货物从寒冷地区驶往温暖地区时一般应进行 视舱内空气露点情况
而定而通风。
❖ 固体散货不能配在二层舱说法是错误的。
❖ 袋装大豆和散装氟石配载时应先配装（视货物的数量和卸载港序而定）
❖ 裸装钢材类货物配装时可以打底，因港序及数量原因可配于二层舱。
❖ 冷藏货物在舱内未装满时，其冷气循环效果较舱内装满时差。看来装满了冷气循环才好。
❖ 重大件配装位置不首先考虑吃水差。
❖ 重大件系固，为提高绑扎效果，系固角应尽量小于45°。
❖ 垂向系固角大于60°的系索有利于防止货件倾倒，利用经验法评判系固效果时不计入
核算效果。
❖ 盘圆钢丝等捆卷货在舱内堆码时，其滚动方向应视具体情况而定。
❖ 横向偏码25.14mm纵向38mm
❖ 稳性力臂曲线在横倾角0°~40°或进水角中较小者所围面积不小于0.1016/cm.rad
❖ 集装箱甲板堆积层数，应满足船首盲区不大于2L和500米中较小者。
❖ 全集装箱船在装运集装箱，应特别注意船舶的 稳性。
❖ 装有海洋污染物的集装箱应若允许舱面或舱内积载，尽可能舱内积载，若允许舱面或舱
内积载，可在防护甲板上积载，若仅限舱面积载，可在防护甲板或遮蔽甲板上积载。
❖ 谷物假定移动引起船舶横倾角积载因数小者较大。
❖ 按照IMO《谷物装运规则》在计算装谷物船稳性时，谷物移动倾侧力矩包括各货舱谷
物移动横向和垂向倾侧力矩。
❖ 散装谷物的 下沉性和散落性特征对船舶稳性产生不利影响。
❖ 对于部分装载舱，谷面高度减小时谷物倾侧力矩 变化趋势不定。
❖ IMSBC中C组散货的货物为 种籽饼。
❖ 硫酸铵化肥属于 既不易流态化又无化学危险的货物。
❖ 矿石不具有 吸附性 特征。
❖ 机舱后部各舱底由于轴隧的加强作用，最大堆货高度Hmax=1..21S.FdS
❖ 在装油过程中 开始装油时取一次，后每隔2~3h取一次。
❖ 液舱测深孔在货仓宽度中间位置，测探时船舶右倾，则所测得的液面深度等于舱内液面
的平均深度，左右侧倾不影响数据。
❖ 液化石油气冷冻式液化气船冷却温度-55℃，液化天然气-165℃，注意审题是液化石油
气。
❖ 我国石油标准体积20℃，日本15℃，美国英国60F。
❖ 油船装油开始慢速主要是防止泄漏，中间控制速度时防止静电积聚；后来装慢是防止货
油溢出。
船型尺度包括( )。Ⅳ．型深；Ⅴ．型宽；Ⅵ．型吃水；Ⅶ．干舷。
吃水差曲线图中共有3组曲线，分别表示（ ）曲线。
Ⅰ．船首吃水；Ⅱ．船尾吃水；Ⅲ．船舶吃水差
吃水差比尺是用来查取在船舶（任意位置加载100t载荷时 ），首尾吃水改变量的图或表。
少量加载吃水差图表是一种少量载荷变动时核算船舶纵向浮态变化的简易图表，它表示在船
上任意纵向位置加载100t后，船舶首、尾吃水改变量的图表。
加载重量p及加载纵向位置Px有关，现取p为100t，则Fd、Ad仅与（或Md）和Px有
关，这样可计算出各（或Md）时沿船长不同Px处加载100t对应的Fd、Ad值
少量加载吃水差图表表示在船上某一（纵向位置 ）加载100t后，船舶首、尾吃水改变量的
图表
船舶吃水差曲线图的坐标是船舶排水量和（除空船外的所有载荷对船中纵向力矩的代数
和 ）。
船舶结构与货运
船舶结构与货运船舶结构与货运船舶结构是指船体整体的组成部分，包括甲板、船底、壳体、船首、船尾等部分。
船舶结构的设计是确保船舶安全、稳定的重要因素。
在货运方面，船舶结构也是保证货物安全运输的关键因素之一。
首先，船舶结构设计需充分考虑航行水域和船舶可靠性。
对于不同水域、不同用途的船舶，其结构设计应根据实际情况进行相应的调整，以保证船舶能够承受恶劣天气带来的冲击，以及在航行中能够保持稳定。
同时，在船舶结构设计时，应充分考虑船舶可靠性，采用高品质的船舶材料，确保船体的强度和耐用性。
其次，在货运方面，船舶结构同样必须保证货物可以安全运输。
