浅谈箱涵顶进公路的路线加固方案
线路加固及顶进方案
目录1、工程概况 (2)2、施工组织机构 (4)3、临近营业线施工工期安排 (8)4、施工组织 (9)5、设备防护措施 (30)6、施工安全保证措施 (31)7、应急抢险预案 (38)附图天津市北辰区北辰道西段下穿南曹铁路立交工程K10+720.7 6-16.5-16.5-6m框构桥线路加固及桥体顶进方案一、工程概况1、工程简介本桥位于南曹铁路里程为K10+720.7，距王秦庄站中心约为501.73m道路里程为K7+152.4。
桥址处既有铁路共有四股，从东到西依次为：王秦庄站3道，王秦庄1道（南曹铁路正线），王秦庄2道和王秦庄4道，线间距分别为5.4ｍ、5.1ｍ和6.45ｍ，电气化铁路，60kg/m钢轨，钢筋混凝土枕，路基高度约为3～4ｍ。
南曹铁路K10+703处有一座1-4.0m盖板涵，用途为立交兼排洪，涵洞编号为“涵-23”，距新建桥中心约为15.95m，施工时予以拆除。
南曹铁路K10+726处有一座2-1.5m盖板涵，用途为立交兼排洪，涵洞编号为“涵-24”，距新建桥中心约为5.27m，施工时予以拆除。
本桥体结构采用四孔连体式框架结构，净跨为6-16.5-16.5-6m，框架桥中心线与南曹铁路中心线的夹角为81°。
框架主体宽度为50.623m，轴向主体长度34.372m，结构高为8.4m，墙厚1m，顶板厚1m，底板厚1.1m，前悬臂板宽度为5.0m，后悬臂板宽2.0m，设计结构净高不小于5.1m，桥体结构自重为11224t，最大顶力为16836 t，顶程为51.18m。
2、工程地质及水文地质拟建场地的地基土按成因年份可以分为6层：第一层为人工填土层，厚度0.70～2.60m，标高为4.14～1.86m。
人工填土层结构性较差，欠均匀，填垫年限小于十年。
第二层至第四层主要由黏土组成，呈褐色，可塑状态，无层理，含铁质，属压缩性土。
标高为4.14～-0.89m第五层主要由粉质黏土组成，呈灰色，软塑状态，有层理，本土层尚均匀，分布较稳定。
既有线桥涵顶进线路加固技术
既有线桥涵顶进线路加固技术既有线桥涵顶进线路加固技术【摘要】铁路线施工项目随着铁路建设的不断发展而变得越来越多，铁路设备管理单位面对的新任务和新情况必须要采取有效的措施使铁路既有线的安全得到充分的保证。
本文对既有线顶进桥涵时线路加固技术进行了分析和介绍，并且对其具体的实施重点进行了阐述，希望能够使既有线施工安全得到充分的保证。
【关键词】线路改建；顶入设涵；线路加固0.引言在铁路建设不断发展的今天，出现了越来越多的纵横交错的地下工程、公路以及铁路交通网，为了能够使铁路的正常运营得到保证，而且又不会使在建工程的正常施工受到影响，这就需要采用跨铁路的桥涵结构进行施工。
由于铁路既有线顶进桥涵具有工艺简单以及造价低廉的特点，因此在横跨铁路中得到十分广泛的应用。
现在桥路建设的非常重要的一个问题就是如何能够使桥涵顶进期间线路设备稳定得到充分的保证。
1.顶进桥涵的线路加固技术1.1顶进桥涵施工时常用的轨道加固技术现在常用的桥涵施工常用的轨道加固技术主要包括三种，也就是工便梁加固方法、D 便梁加固方法以及扣轨纵横梁加固方案。
在对加固方案进行选择的时候必须要首先保证列车的行车安全，在使其安全得以保证的前提下要最大限度的将要点时间缩短，将施工工期缩短，并且要致力于顶进速度的不断提升【1】。
①扣轨纵横梁或者扣轨横梁的加固技术：如果顶进桥涵箱身具有较大的孔径，而且在箱顶上没有存在着覆盖土的时候，就可以选择扣轨纵横梁加固技术或者扣轨横梁加固技术。
首先是要针对扣轨进行铺设，首先要以计算的新枕木间距为根据在需要加固的地段将混凝土枕换成木枕，同时还要将橡胶垫板或者木质垫板增设在轨底，这样就能够有效的避免出现漏电以及联结零件超出线路轨面的情况；其次对横梁进行铺设。
要以跨度的大小为根据，并且经过相应的设计将扣轨用的横梁间距、纵横梁型号、扣轨组数、扣轨根数以及轨型等确定下来。
