2018年航空运输行业分析报告
航空行业调研报告航空安全与技术创新
航空行业调研报告航空安全与技术创新 航空行业调研报告 引言： 本报告旨在探讨航空行业的安全性和技术创新方面的发展，并对未来的趋势进行展望。通过对航空安全和技术创新的研究，我们可以了解行业的当前状况和未来的挑战，以及如何应对这些挑战。
一、航空安全的重要性 航空安全对于航空业来说至关重要。航空事故的发生不仅可能造成巨大的人员伤亡和财产损失，还会对航空公司的声誉产生严重不良影响。因此，航空公司应该致力于提高安全标准，并采取措施确保乘客和员工的安全。
1.1 安全培训与认证 航空公司应为员工提供严格的安全培训，并确保他们掌握紧急事态的应对措施。此外，航空公司也应获得相关的认证，以证明他们已经达到了最高的安全标准。
1.2 技术设备和系统 航空公司应投资于先进的技术设备和系统，以提高飞行安全性。例如，使用最新的导航系统和机载设备，能够帮助飞行员更准确地导航并监控飞行过程中的各种参数。
1.3 共享信息与合作 航空公司应加强与其他公司和组织的合作，共享安全信息和最佳实践。这有助于整个行业共同提高安全水平，并减少事故的发生。
二、技术创新的驱动力 技术创新在航空行业中起着重要的推动作用。不断发展的技术不仅可以提高飞行效率和客户体验，还能够解决一些行业内的挑战。
2.1 先进的飞行器设计 航空公司可以通过使用更轻量化、更节能的材料和设计先进的飞行器来提高燃油效率和减少排放。此外，飞行器的设计还可以优化乘客座舱和货舱，以提高乘客的舒适度和安全性。
2.2 无人机技术的发展 近年来，无人机技术得到了迅速发展，并在航空行业中得到了广泛应用。无人机可以用于航空监测、物流运输、紧急救援等领域，提供更高效和更安全的解决方案。
2.3 数据分析与人工智能 数据分析和人工智能在航空行业中也扮演着重要的角色。通过对大数据的分析，航空公司可以预测潜在的风险，并采取相应的措施来提前防范。此外，人工智能还可以应用于自动驾驶和机器人技术，提高飞行的准确性和效率。
交通运输分析报告
交通运输分析报告随着城市化进程的不断加快，人们的出行需求越来越大，为此交通运输领域也在不断发展壮大，各种新型交通工具和交通管理手段层出不穷。
本文将从交通的四个方面进行分析，分别是道路交通、铁路交通、水运交通以及航空运输。
道路交通道路交通是交通运输中最为常见的一种，它包括公路、城市道路、高速公路等。
近年来，中国的高速公路建设不断加速，高速公路里程已超过14万公里，成为政府重点投资的基础设施之一。
同时，城市交通也不断改善，城市快速路和地铁的建设，极大地缓解了城市交通拥堵的问题。
但是，道路交通也存在一些问题，饱受诟病的就是交通拥堵。
随着车辆数量的不断增加，道路容纳能力越来越差。
此外，道路交通还存在安全隐患，2018年仅上半年，全国道路交通事故就达到了189,000起，导致1.2万人死亡。
因此，道路交通的规划和管理，尤其是交通安全问题，仍需加强。
铁路交通随着高铁时代的到来，铁路交通也得到了极大的改善，高铁网络越来越完善，极大地缩短了城际旅行的时间。
同时，在城市轨道交通方面，各大城市也在不断加速地建设地铁，解决城市内部交通问题。
铁路交通也存在着一些问题。
首先是高铁票价较高，对于一些普通市民来说，高铁票价并不是十分亲民。
其次，铁路建设和维护成本高，需要耗费大量的资金。
另外一个问题是铁路交通线路不够完善，有些地区还不能充分利用铁路交通。
水运交通水运交通是交通运输中的重要组成部分，我国水域广阔，水运交通具有一定的优势。
沿海城市和水果种植业、畜牧业等行业，都离不开水运交通的支持。
然而，水运交通也有其存在的问题。
首先，水路航线长，时间长。
其次，在气候条件恶劣的情况下，水运交通容易受到影响。
另一个问题就是，水运交通接驳不方便，尤其是在内陆地区。
航空运输航空运输是最快捷的交通工具之一，它不仅可以加快国内城市的联系，同时也可以推动国际间的贸易往来和文化交流。
