发动机链传动式配气机构设计
配气机构的构造和工作原理--配气机构的零件和组件2
① 气门顶 部的形状
如下图所示：
配气机构的零件和组件
气门顶部形状主要有： 平顶、喇叭形顶和球面顶等。 以平顶最多见； 喇叭形顶适合做进气门，不宜做排气门； 球面顶适合于排气门。
②气门头 气门密封锥面是与杆身同心的圆锥面，它与气门座
密封锥面配合，起到密封气道的作用。
但有一定的轴向力。
配气机构的零件和组件
小知识： 斜齿轮的轴向力：
是由作用于齿轮法向力的一个分力。
正时齿轮的安装： 正时齿轮安装在凸轮轴的前端； 与 凸轮轴用半圆键连接； 正时齿轮装在凸轮轴上后，为防止因轴向力的
作用，在轴端用螺母固定。
配气机构的零件和组件
如右图所示：
在安装凸轮轴总成 时，应将凸轮轴和曲轴正 时齿轮上的正时记号对准， 以保证正确的配气定时。
配气机构的零件和组件
为保证良好密合，装配前应将气门头与气门座的密 封锥面互相研磨，使其接触时不漏气。
研配好的气门不能互换。
③气门杆 气门杆与气门导管配合。
气门杆为圆柱形。
配气机构的零件和组件
气门开、闭过程中，气门杆在气门导管中上、下往复 运动，要求：
气门杆与气门导管有一定的配合精度和耐磨性； 气门杆表面须经过热处理和磨光。
当气门开得最大时，弹簧被压缩得最短，然后随着凸 轮转动，弹簧开始伸长，推动气门及摇臂等传动件上移， 直至气机构的零件和组件
气门弹簧的功用： 关闭气门，使气门压紧在气门座上，防止气门在发动
机振动时发生跳动。
气门弹簧可防止各传动件之间因惯性力而产生间隙, 保证气门按凸轮轮廓曲线的规律关系。
是将凸轮的推力传 给推杆或者气门杆。
如右图所示：
第三章 配气机构
第三章配气机构3.1 概述 (2)3.2 配气相位 (5)3.3 配气机构的零件和组件 (8)3.4 可变进气系统 (21)学习目标：1.掌握配气机构的组成及各零部件的结构特点；2.掌握配气相位、气门间隙；3.掌握凸轮轴的结构特点；4.掌握可变进气系统的结构类型特点。
学习方法：介绍发动机配气机构的结构及组成，通过实物教学和多媒体课件动态演示相结合，并和汽车拆装与调整实践教学相辅相承，使学生掌握各零部件的结构特点和安装要求。
学习内容：§3.1 概述§3.2 配气相位§3.3 配气机构的零件和组件§3.4 用配气相位图分析可调间隙的气门§3.5 可变进气系统学习重点：1.配气相位；2.气门间隙；3.凸轮轴的结构特点；4.可变进气系统的结构类型。
作业习题：1.影响充气效率的因素主要有哪些？2.配气机构的功用是什么？3.如何从一根凸轮轴上找出各缸的进排气凸轮和该发动机的发火顺序？4.气门弹簧起什么作用，为什么在装配气门弹簧时要预先压缩？5.挺柱的类型主要有哪些，液压挺柱有哪些优点？6.可变进气系统主要有哪几种型式？3.1 概述配气机构的功用就是根据每一气缸内所进行的工作循环和点火顺序的要求，定时打开和关闭各缸的进排气门，使新气及时进入气缸和废气及时排出气缸，使换气过程最佳。
好的配气机构应使发动机在各种工况下工作时获得最佳的进气量，以保证发动机在各种工况下工作时发出最好的性能。
发动机在全负荷下工作时，需获得最大功率和扭矩，这就要求在此工况下，配气机构应保证获得最大进气充量。
吸入的进气越多，发动机发出的功率和扭矩越大。
进气充满气缸的程度，常用充气效率 ( 也称充气系数 ) η v 表示。
即：ηv =M/Mo式中M －进气过程中，实际充入气缸的进气量；Mo －在进气状态下充满气缸工作容积的进气量。
一般情况下发动机充气效率η v 总是小于 l 的。
η v 的大致范围是：四冲程汽油机 0.7 ～ 0.85 ；四冲程非增压柴油机 0.75 ～ 0.90 ；四冲程增压柴油机 0.90 ～ 1.05 。
3、配气机构
锁片 气门弹簧
防止共振：①提高气门弹簧的刚 度；②采用不等螺距的圆柱弹 簧；③采用双气门弹簧。 制作：周均
重庆电子工程职业学院
汽车发动机构造与维修
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气门弹簧
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气门旋转机构
为了使气门头部温度均匀， 防止局部过热引起的变形和清 除气门座积炭，可设法使气门 在工作中相对气门座缓慢旋转。 气门缓慢旋转时在密封锥面上 产生轻微的摩擦力，有阻止沉 积物形成的自洁作用。