通常都会选择工字钢作为横梁的材料，以计算的间隔为根据首先清除枕木下石碴层，随后再穿入进去，将扣轨梁架住。
道路箱涵施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本工程为某城市道路箱涵施工项目，位于市区中心地带，全长1000米，宽30米，采用双向六车道设计。
箱涵全长300米，宽8米，高5米，采用钢筋混凝土结构。
箱涵主要用于缓解交通压力，提高道路通行能力。
二、施工准备1. 施工组织（1）成立项目领导小组，负责组织、协调、指挥整个施工过程。
（2）成立工程技术组，负责施工方案的编制、施工图纸的审核、施工技术指导等。
（3）成立质量安全管理组，负责工程质量、安全生产、文明施工等工作。
（4）成立物资设备组，负责施工材料、设备、工具的采购、验收、保管等工作。
2. 施工材料（1）钢筋：采用HRB400钢筋，直径为φ12～φ32。
（2）水泥：采用32.5级普通硅酸盐水泥。
（3）砂：采用中粗砂，细度模数在2.5～3.0之间。
（4）碎石：采用5～25mm粒径的碎石。
（5）防水材料：采用SBS改性沥青防水卷材。
3. 施工设备（1）混凝土搅拌站：用于混凝土的搅拌、运输。
（2）混凝土输送泵：用于混凝土的输送。
（3）挖掘机：用于土方开挖。
（4）吊车：用于钢筋、模板的吊装。
（5）振动器：用于混凝土的振捣。
（6）切割机：用于钢筋的切割。
三、施工工艺1. 施工流程（1）施工准备：组织施工队伍，完成施工材料、设备的采购、验收。
（2）土方开挖：采用挖掘机进行土方开挖，将土方运输至指定地点。
（3）基础处理：对地基进行加固处理，确保地基的稳定性。
（4）钢筋加工与安装：对钢筋进行加工，按照设计要求进行绑扎、安装。
（5）模板安装：根据设计图纸，安装模板，确保模板的牢固、平整。
（6）混凝土浇筑：采用混凝土输送泵进行混凝土浇筑，确保混凝土的密实性。
（7）养护：混凝土浇筑完成后，进行养护，确保混凝土强度达到设计要求。
（8）防水施工：在混凝土养护期间，进行防水施工，确保箱涵的防水性能。
（9）验收：完成施工后，进行质量验收，确保工程质量。
2. 施工要点（1）土方开挖：采用挖掘机进行土方开挖，注意保护周边环境，确保施工安全。
综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案
综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，为保障铁路线路的稳定运行，往往需要对既有铁路线路进行必要的加固处理。
但要对既有铁路线路进行加固处理，不免会存在一定的施工难点和风险，所以，选择合理的线路加固方案则成为铁路桥涵顶进施工项目有序推进的重要环节。
因而，本文将主要针对铁路桥涵顶进施工的线路加固问题进行简单探讨，对不同的线路加固方案进行综合性分析与论述，以期探索出更可靠、更科学的线路加固方案。
标签：铁路桥涵；顶进施工；线路加固1 铁路桥涵顶进施工线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，若项目负责人选定了具体的加固方案，在方案落实之前，为保证加固方案执行过程中铁路线路运行的安全性和稳定性，我们首先应该在所选方案的基础上进行必要的加强处理。
而这种加固处理则是我们所谓的铁路桥涵顶进施工加固方案。
但需要注意的是，在进行线路加固方案选定及实施之前，施工人员需要先完成支撑桩、防护桩以及顶进抗移桩的施工，而这些准备施工处理都应以人工挖孔处理为主。
2 铁路桥涵顶进施工线路加固方案分析在对铁路桥涵顶进施工及加固的过程中，结合施工现场在路基高度、线路走向、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状以及附近是否存有可利用的结构和地质等具体状况，所选用的线路加固方案也存在差异。
