下穿既有线隧道施工工艺工法
新建隧道下穿既有隧道施工技术分析
新建 隧道下穿 既有 隧道施工技术分析
诸 军
（ 杭 州市余杭 区交通项 目 管理有限公司， 浙江 杭州 ３ １ ０ ｏ ｏ ｏ ）
摘 要： 受到经济和社会等 因素的综合影 响， 我 国的部分地 区需要进行新交通建设。在这一过程 中难免会 出现 新隧道 的建设 与旧有 隧道施工的空间重合 。这是我 国也是世界 隧道施工的一 个难点和重点。下面将对这一技 术进行分析和介绍。 关键词 ： 新建隧道 ； 既有隧道 ； 施工技 术 ； 挖掘 以保证每次开挖后上部 围岩 的稳定 ， 减少 围岩收敛 。 ３ ． ２ ． ３调整开挖方法。隧道挖掘的方法对隧道 的稳 固性有一 定 下面将以某一 隧道建设施工实际案例进行分析。 该隧道位 于我 国的西北地 区， 处 于丘陵地带 。２ ０ 世 纪为 了满足 当地 的交通运输 ， 的影响。 整体挖掘 的办法通常来说极容易造成整体坍塌 ， 因此 ， 各施 已经修建了一条全长约一万米的狭长隧道 。 为 了进一步带 动该地 区 工单位都 主要采用阶梯法。阶梯法 的挖掘工作循序渐进 ， 通过对已 能够降低新挖工程 的安全风险。 的经济发展 ， 国家规划 ， 在此基础上重新挖掘下穿一条新 隧道 。 基本 经开挖的工程 的封 闭， 数据如下 ： 该 隧道下 穿原有隧道段 围岩为 Ⅲ级 围岩 ， 离 既有隧道岩 ３ ． ２ ． ４隧道施工爆破控制。隧道施工建设 的过程 中不 可避免的 层净距离较短（ 约 ８米 ） ， 交叉段长度为 ２ ６ ． １ 米。 需要进行 山体爆破 ， 山体爆破 由于施工难度大 ， 施 工药剂 的控制和 施工的环节如不加 以妥善处 理 ，极容 易发生重 大的安全责任事故 ， ２ 原 设 计 方 案 施 工 措 施 ２ ． １既有 隧道加 固措施 给施工建设人员和周 围居民带来严重 的生命财产损失 。 对于下穿既 第 新建隧道施工前 ， 对 既有 小 峪 隧 道 Ｋ ６ ４ ＋ ７ １ ０一Ｋ ６ ４ ＋ ７ ８ ０段 衬 砌 有 隧道 的施 工爆 破 的控 制主要应 该从 以下 几个环节 进行落 实 ： 边墙背后钻孔压注水泥浆 ， 孔径 ５ ０ ｍ ｍ， 孔深 ｌ ｍ， 环 向间距 ２ ． ５ ｍ， 纵 按照隧道 图纸要求 由专业 人员进行炮眼选址 ， 炮眼 的位 置设定 通常不得超过 ５厘米 ； 第二 、 对爆破现场 的炸药安放 向间距 ５ ｍ， 梅花形布 置 ； 拱脚 采取 Ｒ ３ ２ Ｎ 自进式锚杆加 固， 锚杆长 必须控制误差 ， Ｌ 一 ３ ． ５ ｍ， 间 距 ＠１ ． ０ Ｘ １ ． ０ ｍ， 锚 杆 为双 排 ， 交错 布置 。 以及炸药剂量等都需要有专业的工程师进行现场监督 和管理 ， 并对 在新建 隧道施工 至 Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ３ ０ ０以前 ，对既有隧道 Ｋ ６ ４ ＋ ７ ３ ５一 每一步骤进行及 时的数据记录 ； 第三 、 原 有隧道的车辆运行 不能全 所 以需要对 列车的运行情况进行在线联络 ， 并 随时汇报最 ＋ ７ ５ ９段进行 Ｄ ２ ４梁加 固 ， 在新建隧道支护达到足够强度 后 ， 将Ｄ ２ ４ 部禁止 ， 梁加 固段移至 Ｋ ６ ４ ＋ ７ ４ ５ ＋ ７ ６ ９段 ， 新建 隧道继续施工。设计既有线 新运行数据 ； 第 四、 由总指挥室对爆破现场进行总体指挥 ， 组织发布 加 固中 ， 工字形钢枕作横 抬 ， 高强度螺栓连接 ； 支墩采用 Ｃ ２ ０钢筋混 爆破命令。发布通行命 令。最后 ， 爆破结束后 ， 需要进行对 整体路况 凝土， 厚度 ５ ０ 厘米 ， 直径 １ ２ ０厘米 ； 线路稳固采用木支撑 ， 间距 １ ２ ０ 进行分析和对比 ， 确保路况通行无阻碍之后允许列车通行。 厘米 。 ３ ． ２ ． ５对洞身周边围岩进行加 固。在新隧道施工 的过程 中， 隧道 ２ ． ２新建隧道加 固措施 挖掘和隧道爆破两个 主要 的环节 ，都可能对周边的岩层造成破坏 ， Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ２ １ ０ ＋ ３ ８ ６段下穿 段既有隧道 ， 为 Ⅲ级 围岩 ， 为保证施 这 就需 要工作人员对容易造成松动 的位 置和 已经 出现 松动现象 的 工 安全 及既有线 运营安全 ，设计 Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ５ ０～＋ ３ ４ ０ 段采用 Ｖ级加 局部进行加 固处理。 