在货物运输中，船舶结构设计应考虑到货物的重量、体积、形状等因素，以确保货物能够得到有效的承载和固定。
另外，船舶的装载、卸载设施也是非常重要的，特别是在重型设备和散装货物运输时，如何进行有效的固定和卸载，能够对货物运输安全起到至关重要的作用。
第三，船舶结构必须符合国际标准和相关规定。
为确保船舶结构的安全性，国际海事组织等国际组织制定了许多规定，例如国际海上人命安全条约、国际船舶结构规范、国际整备规则等。
这些规定是保障船舶结构安全的重要依据，各国的船舶结构设计也必须符合这些规定。
最后，船舶结构对于船舶运行成本也有着重要的影响。
为了确保船舶的耐久性和可靠性，在结构设计时应进行合理的材料和工艺选择，以减少船舶的维修和保养成本。
此外，船舶结构的合理设计还能够优化货物装载和卸载的效率，提高运输效率，从而在船舶运输过程中降低成本。
综上所述，船舶结构和货物运输之间有着密切的联系，船舶的结构设计是保障货物运输安全和稳定的重要环节之一。
设计人员应根据不同的用途和水域等实际情况进行相应的设计，充分考虑货物的特性和航行的安全，以确保船舶结构的稳定性和可靠性，同时也能够减少运输的成本。
船舶结构的类型和特点船舶结构主要包括以下几个部分：船底结构、船体结构、船舶装配等。
不同类型的船舶结构有着不同的特点和适用范围，下面介绍一些主要的船舶结构类型和特点。
【大副经验】大型散货船装卸货注意事项与货物运输特点！他船同样值得借鉴！
【⼤副经验】⼤型散货船装卸货注意事项与货物运输特点！他船同样值得借鉴！⼤型散货船装卸货物通常靠泊在有专⽤装卸货设备的码头进⾏装卸货作业，装卸货效率⾼，停泊的时间短，为确保在装卸货过程中的船舶安全，船舶应严格遵守有关的国际公约、规则及其他相关规定，根据航次货运任务情况，在统筹兼顾船舶强度、弯矩、剪⼒、吃⽔与吃⽔差、泊位⽔深、装卸货设备所要求的船舶与设备之间的净空⾼度限制及船舶压载⽔排放等诸因素的前提下，事先制定好本航次货物的装载/卸载计划。
1. 配货及计算 在收到船东或租家的航次运输指令以后，船⽅必须着⼿于配货和宣载并将配货结果及时通知船东、租家或托运⼈(shipper)。
⼤型船舶在配载过程中要考虑以下问题： (1)装卸货港的名称、地点以及⽔尺限制;计划航线区的⽔尺限制;装卸货港的海⽔密度;载重线，季节区域的规定。
(2)所装货物的品名、积载因数(stowage factor)及有关货物的运输及装卸注意事项。
(3)航次指令上所要求的装货数量。
⼀般航次指令上有两种要求：⼀种是含多少百分⽐(more or less)，此时货量可以选择在more or less之间;另⼀种min/max，此时则货不能多装，也不能少装，计算预装数量时要特别谨慎。
(4)油⽔以及残留压舱⽔的估计。
(5)船舶常数(constant)的估计。
船舶常数虽称为常数，但实际上每个航次测算出的常数都有不同。
很显然，将常数控制到最⼩值将相应增加船舶的装货量，这对船东和租家等均是有利的。
控制船舶常数可以从以下⼏个⽅⾯着⼿： 1).诚实报出安全油(safety margin oil)。
⼀般租⽅不会不同意船⽅留有安全油，但有些轮机长还藏⼝袋油(私房油)。
此做法是习惯做法，但因⽬前各国加油港很多，⽽且遍布全球，故⼤可不必隐藏⼝袋油，否则势必造成船舶常数的增加使船东和租家因此蒙受⽆谓损失。
2). 机舱的舱底污⽔(bilge water)与污⽔舱内污⽔在到港前应先排除⼲净。
船舶结构与货运,计算公式,总结
船舶货运必记计算公式201410理工大张老师总结复习建议：做简单的计算题，少做或不做复杂题。
考试计算题量约为15题。