一般情况下，吊轨法、吊轨横梁法、吊轨纵横梁法与钢便梁架空线路是铁路桥行顶进施工中线路加固的常用方法。
2.1 以吊轨法为基础的线路加固方案分析吊轨法常用于各种小跨度桥梁的桥涵接长工程，这种方式在施工方面相对简便，加固操作也比较容易。
一般情况下，吊轨的束梁要选用P43以上的钢轨，而组合形式则需要结合加固线路的具体荷载与跨度等因素进行选择。
若需要加固的桥涵处于岔区，吊轨需要设计成特殊的轨束渐变的形式，长度上需保证每一端都悬出框架约6.25m。
需要注意的是，如果吊轨选用的轨型与主轨一致，很容易造成侵入界限问题的发生，此时需要在主轨的下方添加垫板，吊轨的端部也要设置梭头，以避免机车车辆的底部零件与吊轨挂上。
穿越省道箱涵顶进施工方案
穿越省道箱涵顶进施工方案一、前言省道箱涵顶进是指在建设或维护省道时，立交桥与箱涵之间的过渡部分，其施工方案涉及到施工安全、效率和质量等重要因素。
本文将就穿越省道箱涵顶进的施工方案进行探讨。
二、施工准备2.1 剖析设计图纸在进行施工前，需仔细剖析设计图纸，了解穿越省道箱涵顶进的具体要求，包括尺寸、坡度、材料、施工工艺等。
2.2 准备材料和设备根据设计要求，准备好所需的材料和设备，包括混凝土、钢筋、模板、振捣机等。
2.3 制定施工方案根据设计要求和现场实际情况，制定详细的施工方案，包括工序安排、人员分工、现场管理等。
三、施工步骤3.1 进场准备搭建施工现场围栏、设置施工标识，确保施工区域安全。
3.2 测量布线根据设计图纸，进行箱涵顶进位置的测量和布线，确定施工的具体范围。
3.3 挖掘箱涵顶进空间利用挖掘机等设备，在箱涵上方挖掘出顶进空间，注意保证挖掘的水平和垂直度。
3.4 安装模板支架根据设计要求，安装好顶进空间的模板支架，确保其稳固和垂直度。
3.5 浇筑混凝土在模板内部浇筑混凝土，同时用振捣机对混凝土进行振捣，确保混凝土的密实度和平整度。
3.6 拆除模板待混凝土充分凝固后，拆除模板，并进行表面修整、处理。
四、施工质量控制4.1 质量验收对穿越省道箱涵顶进的施工质量进行验收，包括混凝土的强度、平整度、坡度等方面。
4.2 安全监测施工期间需对施工现场进行安全监测，确保施工过程的安全性。
五、施工结束及验收5.1 清理整理施工结束后，对施工现场进行清理整理，恢复原状。
5.2 验收验收验收单位对穿越省道箱涵顶进的施工质量进行验收，确认无质量问题后方可结束。
六、结语通过本文的介绍，相信大家对穿越省道箱涵顶进的施工方案有了更清晰的认识。
在实际施工中，必须严格按照设计要求和施工方案执行，确保施工质量和安全性。
箱涵顶进施工方案设计
箱涵顶进施工方案一、箱涵顶进的施工流程箱涵顶进采用钢筋混凝土箱涵顶进工法施工地下通道，其原理是在基坑内滑板上预制箱涵，采用油压千斤顶顶推箱涵，将箱涵从地下穿越。
基坑围护及开挖→滑板制作→箱涵浇注→顶进后靠施工及千斤顶安装二、工作基坑施工2.1工作坑工作坑施工前先进行基坑围护和在地面面布置降水井，再进行基坑开挖。
工作坑、滑板、后背施工顺序如图1所示。
图1 工作坑、滑板、后背工艺流程图2.1坑底地基处理为提高坑底地基的承载力，需对地基处理。
对坑底土体松软的情况下，在内适当深度内换入层，可采用回填粗沙、晒水夯实或采用深层搅拌桩加固土体。
2.2工作坑开挖在基坑围护和坑底加固完成后再进行基坑开挖，基坑开挖必须放坡开挖土方，确保边坡的稳定。
土石方堆放要远离基坑，防止因基坑周围土体超载增大围护结构变形而影响施工安全。
同时，基坑在施工过程中必须做到挖好排水沟，将基坑内的水汇集至积水井后再用潜水泵抽排至基坑外。
2.3 滑板制作滑板为加锚梁的钢筋砼（C15）板，滑板厚20cm，锚梁横断面为50cm×50cm。
锚梁、滑板及后背梁同时浇注混凝土，连结成整体。
滑板靠铁路一侧延伸一段同标号、同厚度的混凝土过渡段。