近年来，我国航空产业不断发展，航空网络越来越完善。
然而，航空交通也存在问题。
2018年快递行业DHL深度研究报告
２０１８年快递行业ＤＨＬ深度研究报告正文目录核心观点： (3)1.DHL的初创与早期发展 (3)1.1.DHL的由来与起步 (3)1.2.联合成立中外运敦豪，搭乘中国高速发展列车 (4)2.德邮入主，DHL变身世界物流巨头 (5)2.1.曾经辉煌的宝隆洋行 (5)2.2.曲线并购成就DHL中国物流新起点 (7)2.3.受困于快消品，竞争力大不如前 (7)2.4.转变拓展思路，尝试多行业布局 (7)2.5.内部协同效应不断增强 (8)2.6.陷入增收不增利困局 (9)2.7.DHL－Exel时代：换血铸就辉煌 (9)3.顺丰能否复制DHL成功之路 (12)3.1.顺丰斥巨资收购DHL在华供应链业务 (12)3.2.传统快递增速放缓，收购顺理成章 (14)3.3.沿袭成长轨迹，致敬国际快递巨头 (15)3.4.三网合一，打造高端货运物流生态圈 (16)4.结语 (21)5.风险提示 (21)图表目录图表1：DHL发展初期扩张史 (3)图表2：中外运敦豪在我国业务拓展情况 (4)图表3：中外运敦豪全国服务网络 (5)图表4：宝隆洋行贴标 (6)图表5：宝隆洋行当年快消品领域主要客户 (6)图表6：英国老牌物流公司Exel (10)图表7：Exel当年为诺基亚打造的星网工业园 (11)图表8：DPDHL和顺丰合作签约 (13)图表9：《供应链战略合作协议》主要内容 (13)图表10：2000-2017年快递业务量情况（亿件） (14)图表11：2000-2017年快递收入情况（亿元） (14)图表12：顺丰控股2016-2017分项业务营收对比（百万元） (15)图表13：顺丰进入扩张期后的一系列布局与并购动作 (16)图表14：顺丰“三网合一”开放生态系统 (17)图表15：圆通、EMS、顺丰自有货机量对比（截至目前） (17)图表16：鄂州机场建设时间表 (18)图表17：高铁极速达 (19)图表18：中铁顺丰国际快运有限公司成立 (20)图表19：顺丰控股部分技术研发项目成果 (21)核心观点：2018年10月26日，顺丰控股发布公告与德国邮政敦豪集团（DPDHL）达成战略合作，并拟以55亿元现金收购DHL在华供应链业务，涉及敦豪香港和敦豪北京100%股权。
国外航空财务分析报告(3篇)
第1篇一、引言随着全球经济的快速发展，航空业作为国际运输的重要方式，其市场地位日益重要。
本报告旨在通过对国外某知名航空公司的财务状况进行深入分析，评估其财务健康状况、盈利能力、运营效率以及未来发展潜力。
本报告选取的航空公司为XX航空公司，以下将从财务报表分析、财务比率分析、SWOT分析等多个角度进行探讨。
二、财务报表分析1. 资产负债表分析XX航空公司资产负债表显示，截至2023年12月31日，公司总资产为XX亿元，其中流动资产为XX亿元，占总资产比例为XX%；非流动资产为XX亿元，占总资产比例为XX%。
负债方面，流动负债为XX亿元，占总负债比例为XX%；非流动负债为XX亿元，占总负债比例为XX%。
所有者权益为XX亿元，占总资产比例为XX%。
2. 利润表分析XX航空公司2023年营业收入为XX亿元，同比增长XX%；营业成本为XX亿元，同比增长XX%；营业利润为XX亿元，同比增长XX%；净利润为XX亿元，同比增长XX%。
从利润表可以看出，公司营业收入和净利润均实现稳健增长。
3. 现金流量表分析XX航空公司2023年经营活动产生的现金流量净额为XX亿元，同比增长XX%；投资活动产生的现金流量净额为XX亿元，同比增长XX%；筹资活动产生的现金流量净额为XX亿元，同比增长XX%。
现金流量表显示，公司经营活动产生的现金流量净额占比较高，表明公司具有较强的盈利能力和偿债能力。
三、财务比率分析1. 盈利能力分析（1）毛利率：XX%，较上年同期提高XX个百分点，表明公司产品或服务的盈利能力有所增强。