1．重量计算SB C G NDW DW L L +++∑++Δ=+Δ=ΔVsg G s 242×=2．应用TPC WA TPC ρ01.0=TPCP d 100=δ)(4000)(40m TPCcm TPC FWA Δ=Δ=)(402ρρδ−=s FWA d 估算：1212d d ρρ=dd d m m δ±=13．平均吃水估算：)(21A F m d d d +=纵倾：L x d d d d d f A F A F m )—()(21++=拱垂：t L x d d d d bpf A F m ⋅+++=⊗)6(814．客积计算：NDWV ch=μQV SF ch =QV SF C ='bsC SF SF —1'=bsC ch C V V —1=SFF S SF V V V C ch C ch bs ′−=−=满舱满载：chH H L L V P SF P SF =×+×NDWP P H L =+5．稳性：GZg MR××Δ=初稳性方程式：θsin ×××Δ=GM g M R KGKM KG BM KB GM −=−+=gb z r z −+=VI r x =iii P z P KG ∑∑=KGGM δδ−=GMGM GM δ±=1垂移、悬挂：Δ=Pz GM δ装卸：Pz KG P GM P ±Δ−±=)(δ)2(112GM z d d P GM GM p −−++ΔΔ+=δ自由液面：Δ⋅=xf i GM ρδ矩形：3121ab i x =梯形：))((481222121b b b b a i x ++=等腰三角形：3481abi x =直角三角形：3361ab i x =）TPC d S S 01(100ρρρρδ−Δ=圆形：441r i x ⋅=π椭圆：341ab i x π=设纵舱壁：）n i n i xoxn 等分(12=互换：⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⋅=⋅Δ⋅−=L L H H L H SF P SF P z ）P （P GM δ横移：GM pytg ⋅Δ=θ装卸：11GM y p tg p ⋅Δ⋅=θ装卸（重大件）：11GM y p py tg b b ⋅Δ⋅+=θ大倾角稳性：θSin KG KN KH KN GZ ⋅−=−=Wh W h l l M M K minmin ==Ww w W Z A P M ⋅⋅=gM l W W ⋅Δ=横摇周期：GMKG B fT 22458.0×+=θ或GMB f T ⋅=θ剩余稳性力臂MS ：θSin GM GZ MS ⋅−=6．抗沉性渗透率：体积V Vv 1=μ面积aa a 0=μ许可舱长：F l l F P ⋅=破舱稳性：g b GM GM ⋅ΔΔ=1进水重量：LBDP v ⋅⋅⋅=δμρ进水速率：hH F Q −=μ43.47．强度：每货舱货物重量计算：调整值±Σ⋅Σ=Q V V P chichii 拱垂值：m m d d −=⊗δ局部强度：允许值上甲板：SFgH r H g P C cC ⋅⋅=α或 1.5t /m 2,14.7kP a货舱：cC d r H g P ⋅⋅=或：)(72.0αkP H g P d d ⋅⋅=实际：'dd P P ≤)(2min m P PA d=7．吃水差：MTCM t L 100=δMTCx x g t b g 100)(−⋅Δ=δtt t δ+=1装卸：MTCx x g P t f P 100)(−⋅⋅=δ移动：MTCxPg t 100⋅=δ装卸后：tLx TPC p d d d d d fF Fm F F δδδ⋅−+±=++=)21(1001tLx TPC p d d d d d fA Am A A δδδ⋅+−±=++=)21(1001IMO 要求：⎩⎨⎧+≥≥≤202.0025.0150min min L d L d mL m F (m)⎩⎨⎧+≥+≥>202.02012.0150min min L d L d mL m F （m ）吃水差比尺：100'Pd d F F ±⋅=δδ100'Pd d A A ±⋅=δδ8．系固道数：MSLPN y =9．