强钢筋 混凝土衬 砌 ，全 断面设 １榀 ／ ０ ． ８ ｍ的 Ｉ １ ６工字钢 架 ，拱 部 ３ ． ２ ． ６对 既有隧道和新 建隧道加强监控量测 。提高施工质量 ， 保 １ ２ ０ ｏ范 围采用 ６ ０中管棚 ， 长 ８ 米， 每 ５米 １环 ， 环 向间距 ０ ． ４ ｍ， 证施工安全 ， 对新建和既有隧道进行及时的监控是必不可少的。 外 插角不大于 １ ２ 。， 并 注水泥 一水玻璃双液浆预加固岩层 。 ａ ． 既有线隧道的监控量测 。 在爆破 的过程 中， 需要聘用专业 的爆 ３ 施 工 方 案优 化 措 施 破 专家对爆破前后 的线路数据 以及路 面和混凝土 的数 值等进行严 ３ ． １原有隧道加固施工方案优化措施 密的监控 ， 出现数据异常时 ， 需要进行 及时的调整 。 ３ ． １ ． １ 新建隧道施工前 ， 对原有隧道 Ｋ ６ ４ ＋ ７ １ ０～Ｋ ６ ４ ＋ ７ ８ ０段衬砌 ｂ ． 新建隧道的监控量测 。在爆破的过程 中不 可避免 的会对原有 拱墙进行地质雷达扫描 ，根据扫描情 况确 定拱 墙注浆加 固方案 ， 注 隧道造成一定的影响和破损 ， 为此 ， 需要按照监控的数值 ， 对发 生破 浆时注浆孔孔径 ５ ０ ｍｍ， 孔深 ｌ ｍ， 环向间距 ２ ． ５ ｍ， 纵 向间距 ２ ． ５ ｍ， 梅 损 的部位和结构进行及 时的巩 固。 花形布置。 ３ ． ２ ． ７既有隧道慢行要求 。为 了保证施工过程 中通车 的安全 ， 需 ３ ． １ ． ２对既有 隧道 （ Ｋ ６ ４ ＋ ７ １ ０ Ｋ ６ ４ ＋ ７ ８ ０ ） 拱脚 上下 １ 米位置采取 要要求沿线 的列车在出人该段隧道时 ， 降低行车速度。 Ｒ ３ ２ Ｎ自进式锚杆加 固， 锚杆长 Ｌ 一 ３ ． ５ ｍ， 间距 ＠１ ． ０ Ｘ １ ． ０ ｍ， 锚杆为双 ４ 施 工 总 结 排， 交错布置 ， 共２ ８ ０根。 上述 施工环节 主要 体现 了三个 主要 的优势 ： 其一是 ， 能够有效 ３ ． １ ． ３新建隧道临近既有线隧道施工 时 ，加 强对 新建隧道及既 的减少对 已有隧道的破 坏 ， 保证正常的通车 ； 其二是 ， 提高了新 建隧 有隧道监控测量 ，在施工 中采用多波共振仪对隧道围岩收敛 变形 、 道的施工质量 ， 减少了安全隐患 ； 其三是 ， 减少 工作量 ， 提高工作效 下穿段地表沉 降 ， 对新建 、 既有隧道严密监控 。 率， 保证了施工 的基本工期。 ３ ． ２ 新 建 隧道 在 下 穿段 的施 工 安 全 保 证 措施 结束 语 下穿段是整个施工过程 中安全隐患最大的一个环节 ， 需要进行 总之 ， 对于新建 隧道 下穿既有 隧道 的施 工控制 ， 一方 面需要 进 严格的质量监控 和安全管理 ， 主要可 以从以下几个方面进行落实 ： 行两个 隧道 的基本数据的准确测量 ， 另一方面需 要严 格控 制爆 破施 ３ ． ２ ． １加强调整支护参数 。 下穿段 围岩为 Ⅲ级围岩 ， 对 支护进行 工的全过程 。通过技术人员 的大量数据分析和对 比， 在制定科 学的 加强 ， Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ７ ８一＋ ３ １ ８ 段断面形式及支护参数采用 Ｖ级加强钢筋 建设施工计划前提下 ，下 穿既有隧道的施工技术 是能够得到保 证 混凝土衬砌 ， 拱墙设 １ ＿ 榀／ ０ ． ５ ｍ的Ｉ ２ ０工字钢架 ， 仰拱设 １ 榀ｌ ０ ． ５ ｍ 的 。 的Ｉ １ ６工 字钢架 ； Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ５ ０ ～＋ ３ ４ ０ 其 他段 断面形式及支护参数也 参 考文 献 采 用 Ｖ级 加 强 衬 砌 ，全 断 面 设 １榀 ／ ０ ． ８ ｍ的 Ｉ １ ６工 字 钢 架 ； 【 １ １ 李福成． 中隔墙（ ｃ Ｒ Ｄ ） 法斜下穿既有高速公路分离式隧道施工技 Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ２ １ ０ ＋ ２ ５ ０ 、 Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ３ ４ ０～ ＋ ３ ８ ６段采用Ⅳ级加 强衬砌 ，拱墙 术 ［ Ｊ ］ ． 