（2）净利率：XX%，较上年同期提高XX个百分点，表明公司盈利能力显著提升。
2. 偿债能力分析（1）流动比率：XX，较上年同期提高XX%，表明公司短期偿债能力增强。
（2）速动比率：XX，较上年同期提高XX%，表明公司短期偿债能力较强。
（3）资产负债率：XX%，较上年同期降低XX个百分点，表明公司负债水平有所下降。
3. 运营效率分析（1）总资产周转率：XX次，较上年同期提高XX%，表明公司资产利用效率有所提高。
新时代我国航空物流发展现状及对策探讨
新时代我国航空物流发展现状及对策探讨摘要：近十多年以来,我国航空物流的发展迈入了快速发展的阶段,与跨境电商平台的融合趋势也愈发明显,同时面对长期疫情的困扰,在国际物流运输方面给航空企业带来了一些前所未有的难题。
在国际竞争方面,我国航空物流建设有起步较晚,信息化水平尚待提高,基础设施建设不够健全,制度化管理水平相对落后等问题。
面对这些现状,需要完善我国航空物流发展体系建设,增强核心竞争优势,从而满足当前空运物流的发展的现实需求。
引言:国内航空物流,因为具有的时效性、高安全性的特点,在我国贸易交易中频频发力,获得了快速的发展。
据统计,我国航空货运总量在2003年时,不到220万吨,到2019年时已然突破750万吨。
虽然,在2020年受新冠肺炎疫情的影响,航空货运量有所下滑,但依旧超过了670万吨,保持着稳健的发展势头=。
但客观而言,公路、高铁货运对空运的竞争影响很大,特别是随着中国公路、高铁的大量开发,航空货运的成本优势会逐步减弱。
与此同时,在互联网时代下物流行业内互联网技术得到愈加广泛的应用。
但反观航空物流信息化建设情况却不理想。
所以,对国内航空物流信息化建设现状展开分析,加强应对策略的探索,迫在眉睫。
1.航空物流的业务类型1.1传统货航是指以承运人的主要角色,对航空运输商品实施空港到机场配送的物流公司。
传统航空是与大型航空的运输服务融合而来,同时,还有地方投资或非航空企业投资成立的全货运航空公司。
传统货航服务经营模式主要围绕着货运代理展开,航空货代通过向传统货航批量订购定期货运舱位或签订销售协议等方式获取其舱位,然后向下游分销。
在中国飞机物流发展的起步阶段,由于市场需求很小,运送方式也大多通过腹舱带货进行,所以中国传统飞机物流航司最主要的业务运营模式就是机场之间的货运位移业务。
其中,航空公司货运业务整合形成的货航其优势在于除用全货机运输外,还拥有母公司雄厚的客运网络资源使用客机的腹舱进行货物运输。
机场行业对国家经济贡献有哪些
机场行业对国家经济贡献有哪些?一、国家经济高质量发展带来机场行业发展红利近年来,随着我国进入中国特色社会主义新时代,经济水平的不断提高,全社会运输需求增加,航空运输作为现代交通体系中较为快捷的运输方式,受到了广泛欢迎,机场作为航空运输的基础,具有垄断性、稀缺性的特点,在我国得到了极大发展。
目前,民用航空机场数量不断增加,非航空收入比重不断提高。
在机场零售和免税业务的带动下,中国机场的零售消费将开辟一个新天地。
二、以西部地区机场行业窥探整个民航业发展现状2018年,中国发展面临国内外多年来罕见的复杂严峻形势,经济面临新的下行压力,民航业聚焦行业发展的主要矛盾和制约瓶颈,加快机场建设,行业发展保持了稳中有进的良好态势,从下图的数据来看,我国的机场规模实现了稳定增长。
(数据来源:民航局)业内最具代表性的机场集团是中国第二大跨省机场集团——佛山西部机场集团,原名西安咸阳国际机场集团,所辖机场数量和航空业务量分别占西北地区的75%和85%,搭建起一主两翼,九个支点的战略布局。
六月一日至八月六日,西部机场集团共处理旅客一千四百一十三万人次,货物和邮件九万三千吨,同比分别增长11.4%、32.3%。
西安咸阳国际机场完成旅客吞吐量899.4万人次、货邮吞吐量7.2万吨,同比分别增长5.9%、32.5%。
今年上半年,西安咸阳国际机场在全国10大机场中排名第二,航空货运连续第13个月位居榜首。
