道路立体交叉口设计
9.道路勘测设计道路立体交叉设计
2019/11/28
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路相交的口，当进入路口的现况交通量超过4000～ 6000（辆/小时）（当量小客车），相交道路为四车 道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通 组织均难收效时，可设置立体交叉。
3 考虑地形条件 结合跨河桥的两端，扩建桥梁的边孔，修建主
干滨河路的立体交叉。 4 道路与铁路的交叉符合下列条件时采用立体交
采用立交可使各方向车流在不同标高的平面上 行驶，消除或减少了冲突点；车流可连续运行，提高 了道路的通行能力；可节约运行时间和燃料消耗；有 效地控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路 的干扰。
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由于立体交叉占地面积大、施工复杂、造价 高、不易改建，因此应根据远景规划的要求，经 技术、经济及环境效益的比较和分析确定。
叉 （1）当地形条件困难，采用平面交叉危及行车安全 时； （2）城市主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通 高峰时间内，经常发生一次封闭时间超过15min。
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二、 立体交叉的组成
立交的主要组成部分如图9－1所示。
出口
左转匝 道
右转匝
绿
车道
入
口
减速 车道集散车
道
跨线 桥
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3 相交道路的交通量 公路上未作具体规定；城市道 路规定：当进入进出口的交通量达4000～6000辆/小时 （小汽车），相交道路为四车道以上，且对平面进出 口采取改善措施和调整交通组织均难以奏效时，可采 用立交。
4 地形条件 当交叉所在地的地形条件适宜修建立交 时可采用，如高填方路段与其它道路交叉处、较高的 桥头引道与滨河路交叉处等。
2 能满足交织路段长度的要求
8 城市道路立体交叉设计
单击此处输入你的副标题，文字 是您思想的提炼，为了最终演示 发布的良好效果，请尽量言简意 赅的阐述观点。
第8章 城市道路立体交叉设计
▪ 第一节 概 述 ▪ 第二节 立体交叉的类型和适用条件 ▪ 第三节 立体交叉的布置规划与形式选择 ▪ 第四节 匝道设计 ▪ 第五节 端部设计 ▪ 第六节 立体交叉的其他设计
部分苜蓿叶式立交等。
（1）菱形立交
三路立交
四路立交
（2）部分苜蓿叶式立交
（2）部分苜蓿叶式立交
2．完全互通式立交 相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。 匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。 适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。 1）喇叭形立交：
2．左转匝道
车辆须转约90～270°越过对向车道，至少需要一座跨线构 造物。
1）直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直接从左 侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
2）半直接式：又称半定向式匝道
▪ 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称 为减速车道；
▪ 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称 为加速车道。
▪ 1．变速车道的形式： ▪ 平行式 ▪ 直接式
二、变速车道设计
▪ 1．变速车道的形式：
▪ （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。
原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易 布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
一个设在支线上的收费站。 2）四路收费立交： 一般只设1个收费站。
立体交叉规范
立体交叉第６．３．１条根据交通功能和匝道布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。
互通式立体交叉，按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环形三种。
各种立体交叉的基本形式见表６．３．１，各种图形见图６．３．１-１～图６．３．１-９。
互通式立体交叉按照机动车与非机动车是否分行，分为分行立体交叉和混行立体交叉两种。
机动车与非机动车分行立体交叉形式见图６．３．１-１０与图６．３．１-１１。
第６．３．２条立体交叉形式的选择应符合下列规定：一、立体交叉形式选择的原则如下：１．立体交叉的选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、地质和地下管线等具体情况的综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定。
２．立体交叉应保证主要方向交通顺畅。