价 值 工程 ， ２ ０ １ ２ （ １ ５ ） ． 设 １ 榀／ １ ． ２ ｍ格栅 钢架 。开挖后及时初喷并施作径 向锚 杆 、 辅 以钢 ［ ２ 】 许亚军． 超浅埋暗挖隧道下穿高速公路的施工技术【 Ｊ １ ． 隧道建设 ， 拱架加强支护。施工上 台阶拱架 时 ， 锁脚锚杆采用 ４ ２小导管 ， 长 ２ ０ ０ ９ （ １ ） ． ３ ． ０米 。 ３ ． ２ ． ２加强超前支护 。对 Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ７ ８ ＋ ３ １ ８ 段拱部 １ ２ ０ 。范围 采 用 ６ ０中管 棚 ， 长 ８米 ， 每 ５米 １ 环， 环 向间距 ０ ． ４ ｍ， 外插角不 大于 １ ２ 。， 并注水 泥 一水玻璃 双液浆预 加固岩层 ， 形成棚护结 构 ，
关于隧道下穿既有国道施工方法的探讨
关于隧道下穿既有国道施工方法的探讨松林湾隧道位于北碚区复兴镇境内，全长1219米，全隧浅埋，最大埋深约37m。
隧道DK142+310～DK142+390段下穿既有公路云汉大道以及周边匝道，下穿长度80m，交叉中心里程为DK142+345，拱顶距离路面埋深14～17m。
下穿段云汉大道处于路基挖方段落。
一、工程地质隧区属丘陵地貌，丘坡基岩出露良好，沟内分布2～8m厚的洪坡积黏土层，洞身穿越侏罗系中统沙溪庙组泥岩，砂岩地层，地质构造简单，为单斜构造，岩层产状N20°～27°E/5°～12°NW，砂岩段节理裂隙较发育，进口及部分洞身段为厚层砂岩，地下水较发育，一般为滴侵为主，局部小股状出水，预测最大涌水量820m3/d，地下水无侵蚀性，拱顶基岩约3～5m。
二、设计概况DK142+290～DK142+425为穿越云汉大道段落及影响段，采用机械非爆开挖，衬砌类型全部为Ⅴ级特殊衬砌，台阶法+临时仰拱法施工。
支护参数为：27cm厚C25喷射混凝土；φ8钢筋网，网格间距20×20cm；I20b工字钢拱架，纵向间距60cm；4米长锚杆，间距1.2m×1.0m（环×纵）; 70cm厚C35钢筋混凝土衬砌,有仰拱。
DK142+290～DK142+405段全长设置管棚，其中DK142+290～DK142+345为60m通长Φ108大管棚，DK142+345～DK142+405为65m通长Φ108大管棚。
DK142+405～DK142+425为超前小导管注浆加强支护。
下穿段前后左右各50m范围内，设置监测区域，断面测点间距5m，并应包括结构基础、路面及边坡等位置。
三总体施工方案隧道施工至DK142+270段掌子面围岩为砂岩，节理不发育，岩质坚硬，岩体整体性较好，地下水不发育。
施工前进行TSP探测前方150m范围内围岩情况，同时经调查被下穿段落范围内的云汉大道为挖方段落，施工过程中揭示岩石整体性较好。
下穿既有线段隧道施工控制技术
Ｈ
有 线 行 车安 全和 施 工 安 全 ； 下 穿 既 有 线 松 散 、 弱 围岩 段 隧 道 采 用 超 前 管 棚 辅 以小 导 管 注 浆 加 对 软
固 围岩 ， 棚 起 棚 架作 用 ， 导 管 注浆 加 固地 层 。 施 工 监 测 和 跟 踪 观 测 结 果 表 明 该 下 穿既 有 线 段 管 小
公伽
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Ａ
隧 道施 工是 成 功 的 。
关 键 词 ：隧道 ；施 工控 制 技 术 ； 穿既 有 线路 ； 基加 固 下 路
中 图 分 类号 ： ５ Ｕ４ ７ 文 献 标 志码 ： Ｂ 文章 编 号 ： ６ １ ６ ８ ２ １ ） ６ １ ８ ２ １ ７ —２ ６ （ ０ ｏ ０ 一ｏ ４ ～０
桩支 撑 ， 桩 置 于 隧 道 开 挖 轮 廓 线 以外 （ 图 ２ 。 孔 见 ）
汽
＋ １６处 与 既 有铁 路 线斜 交 下穿 ， 交 角度 为 ４ 。 ４ 斜 ２。
Ａ 既有线左 侧 山坡 泉 眼密 布
Ｃ
， 下水 顺 山坡 渗入 既有 地
运 以
线 路 基 ， 冻 夏 融 ， 用 砂 卵 石 填 筑 。 隧 道 下 穿 地 质 冬 采 为 Ⅵ级 围 岩 ， 身 通 过 区基 本 为 人 工 填 土 ， 有 线 下 洞 既