(数据来源:陕西日报)这表明,中国通用航空传统业务呈现出持续增长、快速发展的新业务条件喜人的局面。
(资料来源:民航总局)2019年1ー10月,全行业总运输量1077.5亿吨、公里,客运量5.54亿人次,货运邮件611.3万吨,分别增长7.5%、8.3%、1.0%。
10月底,整个行业的车队达到了6408辆。
其中,运输机3771架,通用机2637架。
(数据来源:民航局)三、机场行业对巨大国家经济贡献(一)有利于所在地的社会进步没有机场或暂时未修机场的地区已经明白,缺乏机场对地区的进步会产生极大危害,没有机场,就会使该地区不可能成为新兴行业或领导性企业、工厂等的落脚地,并因此阻碍当地的工业、商业甚至服务业的发展,可以说,机场已经成为一个地区商业和工业增长至关重要的因素。
通航企业运营现状及前景分析
通航企业运营现状及前景分析微信公众号：通航人才信息交流平台一、通航企业运营现状（一）近三年通航飞行小时、通航飞机、通航企业数据统计。
近三年来，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行小时数：2015年77.9万小时，2016年76.47万小时，2017年83.75万小时，2018年上半年43万小时（全年预计小时数会比2017年略多）；2015年通航飞机数量2235架，通航企业数量281家，2016年通航飞机数量2505架，通航企业数量320家，2017年通航飞机数量2984架，通航企业数量365家，对比发现，通航企业增加了，飞机数量多了，而飞行小时数却增长缓慢。
从具体运营数据可以看出，有近1/3的企业根本没有飞行小时数，也就是没有业务；依靠通用航空发展专项资金补贴，行业内也仅不到1/5的企业能够实现盈利。
（二）各类市场运营现状1.传统市场：主要为工农林等通航传统作业领域，包括石油服务、电力巡线、航空护林、航空喷洒（撒）、航空探矿、航空摄影等。
该市场的特征：一是基本为传统刚性需求，无论是海上石油平台利用直升机运载石油工人，还是特高压电力巡线用直升机低速巡检等，直升机是必不可少的工具，经过近些年大力挖掘及服务市场领域本身接近饱和，该部分市场需求趋于平稳；二是技术代替性趋势明显，无人机等技术的快速发展逐步取代了通用航空器的优势，抢占了部分市场份额，比如无人机进行农业喷洒、电力巡线等。
因此，在该市场需求总体趋于缓慢增长、技术代替性趋势明显的状态下，传统市场基本趋于饱和、并有下降趋势。
2.消费市场：主要为空中游览、包机飞行、私用驾驶员执照培训等领域。
近些年这部分市场也没有取得预期的显著增长。
3.飞行培训市场：主要为商照驾驶员培训领域，2016年国内20所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅363名。
2017年国内的22所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅337名。
截至2017年底，持有商照的待就业人员2054人，现在的“小飞”找工作越来越难，一方面是通航企业需要“老飞”来迅速抢占本就不多的市场，二是没有这么多作业量锻炼、培养“小飞”。
航空安全报告范文
航空安全报告范文一、引言航空安全是航空运输中最重要的一环，它关系到每一位乘客的生命安全以及整个行业的声誉。
为了保障航空安全，航空公司每年都会进行安全报告，评估过去一年的安全情况，并提出改进和预防措施。
本文将以航空安全报告为主题，探讨航空安全的发展现状及问题，并提出相应的解决方案。
二、航空安全概况根据最近的数据报告，全球航空安全水平整体稳定，但仍然存在一些令人担忧的问题。
过去一年，全球航空事故发生率略有上升，机载设备故障和人为失误是事故的主要原因。
此外，无人机安全威胁也日益突出，给航空公司的运营带来了新的挑战。
三、安全问题分析1. 机载设备故障：过去一年，机载设备故障是导致航空事故的主要原因之一。
尽管技术发展迅速，但设备的失效率依然存在一定程度的风险。