谷物稳性计算：GMg M tg u⋅⋅Δ='θ∑⋅=ivivi u SF M C M '⎪⎩⎪⎨⎧=12.106.100.1vi C g M uO ⋅Δ='λ0408.0λλ×=404040λ−=′GZ Z G 10.固体散货:最大吃水：a W d D H D D −+=max 最小吃水：潮高安全距离机船W H h h H D ′++−=21min 排水量的水密度修正1025.1Δ=Δρ装卸量计算：装：)()(F F A A G G Q −Δ−−Δ=卸：)()(A A F F G G Q −Δ−−Δ=11.油量计算：膨胀余量：tf t f VV δδδ⋅+⋅=1最大装油体积：VV V t a t δ−=.换算：⎪⎩⎪⎨⎧+=−=)44.4(00096.160/60.54/15.20020γραρF G S C G S )20(20−−=t t γρρ空档修正：横向θtg AC AB ⋅=纵向Lt AC AB ⋅=空档高度=测量值AB±油轮要求：⎩⎨⎧<+>⊗Lt m L d m015.011)(202.0油温测量：53dm u t t t t ++=油量计算：2020)0011.0(V m ⋅−=ρ2020V F m ⋅⋅=ρ以第2式为准。
11规则结构与货运题库更新重点_给大副参考解析
1.1.1船型尺度与船舶吃水) bA．4123B．3681d m=5.23m，宽B=16.4m，中横剖面面积为71m2，则其中横剖面系数C m为______。
(小吨位船试题)A．0.65B．0.72L bp=78，宽B=16.4m，水线面面积为921m2，则其水线面积系数为C W为______。
(小吨位船试题)A．0.77B．0.652船舶实际吃水与平均吃水的概念(共有25题)某船宽18m，右倾2.1°时，则船舶最大吃水增加 m。
A. 0.66某轮船宽为20m，当其右倾2°时，左舷吃水减少 m。
D. 0.606.45m，6.60m，6.50m，且存在拱垂，则其平均吃水为 m。
C. 6.48D. 3.26当船舶仅有横倾时，平均吃水为。
A. 首中尾的左舷平均吃水B. 首中尾的右舷平均吃水当漂心位于船中但有拱垂时，按d m =(d F + d A )/2计算的平均吃水的精度。
D. 与吃水差大小有关当漂心位于船中且船体无拱垂变形时，按d m =（d F +d A）/2计算的平均吃水为。
D. 视吃水差的大小而定某轮装载后漂心在船中且船体无拱垂变形，则有关船中平均吃水与大小关系的说法，以下正确的是。
A. 船舶首倾时，前者大于后者B. 船舶尾倾时，前者大于后者某轮装载后漂心在船中且船体无拱垂变形，则船舶的船中平均吃水船舶等容平均吃水。
A. 大于等于船舶平均吃水等于（首吃水+尾吃水）/2成立的条件是。
A. 漂心与稳心重合B. 浮心与重心重合漂心在船中当时，船舶首尾平均吃水小于等容吃水。
A. 尾倾且漂心在船中后B. 尾倾且漂心在船中前或C当时，船舶首尾平均吃水大于等容吃水。
A. 尾倾且漂心在船中前B. 尾倾且漂心在船中后或C当船舶有纵倾和横倾时，平均吃水为。
A. 首中尾的平均吃水加漂心修正左右舷的六面平均吃水加漂心修正当时，船舶首尾平均吃水等于等容吃水。
A. 尾倾且漂心在船中前当_________时，船舶首尾平均吃水等于等容吃水。
船舶结构与货运培训
船舶结构与货运培训摘要船舶结构与货运培训是为了提高船舶结构设计和货运管理水平而开展的一项重要培训工作。
本文将介绍船舶结构与货运培训的背景和意义，同时探讨培训内容和培训方法，以期提高参与者对船舶结构和货运管理的理解和应用能力。
引言船舶是海洋运输的重要工具，船舶的结构设计和货运管理水平直接关系到航行安全和经济效益。
为了提高船舶行业从业人员的专业水平，各国纷纷开展船舶结构与货运培训，将船舶结构与货运管理的知识传授给从业人员。
本文将从培训的背景和意义、培训内容和培训方法三个方面对船舶结构与货运培训进行探讨。