可（ 图 ４ 。 见 ）
６０ ０ 『 ８ ０ １ ０ Ｉ ｌ ６０ ０
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图 ３ 路 基 梁 加 固既 有 线 路 基 示意 图 （ 位 ： 单 ｍｍ）
定路基 梁 位置 ， 并根 据 既有 线 轨 道 标 高 和路 基 梁 的 结构 尺寸确 定枕 木垛 位 置和标 高 。主梁 按计 划 的位 置就位 。抽 换枕 木安 装横 梁 ， 防止轨 道 电路短 路 ， 为 在一根 钢轨 下 垫大块 绝缘 橡胶 板 。由于横梁 间距 与 轨枕 间距基 本一 致 ， 工 时仅 对 轨 枕 间距 作 适 当调 施 整 ， 需要 抽换 枕木 ， 不 横梁 对准 主梁肋板 沿轨 枕 问空 隙塞入 ， 铁座 置于 主梁 与横 梁 间并将 四孔 位对 正 ， 将
新建隧道下穿既有公路隧道施工技术
新建隧道下穿既有公路隧道施工技术摘要：本文主要针对新建隧道下穿既有公路隧道的施工展开分析，思考了新建隧道下穿既有公路隧道的施工的要求和施工的基本的措施，明确了施工技术的方法和施工的要点，可供参考。
关键词：新建隧道；既有隧道；施工前言针对新建隧道下穿既有公路隧道的施工要求，我们应该准确掌握施工的方法和施工的技术措施，才能够确保新建隧道下穿既有公路隧道施工更加的符合要求，提高施工的品质。
1、影响新建隧道下穿既有隧道施工控制的因素隧道下穿既有公路隧道施工是一项非常复杂的工程，受到多种因素的影响。
首先是受到施工地点的影响，施工地点的环境、地质结构都是以该项工程建设的重要因素。
如果施工地的经常出现恶劣天气或者是地质结构不稳定，易发生地质灾害，那么工程的安全性将存在很大的隐患。
其次是受施工人员的影响，施工工作人员的技术水平和操作工序可以直接影响到工程最后的质量。
如果施工人员缺乏专业的理论知识和技术能力，那么工程的最终质量必然不会合格，严重的甚至会危及群众生命财产安全。
2、新建隧道下穿既有隧道的监测要求由于隧道工程的特殊性、复杂性和隧道围岩的不确定性，对隧道围岩及支护结构进行监控量测是保证隧道工程质量、安全的必不可少的手段。
通过量测，及时对新建隧道及既有隧道围岩失稳趋势的区段提供了预报，为现场施工及时调整支护参数以及合理确定二次衬砌时间提供了可靠的科学依据。
通过大量量测发现隧道开挖及初期支护后围岩基本上稳定，于是建议及时施作二次衬砌。
同时由于监控措施得当，及时的指导施工，从而保证了隧道施工的安全、经济，收到了良好的效果。
但由于监控量测工作是一项具体而又复杂的工作，在实际过程中尚需不断积累经验和完善相关理论，因此，对隧道监控量测及数据的整理分析及应用应该做好以下几点：①监控量测内容的选择，量测断面位置选择和量测测点的布置；②监控量测数据的采集和施工状态变化情况紧密结合，分析数据变化和施工状态的关系；③量测数据的应用，量测数据变化的准确分析和判断，量测的及时反馈，指导设计、施工和修改支护参数；通过监控量测保证隧道安全，预防隧道塌方。
下穿铁路超浅埋暗挖隧道“双侧壁六部正台阶留核心士法”施工工法
下穿铁路超浅埋暗挖隧道“双侧壁六部正台阶留核心士法”施工工法下穿铁路超浅埋暗挖隧道“双侧壁六部正台阶留核心士法”施工工法一、前言在城市化进程中，交通建设不可避免地需要穿越已有的铁路线，这就需要采用特殊的施工工法来确保施工的顺利进行和施工质量的高标准。
下穿铁路超浅埋暗挖隧道“双侧壁六部正台阶留核心士法”施工工法作为一种先进的、安全的施工方法得到了广泛的应用。
二、工法特点“双侧壁六部正台阶留核心士法”是指在穿越铁路线时，采用挖掘双侧壁，逐级向下留核心的方法，在施工过程中保证了施工的安全和有效性。
三、适应范围这种工法适用于需要在城市中穿越铁路线的隧道建设，特别适用于超浅埋暗挖隧道。
四、工艺原理该工法的原理是通过留核心的方法来保证施工的稳定和安全。
在施工前，先挖掘出双侧壁，然后采用逐级向下留核心的方式进行施工。
该方法通过留核心来克服侧壁土体的塑性变形和失稳，从而保证了施工过程的稳定性。
五、施工工艺1. 前期准备：进行地质勘察和设计，确保施工过程中的安全和稳定性。
2. 确定施工范围：根据工程要求和实际情况，确定隧道的起止位置和尺寸。
3. 确定施工参数：根据地质条件和隧道长度，确定施工参数，包括挖掘深度、留核心尺寸等。
4. 挖掘双侧壁：采用逐级向下挖掘的方法，逐步挖掘双侧壁。