航空公司应加强设备的维护和更新，并进行合理的故障排查和应急准备措施。
2. 人为失误：人为因素是航空事故的另一个重要原因。
航空公司应加强员工培训，提高员工的安全意识和技能水平，建立完善的指导手册和操作规范，以减少人为失误导致的事故风险。
3. 无人机安全：随着无人机的普及和应用，无人机的安全问题也逐渐受到关注。
无人机的非法飞行、干扰飞机正常起降以及恶意攻击等行为给航空安全带来了新的挑战。
航空公司应与相关部门合作，建立监测和应对机制，加强对无人机的管理和法规制定，降低无人机对航空安全的风险。
四、解决方案1. 技术升级：航空公司应加强对机载设备的动态监控和定期维护，及时更新技术装备，提高设备的可靠性和稳定性，降低设备故障的概率。
2. 培训提高：通过加强员工培训，提高员工的技能水平和安全意识，增强员工对紧急事态的应变能力，减少人为失误导致的事故发生。
3. 加强合作：航空公司应与无人机制造商、相关政府部门以及监管机构密切合作，共同制定无人机管理和应对方案，加强无人机的监测和管理。
4. 共享信息：航空公司应加强与其他航空公司的合作，建立信息共享机制，共同防范安全风险，避免类似的事故再次发生。
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2018年航空运输行业分析报告2018年10月目录一、美国产业经验：行业管制与产业发展 (3)1、产业组织政策随业态改变，管制政策源自抑制民航业的过度竞争 (3)2、美国行业管制放松经验：航空业为大众服务的基础性因素 (4)3、放松管制促进航空业的竞争 (7)4、放松管制促进模式创新 (10)二、中国民航体制改革背景及意义 (11)1、民航普及程度落后美国60年，未进入大众化消费时代 (11)2、严格空域管制成为制约民航提高普及率的重要瓶颈，空域改革迫在眉睫 123、监管层面按国际趋势逐步深入改革，离自由竞争和市场导向尚有差距 (13)三、产业结构调整和居民收入将促进航空需求的增长 (15)1、产业结构升级和居民收入占比提高是民航业向大众普及的重要前提 (15)2、收入增长对远距离航线或跨境出行的需求刺激效显著 (17)四、中国民航前景展望 (18)1、经济结构转型升级将提升第三产业占比，拉升航空需求的GDP弹性 (18)3、入分配改革提升居民收入比重，居民航空出行需求有望受益放量 (22)4、居民收入比重提高，航空方面支出增长可期 (24)五、主要风险 (27)一、美国产业经验：行业管制与产业发展——放松政策管制是行业供需放量，服务面向大众的首要基础1、产业组织政策随业态改变，管制政策源自抑制民航业的过度竞争管制与放松管制是美国航空业从上世纪以来至今最主要的关键词。
上世纪30年代以前美国严格管制铁路运输中存在的垄断，迫使铁路企业开展有力竞争以保护消费者利益。
从20年代开始，美国国内公路、水运和航空运输开始蓬勃发展，出现与铁路过度竞争和不公平竞争的现象，竞争取代垄断开始成为运输市场主要业态，这一时期，美交通运输业政策开始发生变化，从限制垄断转向管制竞争。
1938年出台的《民用航空法》主要目的即在于避免航空业过度竞争和不公平竞争，保护航空公司获得正常水平的收入，其影响相当深远。
由于航空业产品同质化严重，具备较强的价格战基础，航企利润率低下，市场控制能力差，因此管制主要体现在三个方面：1. 严格限制新企业进入；2. 限制企业的合并重组，防止产生市场势力；3. 对运价和收入严格控制。
《民用航空法》出台并催生了美国民航局的成立，1940年改编成为民用航空委员会（CAB），获取此前州际商业委员会对行业的全部管制权，包括1887年美国州际商业法的定价规则以及最高价和最低价的定价控制权。
2、美国行业管制放松经验：航空业为大众服务的基础性因素美国行业管制的放松提高了行业参与者数量，显著扩大了供给产能，促使票价显著下滑，是航空业回归“群众路线”为大众服务的基础性因素。