滑板下铺10cm厚的碎石垫层，滑板上铺机油、滑石粉（3:7，厚3mm）作为润滑层，铺塑料底板作为隔离层。
滑板及工作坑详图3 滑板及工作坑平面图图4 滑板及工作坑1─1断面图底板的施工步骤为：1、修整、夯实基坑底，如坑底地基承载力不足，拟采取基底换填等加固措施；2、铺碎石垫层并压实；3、绑扎后背梁、锚梁、滑板钢筋及予埋钢板、导向墩；4、灌注混凝土；5、顶面干燥后，浇一层3mm厚的滑石粉浆（机油:滑石粉=3:7）6、铺塑料底板隔离层。
滑板顶面沿顶进方向做成1%的仰坡，滑板顶面平整度不大于5mm/2m。
2.4 后背修筑后背是在箱涵顶进中藉以抗衡顶进反力的临时构筑物，要有足够的强度、刚度和稳定性，充分利用地形地物，因地制宜的修建，达到安全可靠并便于拆除。
箱涵顶进施工技术方案
箱涵顶进施工技术方案顶进箱涵采用便梁、挖孔桩基础对既有线进行加固后架空的顶进方案；后背墙采用钢筋混凝土浇筑；预制涵体采用定型整体钢模，砼在拌合站搅拌，用吊车配合人工灌注入模。
顶进施工中，采用8根挖孔桩作支点，2根跨度为Lp—26米的工字型钢便梁作纵横梁，架空既有线进行顶进施工作业；挖孔桩及涵身顶进施工前需对施工地段的无缝线路进行应力放散（应力放散施工方案、申请计划，由义煤运输线工务段提供），施工期间需申请既有线慢行。
具体施工分四阶段施工及顶进施工前准备阶段、箱体预制阶段、顶进施工阶段和附属工程施工阶段。
（一）、顶进施工前准备阶段1、现场调查组织有关技术人员全面熟悉核对设计文件,充分了解设计意图,核对地形及地质资料，复核中线、高程及流水面标高。
组织重点调查既有线路通信、信号、电缆的走向,对有可能影响施工的地下电缆报请有关部门排除,施工前不能排除的制定切实有效的保护措施。
2、方案报批施工前将编制的加固方案，报请相关铁路工务段、监理单位及建设单位审批。
3、测量试验准备项目部相关技术部门做好现场测量放线，试验室确定C40砼配合比并上报总监办批准。
4、修建临时工程利用现有乡村道路向箱涵施工位置修建临时施工道路，确保材料进场以及为砼、土方运输做好准备。
根据涵洞施工现场具体情况安装发电机，保证施工用电。
（二）、箱体预制阶段施工1、开挖工作坑1.1、根据设计和现场条件，选择工作坑位置。
工作坑顶进端及侧边、后背端边坡均采用1:1，顶进端坑顶距既有线中心保持一定安全距离。
1.2、工作坑平面尺寸按以下原则确定。
长度＝前端空顶长度＋顶进框构长＋顶镐长度＋后背梁厚度＋后背厚度宽度＝顶进框构全宽＋两侧工作面宽度＋两侧集水井和排水沟宽度。
1.3、工作坑四周挖排水沟和一定数量的积水槽，做好及时排水工作。
1.4、工作抗开挖好后，应检查承载力是否满足顶进涵的要求，若土质松软，或基本承载力小于150Kpa，应用级配砂石夯实以防不均匀下沉，底面还应结合滑板制造，做成沿顶进方向头高尾低的仰坡，以便在顶进出现“扎头”时调整到预期位置。
箱涵顶进施工工法
箱涵顶进施工工法(上海隧道工程股份有限公司) 城市道路，交通繁忙，为提高运输能力，解决平面交又，交通堵塞状况，采用汽车与汽车、汽车与火车分层运行，提出了立体交叉道路布置的办法，从而解决交又路口交通堵塞的问题。
立体交叉的道路布置形式，可以分为上立交、下立交、多层立交，这是根据当地城市布局及今后发展的实际情况而决定的。
一般火车与汽车采用立交形式，较多的是火车在原地面行驶，而汽车则在火车的下面或上面行驶。
1 特点车辆行驶，在道路的平面交又点位置，往往是减慢车速，甚至发生交通堵塞，一般可采用上下分流，分道行驶的道路布局的办法解决。
通常在火车与汽车立交，采用下立交形式，即火车在原地面行驶，汽车在下面行驶。
地下部分的结构一般建成封闭箱涵形式，其施工方法可以采用基坑放坡开挖和预制钢筋混凝土箱涵顶进工法，而箱涵顶进工法，其优点是可以保证地面火车正常行驶。
2 适用范围汽车与火车平面交又，一般采用的办法是火车仍在原地面行驶，而降低汽车行驶道路路面标高，箱涵净空，须保证车辆通过最小高度。