5. 留核心施工：在挖掘双侧壁的同时，采取逐级留核心的方式进行施工，确保施工过程的稳定性。
6.施工完工：完成留核心施工后，进行收尾工作，确保施工质量达到设计要求。
六、劳动组织根据具体工程条件和施工规模，合理组织劳动力，在施工过程中协调各个施工环节，确保施工进度和施工质量。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括挖掘机、装载机、破碎机等。
这些机具设备具有高效、安全、稳定的特点，能够满足施工的需求。
八、质量控制为了确保施工过程中的质量达到设计要求，需要采取以下质量控制措施：1. 对施工过程进行全程监控，及时发现问题并进行处理。
2. 对留核心的尺寸进行精确测量，确保施工质量的一致性。
下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法
下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法一、前言下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法是在铁路线下进行隧道施工的一种工法。
其独特的工艺原理和施工过程可以有效解决隧道施工中的技术难题，提高施工效率和质量。
二、工法特点1. 采用超浅埋施工方式：隧道铺设在铁路线下，施工深度较浅，减少了对铁路的影响。
2. 采用暗挖施工方式：通过暗挖技术，在地下施工隧道，避免了对地表的破坏。
3. 采用超前预支护管幕施工方式：在施工过程中，先行施工预制支护管幕，再进行土方开挖。
这种施工方式可以有效防止地表沉降和地下水涌入。
三、适应范围该工法适用于各种铁路隧道工程，特别适用于位于城市中心或沿线沿海地带等对环境要求较高的隧道工程。
四、工艺原理该工法的工艺原理是通过超前预支护管幕施工方式，先行施工预制支护管幕，再进行土方开挖。
预制幕管采用钢质材料，具有良好的承载能力和防水性能。
在施工过程中，先行将预制幕管安装到隧道开挖位置，形成初步的支撑结构。
然后，对支撑结构进行适当的后续加固和修复，再进行土方开挖。
这样，既可以提供足够的支撑力，又可以避免地表沉降和地下水涌入的问题。
五、施工工艺1. 检测和准备施工场地：进行地质勘探和测量，确定施工地点，准备施工场地。
2. 预制支护管幕制作和安装：根据设计要求，制作预制支护管幕，然后将其安装到隧道开挖位置。
3. 后续加固和修复：对已安装的支护管幕进行后续加固和修复，以提供更牢固的支撑结构。
4. 土方开挖：对加固和修复后的支撑结构进行土方开挖，按照设计要求进行施工。
5. 支护施工：随着土方开挖的进行，对隧道结构进行支护，以保证施工过程的安全性和稳定性。
6. 清理和收尾：完成土方开挖和支护施工后，进行清理和整理，确保施工场地的整洁和安全。
六、劳动组织施工过程中，需要有专业的工程师和技术人员进行管理和指导，而后勤保障工作包括材料供应、机械设备管理等。
铁路二线下穿既有线施工工法
铁路二线下穿既有线施工工法铁路二线下穿既有线施工工法工法编号：GZSJGF 07-03-06中铁隧道股份有限公司韩静玉周红芳一、前言增建铁路二线下穿既有线时，施工中如何保证既有线设施和行车安全是一重大难题。
随着我国铁路二线的广泛修建，这种情况会越来越多。
在埋深较浅、基底承载力较小、斜交角度小的情况下，采取隧道或涵洞直接下穿既有线路基的施工方法有防护难度大、安全系数小、基底不易处理、成本高等诸多弊端。
陇海铁路宝鸡～兰州二线下穿既有线工程先采用旁接临时便线通车运营过渡，在下穿处修建立交桥，待立交桥完成后，将线路回拨到立交桥上，恢复既有线原状。
通过此方法，顺利完成了增建二线工程，确保了既有线设施和列车运营安全，收到了良好的经济效益和社会效益。
据此，将相关的施工技术总结整理成本工法，供类似的工程施工时参考。
二、工法特点1.两线交叉处修建立交桥，实现增建二线下穿既有线，具有简便、安全、低耗等优点。
2.采用临时便线保证正常通车运营的同时，为修建立交桥创造施工条件、赢得施工场地和时间。
3.总体施工安全防护措施系统有效，能确保营业线运营安全。
4.临时便线路基采用人工配合机械施工，爆破利用“天窗”时间进行，严格控制爆破强度和作业范围，安全防护采用布鲁克网，成型边坡结合设计及时进行深孔锚杆、喷混凝土、钢筋网联合支护和挡土墙防护，能达到全面保证施工与运营安全的目的。