船舶结构与货运培训的背景和意义背景随着科学技术的不断发展，船舶的结构设计和货运管理的要求也在不断提高。
为了适应这一变化，船舶结构与货运培训应运而生。
船舶结构与货运培训旨在通过培训课程和实践操作提升从业人员的专业素养和技术能力，使其能够适应不断发展的船舶行业需求。
意义船舶结构与货运培训的意义主要表现在以下几个方面： 1. 提高船舶结构设计水平：通过培训，船舶设计师能够学习到最新的结构设计理论和方法，掌握船舶结构设计的规范和标准，从而提高船舶结构的安全性和可靠性。
2. 提升货运管理水平：船舶货运管理是保证货物安全、提高运输效率的重要环节。
通过培训，货物管理人员能够学习到货物装卸和仓储管理的最佳实践，提升货运管理的水平和效果。
3.增加就业机会：船舶结构与货运培训提高了从业人员的专业素养和技术能力，增加了就业机会。
各类船舶公司对专业能力强的人才需求量大，通过参加船舶结构与货运培训，从业人员可以提高自己的竞争力。
船舶结构与货运培训的内容船舶结构与货运培训的具体内容根据不同培训机构和培训对象的需求可能有所不同，常见的培训内容包括： 1. 船舶结构设计基础知识：介绍船舶结构的基本概念、术语和标准，讲解船舶结构设计的基本原则和方法。
2. 船舶结构设计规范：介绍各类船舶结构设计规范和标准，包括国际社会公认的船级社规范和船舶设计规范。
大副的工作要点
大副的工作要点大副是一艘船舶上的高级职位，负责船舶的日常管理和运营。
他是船长的得力助手，需要具备丰富的航海知识和技能，以确保船舶的安全航行。
以下是大副的工作要点：1.航海导航大副负责船舶的航海导航工作，包括根据船舶的航行计划确定最佳航线，使用导航仪器和设备进行定位和导航，保持船舶在规定的航道内航行。
他还需要根据天气状况和海洋情况调整航线和航速，确保船舶的安全和效率。
2.船舶操作大副需要熟悉船舶的各项操作，包括启动和停止主机、操作舵机、控制舵角等。
他还需要根据船舶的载荷和海洋状况调整船艏和船艉的均衡，以保持船舶的稳定性和操纵性。
3.航海安全大副负责船舶的安全工作，包括了解和遵守相关法规和规定，确保船舶配备必要的安全设备，并进行定期检查和维护。
他还需要组织和进行船舶安全演习，培训船员应对紧急情况，并熟悉使用救生设备和应急设备。
4.货物装卸大副需要协助船长和船员进行货物的装卸工作。
他需要确保货物的平稳装卸，及时调整船舶的吃水和配重，以保持船舶的稳定性。
他还需要检查货物的装卸操作，并与港口工作人员协调沟通，确保货物的安全和准确送达。
5.船舶维护大副需负责船舶的定期维护和检修工作，包括船体、舱口、机舱、设备等的维护和保养。
他需要定期检查船舶的船舶结构和设备，并进行必要的修复和更换。
他还需要协助船舶的船检和维修工作，并保持船舶设备和设施的完好和安全。
6.船员管理大副负责船员的管理和培训工作，包括确定船员的工作职责、分配工作任务，并监督和指导船员的工作。
他需要确保船员具备必要的证书和技能，定期进行培训和考核。
他还需要解决船员间的纠纷和冲突，并维护良好的工作氛围。
7.航海记录大副需记录和报告船舶的航海情况，包括航行速度、航向、天气情况、航行位置等。
他还需要编写航海日志和航海报告，并随时向船长汇报船舶的运行情况和问题。
总结：大副在船舶的运营中发挥着重要的作用，需要具备丰富的航海知识和技能。
他需要熟悉船舶的各项操作和安全工作，确保船舶的安全与稳定。
大副货运知识
1，航路设计图上有各海区各月的载重线范围，最大载重量可由此确定（或世界大洋航路），2，自排，自压------应根据压载舱高度与当时的吃水作比较。
泵压压载舱高度小于当时吃水，若大于则泵压。
大副应掌握双层底高度以决定自排或自压。
3，空载---压载状态：装货前，水尺检量时，压载水尽可能少量，多出的压载水排空用货顶，水尺大些，这样可以多装货。