对于交通量小的次要交通方向，可保留部分平面交叉或限制某些方向交通。
当交叉口转弯流量较小，附近有可供转弯车辆绕行的道路时，可采用分离式立体交叉。
３．立体交叉匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机动车与非机动车分行的立体交叉。
４．立体交叉设计应根据对交叉口交通流的分析，结合地形，因地制宜地布置匝道，不应单纯强调对称。
５．一条路上建造多处立体交叉时，宜采用行车方式相近的立体交叉形式，使驾驶员容易识别行车方向。
二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件如下：１．分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。
２．菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上设置平面交叉口，供转弯车辆行驶，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
３．部分苜蓿叶形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上可采用平面交叉或限制部分转弯车辆通行，适用于主要与次要道路相交的交叉口。
４．苜蓿叶形立体交叉与喇叭形立体交叉适用于快速路与主干路交叉处。
苜蓿叶形用于十字形交叉口，喇叭形适用于Ｔ形交叉口。
５．定向式立体交叉的左转弯方向交通设有直接通行的专用匝道，行驶路线简捷、方便、安全，适用于左转弯交通为主要流向的交叉口。
33-9-3 道路立体交叉设计
2）外环匝道： ）外环匝道 按S型曲线设计。 型曲线设计。 型曲线设计 半径R 半径 2=R1+5.50m。 。
JD2
2.52.0Fra bibliotek2.5
JD3
匝道（双向双车道）
2）外环匝道： ）外环匝道 型曲线设计。 按S型曲线设计。 型曲线设计 半径R 半径 2=R1+5.50m。 。 双车道部分可按非对称设计。 双车道部分可按非对称设计。 S型曲线的公切线最好与主线及上跨线构成等腰三角形。公 型曲线的公切线最好与主线及上跨线构成等腰三角形。 型曲线的公切线最好与主线及上跨线构成等腰三角形 切线到圆心的距离为R 切线到圆心的距离为 2+p2。 JD2到交叉点距离 到交叉点距离=(M+ R2+p2)/sin(θ/2) JD2到JD3距离 距离=2(M+ R2+p2)tan(θ/2) JD3的半径 3按S型曲线设计。 的半径R 型曲线设计。 型曲线设计
1．选型：确定喇叭型立交类型（A、B型） ．选型：确定喇叭型立交类型（ 、 型 结合地形情况及跨线桥位置，确定采用类型。 结合地形情况及跨线桥位置，确定采用类型。 一般情况下跨线桥设在互通区左侧时可采用A型 一般情况下跨线桥设在互通区左侧时可采用 型 ， 右侧时可 采用B型。 采用 型
A型 型 B型 型
（3）确定左转匝道线形 ） 1）内环匝道：按回头曲线（虚交点）设计（偏角约260°） ）内环匝道：按回头曲线（虚交点）设计（偏角约 ° 确定半径R 及缓和曲线参数： 确定半径 1及缓和曲线参数： 匝道设计速度40km/h； 匝道设计速度 ； 半径R 一般值为60m，极限值为 半径 1一般值为 ，极限值为45m（表9.4.4）。 （ ） 缓和曲线参数A≤1.5R为宜，并不小于表 为宜， 缓和曲线参数 为宜 并不小于表9.4.5值。取A=80m。 值 。 圆心位置的确定： 圆心位置的确定：角分线方向 (θ=80°) 内切线长度 T=(R1+p1)/tan(θ/2)-q1 ° 圆心距 M= (R1+p1)/sin(θ/2) 曲线长 L=R1α+Ls1 （α＝ 260°） ＝ ° E= (R1+p1)/sin(θ/2) +R1 外距
交叉口设计的主要内容
交叉口设计的主要内容交叉口设计是城市道路规划中的重要环节，它直接关系到交通的顺畅与安全。
一个合理设计的交叉口可以有效地减少交通拥堵，提高交通效率，减少交通事故的发生。
下面将从交叉口布局、交通流量控制、交叉口信号灯设计等几个方面介绍交叉口设计的主要内容。
一、交叉口布局交叉口布局是交叉口设计的基础，它决定了交通流的分流和汇聚。
在交叉口布局时，需要考虑交通流量、道路宽度、行车方向等因素。
一般来说，主要道路与次要道路的交叉口布局一般采用T型交叉口或十字交叉口。
对于高交通流量的交叉口，可以考虑设置立体交叉口或环形交叉口，以提高交通流的通行能力。
二、交通流量控制交通流量控制是交叉口设计中的重要环节。
通过对交叉口的进口道和出口道进行合理的划分，可以控制交通流的通行速度和流量。
在交通流量控制中，需要考虑车辆的停车、起步、加速、减速等行为，以及行人和非机动车的通行需求。
通过合理设置交通标志、交通标线和交通设施，可以引导交通流按照预定的路径和方向通行，提高交通流的安全性和流畅性。
三、交叉口信号灯设计交叉口信号灯是交叉口设计中的重要组成部分，它直接影响到交通流的调度和优化。
在交叉口信号灯设计中，需要考虑交通流量的高低、交通流的方向和交通流的优先级。
对于交通流量较高的主干道，可以设置绿灯时间较长，以确保交通流的通行；对于交通流量较低的次要道，可以设置绿灯时间较短，以减少交通流的等待时间。
此外，还需要考虑行人过街信号灯和非机动车信号灯的设置，以保障行人和非机动车的安全通行。
交叉口设计的主要内容包括交叉口布局、交通流量控制和交叉口信号灯设计等方面。
一个合理设计的交叉口可以提高交通效率，减少交通事故的发生，为城市交通的发展和居民的出行提供便利。
因此，在进行交叉口设计时，需要综合考虑各种因素，以达到最佳的交通运行效果。