三、适用范围本工法适用于增建铁路二线下穿既有线路基的类似工程，也适用于新建铁路、公路下穿既有铁路路基等类似工程。
四、工艺原理在既有线旁先建临时便线，利用临时便线过渡保证线路正常运营不中断，在便线运营期间于既有线和二线交叉处修建立交桥，立交桥完工后回拨线路恢复既有线原状，然后完成增建线路，从而实现二线下穿之目的。
五、施工工艺（一）工艺流程（见图1）（二）关键技术1.临时便线施工临时便线路堑开挖及路基填筑紧邻既有线，堑高坡陡，行车密度大，有电气化接触网相临，施工场地狭窄，运输不便，弃碴困难，施工干扰大。
羊子岭隧道下穿既有线施工技术
中 圈分 类 号 ： ２ Ｕ Ｉ ５
文 献标 识码 ： Ａ
文 章编 号 ： ６４ ０ ８ （０ ）９ｃ ０ ９ ０ １７ － ９ Ｘ ２ １ ０ （） ４— ２ ０ 一０
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摘 要： 衷渝 二线羊子岭隧道 进 口下 穿既有囊渝铁路 ， 文中介绍 了浅埋 隧道下 穿既有铁路 时的施工 方法， 点介 绍Ｄ ４ 重 ２ 便渠在 加固既有 线 方 面的施工技 术 ， 确保 在玩 有线行 车安 全 的前提下 质利施 工 。 关 键 词 ； 穿 既 有 线 Ｄ ４ 莱 下 ２便
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Ｄ２ ｃ ｎｖ ｎ ｅ ｂ ａ ４ ｏ ｅ ｉ ｎｔ ｅ ｍ
１工程概况
羊子 岭隧 道 起讫 里 程ＹＤｌ ４ ＋２ ０～ Ｋ４ ０ ５ ＹＤ Ｋ ４４ｌ ５， 长 ｌ ５ ， 口 在 ｌ ＋６８ 全 ３ ｍ 进 ４ Ｙ Ｋ４ ０ ２ ０ ３ ０ Ｄｌ ４ ＋ ９ ～＋ ３ 段下穿 既有襄渝 铁路 。 隧道 下 穿 段拱 顶 与既 有 线 路 肩高 差 １ ． ｍ ， ０３ 洞 口处 于 既有 铁 路 路 基 坡 脚 ， 口边 仰 坡 洞 即为既有铁路路基边坡 。 该 段 地 层 主 要 为 第 四 系 坡 、 积 粉 质 残 粘 土 和 洪 积 层 膨 胀 土 ， 伏 三 叠 中统 雷 口 下 坡组 岩 溶 角砾 岩 、 白云 石 ， 计 为Ｖ级 围岩 。 设 围岩 软 弱 浅 埋 、 理发 育且 整 体 性 较 差 ， 节 地
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下穿既有线隧道施工工艺工法QB/ZTYJGYGF-SD-0512-20XX1 前言1.1 概况随着我国三维立体式铁路网的快速发展，隧道上跨、下穿既有铁路越来越常见，受地形地貌影响，在既有线下修建浅埋铁路隧道在所难免，由中铁一局集团第五工程有限公司施工的白果湾隧道下穿既有达成铁路，最小埋深只有2.5m，采用控制爆破结合地面D便梁施工顺利的通过了浅埋下穿段，取得了成功。
1.2 工艺原理1.2.1 在隧道开挖轮廓线以外既有线上设置8根桩基础，在桩基础上架设D型便梁形成框架结构，承担既有线运营荷载。
1.2.2 洞内拱部先施工φ108超前大管棚并进行注浆对下穿段拱部围岩进行加固。
1.2.3 通过控制爆破及上断面掏槽法减少对拱部围岩的扰动，确保既有线列车运营安全。
2 工艺工法特点2.1 通过D便梁将列车荷载进行转移，无需在洞内施工时对拱顶采取临时加固措施，克服了单线隧道洞内空间狭小临时支护困难的问题，为快速穿过既有线浅埋地段创造了条件。
2.2 下穿浅埋段采用超前大管棚并进行注浆，对拱部松散围岩进行了加固，确保因爆破及列车通过扰动影响施工安全。
2.3 采用控制爆破及上半断面掏槽减少对围岩的扰动，确保隧道施工及既有线行车安全。
2.4施工中以既有线运营安全为第一，施工服从运营，随时监测D型便梁基础沉降及D型便梁的位移情况，确保既有线行车安全。
3 适用范围本工法适用于新建铁路、公路隧道下穿既有线浅埋施工。