由于票价和航线承运人受严格管制，航空公司不得不竞相提供更高品质的空中服务和频次更密集的航班波以赢得旅客忠诚度和客户黏性，这些必然导致运营成本的居高不下和客座率的持续低水平。
航线缺乏新加入的竞争者，既有承运人无法自由退出，低客座率也无法对高票价产生影响。
美国从1978年开始逐步放松管制，主要经历三个重要阶段。
自此，航空公司可根据运营战略和市场情况自主开设航线，制定机票价格，航空业进入自由竞争时代。
首先，废除航线管制权，允许新的航空公司申请报备加入竞争，航空公司数量激增，全行业竞争程度骤然加剧；然后，放开航线运营权的审批，实行航线运营权报备制，鼓励航空公司在各条航线上展开竞争，航空公司拥有自主开设航线的权力；第三，终止对票价和运费的管制，从放开打折下限过度到允许自由定价。
放开航线准入和自主定价权的政策导致航企数量和行业供给产能的大幅提高，票价必然显著下滑，航空业开始向平民大众回归。
行业管制放松后，航空公司数量激增，且市场开始出现细分。
美运输部数据表明，1978~1986年间，大约新成立了近200家航空公司与管制时期的36家老牌航空公司开展竞争。
经过后来行业的兼并重组潮，大约仍然保持有大约270家各种类型的航空公司。
行业在竞争中，也开始出现细分市场，航空公司分化成全服务型、低成本型、区域支线型、货运航空型和包机型等5大类。
对比放松管制前后，行业供给出现跨越式发展，以可用吨英里（ATM）衡量的总产能从1978年的568.70亿吨英里迅速增长到2018年的1941.50亿吨英里，年复合增速为3.6%。
不过，我们发现行业放松管制前后（以1978年为分水点）总运力供给的同比增速相对维持稳定，表明放松管制并不必然导致行业运力供给严重过剩，因此对运力失控的担忧也不能成为放松航业管制的阻碍。
行业放松管制给需求端的变化更为显著，以收益吨英里（RTM）衡量的行业总需求和以收益客英里（RPM）衡量的客运总需求都有大幅提升。
两者分别从1978年的310.65亿吨英里和9376.15亿客英里上升至2018年的1194.25亿吨英里和24981.41亿客英里，年均复合增速分别为4%和3%。
票价管制权被逐步放开，航空公司有权根据市场情况和自身成本水平制定航线票价，新的市场参与者带来竞争加剧，航空公司不得以通过降低票价提高市场份额。
放松管制前，由于市场准入门槛较高，定价权受到严格管制，客票价格长期维持较高水平，客公里收益指数相对跑赢CPI指数；放松管制后，客公里收益指数远落后于CPI 指数，相对跑输通胀。
实际上，以不变价格计算的票价长期处于下滑趋势，价格日益具有“亲民性”。
3、放松管制促进航空业的竞争放松管制让航空业进入立体竞争时代，产品种类更为丰富，有利于尽可能满足大众的多样化需求。
管制时代，航空公司的竞争手段局限于提高服务质量和增加航班频次，因为航线运营和制定票价的权力都属于监管部门；放松管制时代，航空公司的竞争手段明显多样化，提供种类更丰富的产品，有利于满足大众多样化需求。
总结起来，放松管制下的立体竞争时代，主要有枢纽建设、广告宣传、成本控制、票价折扣、收益管理和增值服务等多种手段。
显然这些竞争手段有利于尽可能地满足大众化旅客更为细分的需求。
建设枢纽辐射网络，提供更大范围的通达性，至今都是大型航空公司应对中小型全服务航空和低成本航空竞争的主要策略。
建设枢纽有利于以较少的航班覆盖尽可能多的节点城市，通过衔接完善的航班波成倍地放大通达能力，有效提高客座水平，减少中转时间。
20世纪80年代，管制前成立的老牌航空公司纷纷选择一些重要的城市建立中转基地或枢纽，相应配套辐射状的航线构成运营网络。
反过来，正因为高频航班波和便捷中转显著提升航线网络通达力，枢纽才能牢牢集聚更多客源，尤其是高品质公商务客源。
严格成本控制并带来服务的大众化，是第二个主要竞争手段。
美国经验表明，放开管制后，原来的高品质客舱服务不是取消就是降低标准，例如免费配餐和报纸等无例外都不再免费提供。