因为装货时多排出的压载水与多装货量相等。
完货后，水尺检量，压载水可多量。
Q=(Da-Ga)-(Df-Gf)---散货装货前，卸货前，港水密度大好，压载水密度小好。
装货后，卸货后，港水密度小好，压载水密度大好。
4，首尾吃水的平均值若大于船中的实际吃水则为中拱—HOGGING，首尾吃水的平均值若小于船中的实际吃水则为中垂—SAGGING。
5，舱内露点温度大于货表面温度易发生货湿，外界温度低于舱内温度易发生汗湿，船舶从冷气侯地区到暖气侯地区，若通风易造成货湿。
6，船舶进入冰区前，尽可能增加吃水，并保持1—1.5米的尾倾，若在冰区抛锚，锚链长度不超过两倍水深。
7，各类航区均不少于两天的燃油储备量8，首尾吃水的平均值大于船中吃水，则为中拱，反之为中垂。
9，air draft=maxmum height减去当时吃水，即水线至主桅高度，用于衡量是否能过桥10，大量驳卸时，为达到吃水要求，可按舱容比分配各舱卸货量。
11，cofferdam…hold---干隔舱12，Brown＇s表格，NP135中有载重线区带图13，THOMAS＇S STOWAGE书中有各种杂货的积载方法。
14，杂货船配货注意舱底板和舱盖强度，货舱压水时，若双层底为压载水舱则打开道门泵压。
“PIPE TUNEL”—管弄，压载管系及油舱管系的通道15，散货船装卸过程中，剪力不超过80%，弯矩不超过60%。
16，到港后，将主甲板的排水孔堵住，防止油流入海中。
17，计算拱垂值时，在船舶无倾斜的情况下只看单侧吃水，倾斜时计算六面吃水。
大副考证班船舶货运计算汇总
船舶货运计算汇编一、舷外水密度改变对船舶吃水的影响计算通用公式d(100TPC 121) ；近似估量公式1d1 2 d 2例 1：某船从密度为ρ 1 3 的水域驶入密度为ρ32的水域,船舶排水量=64582t, 每厘米吃水吨数TPC=54.41t, 则船舶均匀吃水改变量δd=_______cm。
例 2：船舶由水密度ρ3的水域驶入标准海水水域，吃水约减小。
A．1.5%B．3.0%C．4.5%D．6.0%解：由近似估量公式计算得， 1.010 ×d1=1.025 ×d2, 所以d2=0.985d 1, 吃水改变量为（ d2-d 1）/d 1=0.015 所以应选 A。
二、利用 FWA判断船舶能否超载FWA是船舶淡水超额量，是船舶从标准海水驶入标准淡水时船舶吃水增添量，当船舶位于半淡水水域时，船舶半淡水超额量计算公式为：d240 FWA (cm)式中 2 是半淡水的密度，只需船舶吃水超出载重线的部分不大于δ d，则船舶就没超载，不然就超载。
例 1：已知某轮淡水水尺超额量，当船舶从ρ3的水域驶往ρ3的水域时，船舶均匀吃水的变化量 _______。
A．增大．减少．增大．没法计算解：将上述数据代入公式即得δ d=21cm，所以应选 B例 2：某轮装货后将相应载重线上缘没入水中 28cm，泊位舷外水密度ρ3，，则该轮 ______。
A．已经超载 B．船舶不适航 C．没有超载 D．不可以确立解：将上述数据代入公式可得δ d=22×，即本船在该半淡水港可将载重线上缘没入水中30 厘米，而实质上该船只将载重线上缘没入水中 28cm，所以该船没有超载。
例 3：已知某船，8 月尾在大连装货，已知该轮夏天满载吃水 d S =9.39m, 热带满载吃水 d T =9.59m,该轮装货泊位最大吃水为，实测泊位舷外水密度ρ3，则该轮装载后最大吃水为 ______。
A ．．．．以上都不对解：在此题中， 8 月尾在大连应使用热带载重线， 所以为使船舶不超载所同意的装载吃水应为 9.59+ （1.025-1.008 ）× 0. 36/（ 1.025-1.000 ）=9.83, 该轮装载后最大吃水为 min{9.83 ，9.63}=9.63 ，选 B 。
大副货运评估
大副货运评估大副是蒸汽船上的高级船员之一，负责指导和协助船长进行航行和货运工作。