4 主要引用标准《中华人民共和国安全生产法》《铁路运输安全保护条例》《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB10304）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417）《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204）《铁路营业线施工安全管理办法》铁办【2008】190号《成都铁路局营业线施工及安全管理实施细则》成铁运【2008】780号5 施工方法在隧道内轮廓外对应的既有线上施工8根D型便梁孔桩，孔桩深入至隧道仰拱底以下1m，在8根桩上架设2幅24米D型便梁，利用D便梁形成的简支梁结构支承既有线钢轨及火车荷载，在D便梁的支护下，隧道下穿既有线段设6m 管棚工作室，采用C6管棚钻机一次打设34根54米φ108超前大管棚（环向间距30cm），并注浆对下穿段拱部进行支护，在地面D便梁结合洞内超前大管棚的支护下采用控制爆破施工隧道下穿段，采用微台阶加临时仰拱法开挖，台阶长度3～5m，每循环施工1拼拱架0.5m。
严格控制隧道步距，使初期支护及时成环，仰拱距紧跟章子面，确保施工安全。
图1 下穿隧道对应达成线D便梁施工及D便梁监测属于网内施工，施工前先向行车管理单位申请点内施工，施工前一个月申请月计划，月计划审批后，施工前3天向行车管理单位申请施工天窗，在驻站联络员及安全防护员的协调监督下组织网内施工，确保既有线运营及行车安全。
6 工艺流程及操作要点6.1施工工艺流程地面D便梁施工属于既有线网内施工，施工前进行方案研讨、审批，和设备管理单位签订安全协议，要点给点后方能在驻站联络员及现场安全防护员的监督配合下进行施工，施工工艺流程如下（图2）：6.2操作要点6.2.1 D便梁施工1 D便梁的设计D便梁设计跨度24m，并设八根桩基础，基础尺寸1.5m×1.5m，深度8～16m。
2 施工准备施工前沿既有线的边坡坡脚搭设2.0m高防护排架，排架长度在隧道开挖轮廓线两侧各延长10m，防止下穿既有线施工时，高边坡上的小石块滚入达成铁路路基上。
D便梁孔桩施工需线路慢行60km/h，慢行距离100m，施工前3天向行车管理单位申报日计划，申请慢行区间，日计划批复后方可施工。
精确放样孔桩位置，对影响孔桩施工的接触网支柱进行改移。
安装井架。
出碴在井口设置1台3t卷扬机作为提升设备。
修建出碴道路。
配备齐全所需的机具、器材、照明及人员上下设施。
3 孔桩施工1）孔桩开挖在申请的施工时间范围内进行，列车通过工地时严禁施工，且井下人员必须撤离现场。
2）在地面施作锁口混凝土，锁口混凝土采用钢筋混凝土，锁口高出原地面50cm，在锁扣靠近钢轨侧设半方形挡板，防止列车运行时刮起的土、石等杂物滚入孔内伤人。
3）桩基开挖采用水钻法进行（如图3），每循环钻孔时采NO244-18.5(7.5)KW 的取芯机沿桩基开挖范围钻孔，钻孔进尺30cm，钻进后取出钻孔内的岩石，随挖随用事先准备好的编制袋装好。
当有列车通过时孔内作业人员必须撤出井外，并用防护盖盖住孔口，防止列车通过时道砟等杂物掉入孔内。
图2 施工工艺流程图图3 水钻及水钻法施工桩基照片4）孔内采用人工装碴，使用卷扬机及吊桶做提升设备，孔上设专人指挥，将吊桶直接提升到孔口，袋装堆放在两线间，保证不侵限。
驻站联络员要随时掌握列车运行及天窗时间，及时通报给施工现场。
5）为保证桩井开挖的施工安全应逐段灌注钢筋混凝土护壁，同时避免在土石层变化处分节。
在立模灌注每节混凝土前，先要清除井壁上的浮土和松动石块，使护壁混凝土紧贴井壁，每节开挖要在上节护壁混凝土终凝后进行，而且不宜过深，以免上节护壁悬空过高。
灌注护壁混凝土利用卷扬机、吊料斗，通过溜槽入模，灌注混凝土时，每两节护壁之间留出缺口，待拆模后用干硬性混凝土填塞抹平。
6）桩身开挖必须严格遵守《建筑安装工人安全技术操作规程》，井下石方开挖采用空压机风镐掘进，严禁爆破，各工序必须有安全员职守。
7）施工时井口靠既有线侧必须设半方形档护板，各种材料及施工器材距井口有一定距离，以防落入井内伤人。
8）灌注桩身砼灌注砼前，用砂浆将每两节护壁间的错台抹平，然后沿桩身设置防水板对桩身砼和桩周土体进行隔离，减少柱桩沉降引起桩周土体的变形。
钢筋骨架制作，采取在钢筋加工场按2～4m分段下料，利用天窗时间运至既有线，在桩孔内现场组装焊接。
骨架就位后要与护壁上的铁蹬或预埋铁件焊接牢固，防止灌注混凝土过程中骨架上升。
砼灌注，采用砼罐车运至既有线附近，利用砼泵注入桩孔中。
施工时，在高边坡坡顶线外安装砼泵，并铺设砼输送管（φ125mm钢管）至桩孔处，穿过既有线铁轨时，可将两根轨枕间的道砟掏出，形成一槽道，槽道大小以能穿过钢管即可。
砼施工用电，用电缆自出口配电箱引至既有线施工现场,以满足D便梁基桩施工及D便梁架设及拆除的需要。