道路立体交叉设计92.pptx
（三）匝道横断面及加宽 1．匝道横断面
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（三）匝道横断面及加宽 1．匝道横断面 2．匝道圆曲线加宽
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（四）匝道的超高及其过渡 1．不设超高的圆曲线半径
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（四）匝道的超高及其过渡 1．不设超高的圆曲线半径 2．超高值确定
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两个象限集中布置
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二、匝道的特性 1．对称性： 2．任何一个方向左转的车辆，均可在所有象限内完成左转弯运行。 3．所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。
三个象限集中布置
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三、匝道的设计依据 （一）立交的等级 公路互通式立交根据相交道路的等级划分为三级。
（四）匝道的超高及其过渡 1．不设超高的圆曲线半径 2．超高值确定 3．超高过渡方式：
绕行车道中心旋转 绕中央分隔带边缘旋转
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第五节 端部设计
定义：端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅 助车道等。
一、出口与入口设计 主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应易 于识别。 通视区域：匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道60m的三角形区域内通视。
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2．常用收费立交的形式
▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只 需一个设在支线上的收费站。
2）四路收费立交： 一般只设1个收费站。
高速公路与一般道路相交
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2．常用收费立交的形式
▪ 1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只 需一个设在支线上的收费站。
2．平面布置：
道路立体交叉主要组成部分的设计
科 学 理 论
獬赣鸯
道路立体交叉主要组成部分的设计
姜海洋 刘孝 臣
（ 哈尔滨市建 筑设计院）
摘
要： 在现代的交通系统中， 道路立交是道路交通 系统中的重要部分 ， 其对整个 交通 系统来说起着枢纽的作用 。随着道 路立 交在交通系统 中的应
用， 使得道路交通系统的运行质量和 效率都得到了大 幅度提 高， 因此使得道路立交在 当前的交通系统中倍受青睐。然而 要想道 路立 交能够充分发挥 出其 应有 的功效 ， 还必须对其进行科学合理地设计， 从而才 能够使道 路立交 能够将其应有 的应有 的功效充分发挥。对 道路立 交主要 组成 部分进行科学合理 的 设计 ， 不仅能够提高道路交通的质量和性能， 还 能够道 路交通事业发展起到不可估量 的作用 。而为 了进一步提高道路立 体交 叉主要组成部分 的设计质 量 和水平 ， 加大对道路立体交叉主要组成部分设计的研 究力度不仅 意义重大 ， 而且迫在眉睫 。 本文通过对道路立体交叉主要组成部分的分析， 然 后对 道路立 体交叉主要组成部分的设计进行 了详细阐述， 以供 同行参考。 关键词 ： 道路 立体交叉 组成部分 设计
般附设收费站 ， 相邻立交间距较大， 地物障碍少， 用地轻松 ， 多采用地 上 明沟排水系统 ， 立交形式简单， 设计速度 高， 线形 指标 也较高， 占地较大，
城市道路交叉口设计规程
交叉口设计对城市社会经济发展的 影响主要体现在交通效率、土地利 用、环境污染等方面。
城市社会经济发展对交叉口设计的 影响主要体现在交通需求、土地利 用、环境污染等方面。
交叉口设计与城市社会经济发展的 相互影响及作用机制需要综合考虑 各种因素，实现城市交通、土地利 用、环境污染等多方面的协调发展。
交叉口设计与城市交通系统规划及可持续发展的关系
车道数量：根据交通流量 和交叉口类型确定车道数
量
车道布置：根据交通组织 和交通流方向确定车道布
置方式
车道导向：使用交通标志、 标线等设施进行车道导向
车道过渡：使用交通标线、 标线等设施进行车道过渡
交叉口交通信号灯配时设计
城市道路交叉口设计规范与标准
交通工程设计规范
0
Байду номын сангаас
设计原则：安全、畅通、环保、
02
交通标志：设置位置、 标志内容、标志尺寸等
03
交通标线：设置位置、 标线类型、标线颜色等
04
交通护栏：设置位置、 护栏类型、护栏高度等
05
交通岛：设置位置、岛 型、岛尺寸等
06
交通监控：设置位置、 监控类型、监控范围等
城市道路交叉口安全评价与改善措 施
交叉口安全评价标准与方法
01
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03