这种道路布置一般称为下立交，其下面部分即箱涵施工，一般受地面道路和附近其他城市条件限制，要求铁路运输不能中断，采用箱涵顶进施工方法。
当然亦可采用火车在原地面行驶，而汽车路面爬高，穿越火车而过，一般称为上立交的分流运输形式。
3 工艺原理采用预制钢筋混凝土箱涵顶进工法施工下立交道路，其原理是在基坑内滑板上面预制箱涵，利用油压千斤顶顶动箱涵向前挺进，到达设计的位置。
然后在箱涵前后两端连接引道。
箱涵内通过汽车在顶板上行驶火车，这种型式一般称之为下立交道路。
3.1箱涵制作 3.1.1基坑开挖箱涵在基坑内进行制作，所以必须先挖好基坑。
基坑土方开挖的施工方法一般可以采用是井点降水，土体放边坡开挖土方，或者采用钢板桩作围护，并辅以井点降水开挖基坑的方法。
土方是利用履带式吊车抓斗挖土，人工进行边坡修正面开挖到基坑设计要求。
3.1.2滑板制作滑板的作用，是在基坑开挖到设计要求时进行滑板制作，箱涵在滑板上进行预制，然后利用油压千斤顶的顶进使箱涵在滑板上滑行，逐渐进入前方土体，所以从其作用来讲，称为滑板。
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浅谈箱涵顶进公路的路线加固方案
摘要:下穿公路的构筑物实施时一般不采用顶进法施工,公路临时
改线,开挖原公路路基施工即可,即操作简单,又造价低廉,但也有特殊
情况不能按此方法实施。神华北电胜利一号露天煤矿二期M606皮带
下穿锡阿公路的通道采用箱涵顶进公路,为减小对既有公路运输的影
响、确保箱涵顶进施工安全,必须对公路路线进行加固。设计采用钢
板、钢轨、轨枕、碎石等材料构成的路线加固方案,圆满的完成了路
线加固任务,在箱涵顶进的实施过程中起到了极为关键的作用。
关键词:箱涵顶进 公路 路线加固
1 项目背景
神华北电胜利一号露天煤矿二期M606皮带拟与一期M102皮带
平行建设,中线间距15 m。已建成的一期M102皮带与锡阿公路交叉
处,采用皮带下穿公路方式,二期工程M606皮带与锡阿公路交叉经多
方案比选仍采用下穿公路方式。由于锡阿公路为二级公路,交通量大,
以运煤车居多,交通不能中断;且拟建二期M606皮带与一期M102皮
带相距太近,无法利用一期已建成的公路桥梁修建便道。因此,二期
M606皮带下穿锡阿公路的通道只能采用顶进法施工。
2 工程概况
本项目皮带下穿锡阿公路的通道按顶进箱涵设计,箱涵净宽4.2 m,
净高2.8 m,箱涵结构的两侧壁厚0.4 m,顶、底板厚0.5 m,箱涵顶部的
覆土深度为1.0 m。顶进施工时,为保障上部公路的正常通车,采用钢
板、钢轨、轨枕、碎石等材料临时架空线路。汽车通过临时钢板路面
时限速10 km/h。
3 路线加固方案
路线加固设计图(见图1)。
实施步骤如下:
(1)锡阿公路目前路况较差,路面很不平整,应先在铺设木枕范围
采用碎石整平路面。
(2)在路面架空范围外、碎石上沿平行箱涵方向铺设木枕。
（3）在木枕上沿平行公路方向铺设钢轨。
(4)用碎石把钢轨下及钢轨间空隙填实(不包括两中间木枕间范
围)。
(5)把钢板平铺在钢轨上,并与钢轨焊接。
(6)采用碎石顺接钢板路面与前后公路。
为保障不中断交通,拟按两次分别实施半幅路面范围。实施时及
实施后应采取临时交通安全措施,车辆应限速10 km/h通过实施好的
钢板路面。
4 路线加固的计算
4.1 钢轨特性
各型钢轨断面参数、钢轨钢抗拉强度及屈服强度见《铁路轨道设
计规范》(TB 10082—2005)附录F。
钢轨的强度条件是要求轨头及轨底的边缘荷载应力的最大可能
值,不超过钢轨钢的屈服强度除以一定的安全系数所得出的容许应力,
其表达式如下:
轨头 Md/W头≤【σ】=σs/K
轨底 Md/W底≤【σ】=σs/K
K—— 安全系数,新钢轨K=1.25,再用轨K=1.3～1.35。
4.2 汽车荷载