4 线路加固1）施工前对该处上下行无缝线路进行应力放散。
2）根据下穿隧道中心位置，既有行车线路实际轨顶标高与隧道顶面的实际高差及地基持力层容许应力等因素进行计算，在开挖支墩前，首先调整施工中心前后各50m范围内的既有道床枕木间距，并增设绝缘轨距拉杆，将抬轨梁需架空段钢筋砼枕换成木枕。
3）纵梁吊轨线路内侧（即两线间）线路左中右纵梁采用I32工字钢5根为一束，并采用Φ16U型卡加固，以增加整体性。
图4 扣轨示意图铺设横梁，根据工程情况选用P43钢轨制作横梁。
每3根钢轨用U型卡连接一束横梁（每根长约3.5m），隔孔布置，并在轨底铺设橡胶垫，扣轨完毕，道碴全部回填，并捣实。
5 D便梁架设1）D便梁运输D型便梁采用成都铁路局双流白家装机厂生产的铁路专用便梁，从成昆线双流火车站上车，利用轨道车平板运输至达成线南充东火车站。
基础施工完成后，在批准的施工点内将D便梁运输至施工现场架设。
2）D便梁卸车采用轨道车载龙门吊卸梁，先在架设位置或其前后适当距离，作为卸梁、存梁场地，按《技规》要求请点、防护，保证足够的卸车时间，每次卸两片梁，两个小时内完成，卸梁完成后，要尽快清理轨道上的杂物，尽快开通线路，保证按在封锁点内完成所有的卸梁工作。
3）D便梁安装D型梁纵梁就位后，采用不封锁线路但线路慢行45km/h的办法，安装横梁，横梁安装完毕后，即可安装钢轨扣件SBK01，以保持轨距。
在设支垫时，应注意控制标高，使横梁顶距轨底有10～20mm的空隙，以便塞绝缘胶垫，待轨底挖空50～60cm高后，即刻逐根装上斜杆S6,以增强D型梁的刚性。
4）D便梁维护施工过程中每天都要有专人进行检查和养护，检查支垫有无下沉、变形、裂纹，横梁与轨底的绝缘垫，钢轨扣件有无松动、脱落，螺栓有无松动、裂纹，D 型梁纵梁是否移位等，每过一趟车，线路工都要检查线路的技术状况，若有异常应即时处理或报告。
每隔七天对螺栓上一次油，以防锈蚀，造成拆除困难。
检查情况应做成记录以便查询和整理。
6.2.2 洞内超前大管棚施工1 管棚工作室施工管棚工作室段采用微台阶法加临时仰拱施工，外环设置拱部I18钢架及拱部φ42超前小导管,钢架间距0.5m,超前小导管2.0m一环,内环设置全环格栅钢架加强支护，钢架间距0.5m，内外环之间采用C25砼回填。
根据平面布置图新建隧道边线与既有路基边线交汇里程为：ID3K772+792，考虑覆盖层的厚度及现场实际情况，在保证施工安全的前提下管棚工作室里程调整为：ID3K772+794～+800。
2 洞内导向墙施工上台阶内施工3m长导向墙，导向墙内预埋3m长导向管，对管棚的方向进行精确控制。
导向墙采用C25混凝土，截面尺寸为0.5m×3m。
导向墙内预埋4榀I14工字钢，间距1.0m,导向管采用3m长热扎无缝钢管（ф127*6mm）,外插角2°,安装在预埋工字钢上。
3 φ108超前大管棚施工拱部ф108长管棚环向间距40cm，采用热轧无缝钢管，壁厚6mm，管棚周壁钻注浆孔，孔径10～16mm，孔间距15～20mm，呈梅花型布置，且在管棚内设置钢筋笼，钢筋笼由4根Ф20钢筋和固定环组成。
隧道中线正洞衬砌正洞钢架导向墙拱部钢架管棚起点ID3K772+797新建隧道与既有路基交点结束里程ID3K772+754φ108mm钢管图5 管棚布置图1）钻孔及钢管安装管棚采用导向跟管钻进法施工，钻孔采用能精确定向，且能自动纠偏的C6全液压型钻机钻孔，钻孔角度控制在1°～2°，钻孔顺序按“先奇数孔、后偶数孔”的顺序进行。
待导向墙混凝土强度达到80%以后方可钻孔，钢管安装，在跟管钻进过程中实现钢管的安装。
2）注浆采用全孔一次性注浆方式进行注浆，注浆采用定量--定压相结合原则，按单孔（先奇数孔、后偶数孔，钻孔安装完成1根，立即注浆1根）注浆顺序进行。
注浆材料采用纯水泥浆，水灰比1：0.6～1：1，水泥采用普通硅酸盐水泥，水图6 C6钻机施工照片泥强度为PO.42.5，注浆压力控制在0.5～1.0Mpa。
注浆结束标准：终压下注浆量小于0.1L/min，持压10min即可。
注浆前应进行注浆试验，根据定量--定压相结合原则确定注浆量和注浆压力,防止大注浆量和高注浆压力,致使既有线路基隆起。
6.2.3 下穿段施工1 开挖方式及工序下穿段采用两台阶微台阶法加临时仰拱开挖，开挖方法采用控制爆破法开挖。
爆破安排在“天窗”时间段。
断面共分三个台阶法，采用短台阶法开挖，采取光面爆破，掏槽形式为中空孔直眼龟裂掏槽，周边眼采用隔孔装药。