04
绿色交通理念及其在交叉口设计中的应用
绿色交通理念：提倡环保、
0 节能、高效的交通方式，
减少交通拥堵和污染
1
交叉口设计原则：以人为
0 本，安全第一，提高通行
效率
2
绿色交通设施：如自行车
0 道、人行道、公共交通优
先等
3
交叉口设计优化：如优化
六、城市道路立体交叉设计
（二）、匝道基本形式 1、右转匝道 2、左转匝道 （1）、直接式
左出左进式
（2）、半直接式
右出右进式
左出右进式
右出左进式
(三)、匝道的设计速度
(四)、匝道的平面设计
(五)、匝道的纵断面设计
(六)、匝道的横断面设计 1、宽度的确定 2、横坡、超高与加宽的确定 3、超高缓和段的长度 4、超高过度方式
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（二）、变速车道的横断面
（三）、变速车道的长度 1、加减速车道长度
2、变速车道长度修正 3、渐变段
三、相交道路和匝道上的车道数设计 四、立交桥洞的横断面尺寸设计 五、立交桥洞净高设计 六、引道设计 1、中心线定线 2、引道设计标高的控制条件 3、引道纵坡和竖曲线 4、行车视距 七、排水设计
二、互通式立体交叉的布置规划 1、互通式立交的数量和间距
2、互通式立交位置的选定
三、设计步骤 1、调查 2、初拟方案 3、方案比选 4、详细测量 5、施工图设计
第四节 立体交叉主要组成部分的设计 一、匝道设计 （一）、匝道的组成部分 1、匝道与道路的分流连接点 2、匝道行车道 3、匝道与道路的合流连接点
(七)、匝道的最小净距
二、变速车道的设计 1）直接式 不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一 条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺 并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易 识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车 道较短或双车道的变速车道采用直接式。
（2）平行式 是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特 点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行 驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车 道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易 布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线 连接。
国标_Gb_50647-2011_《城市道路交叉口规划规范》_解读
第4.4节：常规环形交叉口
1 常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口 上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新 建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道 路交叉用地时，可设环形交叉； 3 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、 圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m ~20m。中心岛内 不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合 行车安全的要求。
这里提出了“常规环交”适用的条件和常用的半径。
第4.4.4条：常规环形交叉口环道设计参数
1 环道车道数宜为2条或3条； 2 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增 加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m ~20m间时， 行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车 环道加宽宽度不应小于2.4m；
出入口布设型式 主线设计速度 (km/h)
出口-出口 出口-入口 入口-入口 入口-出口
100 80 60
760 610 460
260 210 160
760 610 460
1270 1020 760
表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合 流”型式出入口最小间距L(m)
匝道设计速度
70
60
50
第3.4.1条: 平面交叉口规划范围应包括：构 成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、 出口道和向外延伸10～20m的路段(包括进出口道 展宽段和渐变段以及行人、非机动车过街设施、 公交车站)所共同围成的空间。新、改建交通工程 规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内 规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整 体规划，不得只做规划道路进出口道组成部分的 规划而不顾相交道路进出口道的规划。
图3.5.2-2
平面交叉口视距三角形