在货运评估中，大副扮演着重要的角色。
下面是一份关于大副货运评估的700字报告。
首先，大副需要根据船长的指示，进行货物的评估工作。
评估货物的种类、数量和重量是确保船舶安全航行的重要步骤。
在评估货物时，大副需要使用准确的测量工具，并确保记录完整和准确。
同时，大副还需要考虑货物的稳定性和平衡性，避免船舶因为货物的不合理分布而发生倾斜或翻覆的危险。
其次，大副还需要考虑到货物的特殊要求。
不同的货物可能有不同的要求，包括温度控制、通风、防潮等等。
大副需要根据货物的特性进行相应的准备工作，确保货物在船上能够安全、稳定地运输。
除了货物的评估工作，大副还需要与船舶的物资部门进行合作。
物资部门负责船上所有的物资供应和管理工作，包括燃油、水、食品等等。
大副需要监督物资的消耗情况，并根据船长和物资部门的安排，及时进行补给。
同时，大副还需要确保物资的消耗和补给过程中的安全，避免燃油泄漏、水污染等意外事件的发生。
此外，在货运评估中，大副还需要考虑到船舶的载重极限。
每艘船舶都有其最大载重极限，超过极限的重量将会对船舶的安全造成威胁。
大副需要根据货物的重量来判断是否超过了船舶的载重极限，如果超过了，需要及时报告船长，并采取相应的措施，如减少货物的数量或寻找其他船舶来分担货物。
最后，大副还需要与其他船员保持良好的沟通和协作。
货运评估是一个复杂的工作，需要多部门的合作和配合。
大副需要与船长、物资部门、甲板部门等进行紧密的沟通，确保货物的评估和船舶的货运工作能够顺利进行。
综上所述，大副在货运评估中扮演着重要的角色。
他们需要准确评估货物的种类、数量和重量，考虑货物的特殊要求，与物资部门合作进行物资的管理和补给，判断船舶的载重极限，并与其他船员保持良好的沟通和协作。
只有这样，船舶才能够安全、稳定地进行货运工作。
大副考证班船舶货运计算汇编
船舶货运计算汇编一、舷外水密度改变对船舶吃水的影响计算 通用公式12d (1)100TPC ρ∆δρ=- ；近似估算公式2211d d ρρ= 例1：某船从密度为ρ1=1.021g/cm 3的水域驶入密度为ρ2=1.003g/cm 3的水域,船舶排水量Δ=64582t,每厘米吃水吨数TPC=54.41t,则船舶平均吃水改变量δd=_______cm 。
A.20.6B.19.9C.22.1D.21.4例2：船舶由水密度ρ=1.010g/cm 3的水域驶入标准海水水域，吃水约减小 。
A ．1.5%B ．3.0%C ．4.5%D ．6.0%解：由近似估算公式计算得，1.010×d 1=1.025×d 2 ,所以d 2=0.985 d 1 ,吃水改变量为（d 2- d 1）/d 1=0.015所以应选A 。
二、利用FWA 判断船舶是否超载FWA 是船舶淡水超额量，是船舶从标准海水驶入标准淡水时船舶吃水增加量，当船舶位于半淡水水域时，船舶半淡水超额量计算公式为：()FWA d ⨯⨯-=40025.12ρδ (cm)式中是半淡水的密度，只要船舶吃水超过载重线的部分不大于δd，则船舶就没2超载，否则就超载。
例1：已知某轮淡水水尺超额量FWA=0.35 m，当船舶从ρ=1.010 t/m3的水域驶往ρ=1.025 t/m3的水域时，船舶平均吃水的变化量_______。
A．增大0.25m B．减少0.21m C．增大0.21m D．无法计算解：将上述数据代入公式即得δd=21cm，所以应选B例2：某轮装货后将相应载重线上缘没入水中28cm，泊位舷外水密度ρ=1.003 t/m3，FWA=0.34m，则该轮______。
A．已经超载 B．船舶不适航 C．没有超载 D．不能确定解：将上述数据代入公式可得δd=22×0.34/25=30cm，即本船在该半淡水港可将载重线上缘没入水中30厘米，而实际上该船只将载重线上缘没入水中28cm，所以该船没有超载。