根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004),锡阿二级公路为
干线公路且重型车辆多,采用公路—— Ⅰ级汽车荷载。车辆荷载的立
面、平面尺寸(见图2)。
4.3 采用材料选型及钢轨布置间距
参照公路施工手册《桥涵》中临时桥梁的实施经验,钢轨采用
CHN60钢轨、12.5 m标准长度、垂直磨耗≤6 mm的再用轨。钢轨用
普通道钉固定在Ⅱ型普通木枕上,间距按0.25 m平行公路方向铺设。
钢板采用GB700规定的Q235B普碳钢板,尺寸12500 mm×4500
mm×30 mm。
4.4 应力检算
本路线加固设计的主要承力构件为钢轨,可视钢轨为等直梁进行
应力检算,即梁的横截面的最大工作正应力σmax不得超过材料的许
用弯曲正应力【σ】。结合本工程实际情况,钢轨的最大工作正应力
σmax包含三部分:钢轨自重产生正应力σmax1、钢板重量荷载产生正
应力σmax2及车辆荷载产生正应力σmax3。
4.4.1 钢轨自重产生正应力σmax1计算
钢轨自重可视为均布荷载作用。CHN60钢轨为60.64 kg/m,折合
0.606 kN/m。由材料力学原理可知,此种情况下,在梁跨中点横截面上
的弯矩值最大,M max1=ql2/8=0.606×7.42÷8=4.152
kN·m,σmax1=Mmax1/W=4.152 kN·m÷291000 mm3=1.427 kN/cm2。
4.4.2 钢板重量荷载产生正应力σmax2计算
钢板重量荷载同样可视为均布荷载作用。2块12500 mm×4500
mm×30 mm的钢板产生均载计4.5×0.03×2×7.85×10÷37=0.573 kN/m。
Mmax2=ql2/8=0.573×7.42÷8=3.922 kN·m,σmax1=Mmax1/W=3.922
kN·m÷291000 mm3=1.348 kN/cm2。
4.4.3 车辆荷载产生正应力σmax3计算
由图2可看出,两后轮作用在钢轨梁跨中点时产生的正应力最大。
各钢轨中心间距为0.25 m,各钢轨顶边到顶边为0.25-0.073=0.177 m。
单个后轴重140 kN,后轮的着地宽度为0.6 m,经0.03 m厚的钢板分散
到轨面上,力的作用宽度为0.6+0.03×2=0.66 m,可认为车轮压在3～4
根钢轨上,每根钢轨承担的最大集中力应大于140÷2÷3=23.333 kN,权
且按23.333 kN计。再考虑0.1的冲击系数,折算车辆荷载作用到钢轨
上的集中力为23.333×(1+0.1)=25.666 kN。根据材料力学原理,可能存
在以下两种情形产生的正应力最大,分别计算如图3所示。
因此,Mmax3取76.998 kM·m,σmax3= Mmax3/W=76.998
kN·m÷291000 mm3=
26.460 kN/cm2。
4.4.4 钢轨的最大工作正应力σmax检算
根据力的叠加原理,钢轨梁跨中点时产生的正应力最
大,σmax=σmax1+σmax2+σmax3=1.427+1.348+26.460=29.235kN/cm2=
292.35 MPa。屈服强度σs取405 MPa,再用轨安全系数K取1.35,【σ】
=σs/K=405/1.35=300MPa。σmax≤【σ】,能够满足需求。
5 结语
本项目的施工实践表明充分利用钢板、钢轨、轨枕及碎石等材料
的公路路线加固方案是有效的,既保障了既有公路运输,又确保了箱涵
顶进的施工安全。加固方案由几种常见材料组成,实施简单,路线加固
效果显著,值得推广。
参考文献
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[4]孙训方,方孝淑,关来泰,主编.高等学校教材—— 材料力学[M].
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