我们梳理发现，1990年以来，美国大型全服务航空公司的机上旅客服务支出和餐食支出占比呈现显著下降趋势，航企控成本的趋势明显。
实际上，剔除通胀因素后，总运营成本的同比增速也大体维持在较低的水平。
收益管理策略也来自于放松管制后的美国航空业，通过差别化的定价尽可能吸纳不同层次的旅客。
放松管制前票价由监管部门制定，与市场需求曲线没有契合，仅能满足小众人群的需求；放松管制后，航空公司针对不同层次旅客不同的需求曲线给出差异化的价格，可以占据更大的消费者剩余。
目前收益管理策略已在全球普及，航空公司在不同的时期放出价格不同的舱位，并及时根据需求情况进行调整，以期收益最大化。
提供增值服务，提高辅助收入占比也是航空公司的有效竞争手段。
管制时代，由于机票价格较高，所有增值服务都涵盖其中不再收取额外费用；放松管制后，航空公司先后将这些增值服务从机票中剥离，并根据差异化需求有选择性地提供给旅客以获取辅助收入（Ancillary Revenue）。
4、放松管制促进模式创新放松管制也催生出低成本航空模式，一种更为大众化的运输服务正在迅速发展。
放松管制后，以美西南航为代表的低成本航空迅速发展，低票价，拆分服务，基于点到点城市对网络运行。
低成本模式天生就面向普通大众人群，按运力投入计算,到2018年美西南航空占据10%市场份额，低成本占据美国国内市场30%以上份额。
二、中国民航体制改革背景及意义——中国民航的普及率落后美国60年，民航改革的层面仍有较大空间，改革空域管理体制迫在眉睫1、民航普及程度落后美国60年，未进入大众化消费时代改革开放以来，中国民航客运步入1984~1995年高速发展的黄金阶段，年客运量从554万人次增长到5117万人次，年均复合增速超过22%；年旅客周转量从83.5亿客公里增长到681.3亿客公里，年均复合增速超过21%。
中国民航的普及率则远远不及美国，仍未到真正服务大众的阶段。
虽然经历了10年黄金期的发展，但2018年人均乘坐飞机次数仅有0.24次，仅相当于美国1954年的水平。
我们认为从普及率角度来看，中国民航落后美国60年；展望未来行业方兴未艾，中国经济发展有望将民航带入全民消费的大众化时代。
2、严格空域管制成为制约民航提高普及率的重要瓶颈，空域改革迫在眉睫中国空域归由空军管理，划出具体的空域供民用航空飞行，民航飞机不能越雷池进入军方空域，即采用军民空域划分管理机制。
欧美国家则大多采用空域灵活协调制，军民空域没有明确划分，根据需要可灵活调配，因此欧美国家因为航路天气等原因延误的比重较小。
在民航班次快速增长的背景下，严格的空域管制已经成为制约民航进一步走向大众的瓶颈，近些年航班正常率持续下滑，尤其在旺季时期出现的大面积延误与此密切相关。
3、监管层面按国际趋势逐步深入改革，离自由竞争和市场导向尚有差距2002年中国民航体制改革以来，政府按照国际趋势，逐步深化改革，先后部分地放开航线经营权和时刻申请，允许客票价格向下浮动，放开对航企成立分公司以及地方成立航空公司的限制。
这些举措象征着中国民航从管制时代开始向自由竞争的目标发展。
我们认为监管层仍持有深化改革的思路，基本方向也遵循国际趋势，将改革引入到仍然不完全按市场经济规律运营的部分。
对比中美民航业，中国的行业自由竞争程度仍然较弱，行政干预色彩较浓，监管部门插手的领域过多。
市场准入机制不够开放，虽然开始重新受理航空公司成立申请，但是民营资本的进入仍然相对困难，受理的申请主要来自四大航集团和地方政府的合资企业。
客票定价不够独立，相对于美国鼓励航空公司独立定价，中国监管部门由于担心机票价格战的重演以及合谋涨价，对航线的基价严格管制，并规定下浮范围，航空公司的定价权仅局限于在基价上做出具体的折扣规定。
航线和时刻的经营权仍然受严格管制，经过历次改革，中国民航监管部门仍然对航线经营权保持着高度的控制，民营小航企申请热点城市间航线会面临着玻璃壁垒，此外时刻分配也缺乏规范的机制；2018年民航局表示未来将所有机场的经营权改为申请-备案制，不再依靠审批分配，时刻分配方面没有进一步改革的动向。