易断裂处
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气门杆尾部用以 固定气门弹簧座， 其结构取决于气 门弹簧座的固定 方式
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气门锥角
气门锥角：气门头部与气门座圈接触的锥面与气 门顶部平面的夹角。 锥角作用：
获得较大的气门座合压力，提高密封性和导热性。 气门落座时有较好的对中、定位作用。 避免气流拐弯过大而降低流速。
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上臵凸轮轴实物图
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按凸轮轴传动的形式：齿轮传动、链传动、齿形带传动
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配气机构分类
配气机构由气门组和气门传动组组成。
配气机构布臵形式 分类： 按气门布臵的形式：气门顶臵、气门侧臵
目前发动机基本 都采用气门顶臵 式配气机构。
配气机构课程设计
配气机构课程设计一、教学目标本课程旨在让学生了解和掌握配气机构的基本原理、组成及工作过程，培养学生分析和解决实际问题的能力。
具体目标如下：1.知识目标：（1）掌握配气机构的基本原理及作用；（2）了解配气机构的组成及其各部分的功能；（3）熟悉配气机构的工作过程及其影响因素。
2.技能目标：（1）能够画出配气机构的结构示意图；（2）能够分析配气机构的工作原理及性能；（3）能够运用所学知识解决实际问题。
3.情感态度价值观目标：（1）培养学生对配气机构的兴趣，激发学生学习热机事业的激情；（2）培养学生珍惜能源、保护环境的意识；（3）培养学生勇于探索、创新的精神。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括配气机构的基本原理、组成、工作过程及其相关应用。
具体安排如下：1.第一课时：配气机构的基本原理及作用（1）介绍配气机构的概念；（2）讲解配气机构的工作原理；（3）分析配气机构在发动机中的作用。
2.第二课时：配气机构的组成及其各部分的功能（1）介绍配气机构的组成；（2）讲解各组成部分的功能及作用；（3）分析各部分相互之间的关系。
3.第三课时：配气机构的工作过程及其影响因素（1）讲解配气机构的工作过程；（2）分析影响配气机构工作性能的因素；（3）探讨如何优化配气机构的工作性能。
4.第四课时：配气机构的应用及实例分析（1）介绍配气机构在发动机中的应用；（2）分析实际发动机中配气机构的工作情况；（3）分析配气机构在发动机性能提升中的作用。
三、教学方法为了提高学生的学习兴趣和主动性，本课程将采用以下教学方法：1.讲授法：讲解配气机构的基本原理、组成、工作过程等基本知识；2.讨论法：学生讨论配气机构在各领域中的应用及其影响因素；3.案例分析法：分析实际发动机中配气机构的工作情况，培养学生解决实际问题的能力；4.实验法：安排实验课程，让学生亲身体验配气机构的工作过程，增强实践操作能力。
四、教学资源为了支持教学内容和教学方法的实施，丰富学生的学习体验，我们将准备以下教学资源：1.教材：选用权威、实用的配气机构教材；2.参考书：提供相关领域的参考书籍，拓展学生知识面；3.多媒体资料：制作精美的PPT、视频等多媒体资料，提高学生的学习兴趣；4.实验设备：准备相应的实验设备，让学生能够亲身体验配气机构的工作过程。
第三章配气机构
3、气门挺杆
图3-14 气门挺杆得形式 a)菌形挺杆 b)平面挺杆 c)筒形挺杆
1—挺杆 2—凸轮
3)如图3-14c所示,挺杆外表面做成两端小、中间大得筒形。
图3-15 8V100型发动机 液力挺杆
1—液力挺杆体 2—单向阀架 3—柱塞 4—卡环 5—支承座 6—单向阀碟形弹簧 7—单向阀
8—柱塞弹簧
5—止推凸缘固定螺栓 6—隔圈
2、凸轮轴轴承
•凸轮轴轴承一般做成衬套压入整体式得座孔内,最后再经加工,与轴 径配合,
3、气门挺杆
1)如图3-14a所示,将挺杆底面工作面制成球面,将凸轮得母线做成 斜率很小得锥体,这样可使挺杆在工作中绕其中心线稍有转动,从 而达到磨损均匀得目得。 2)如图3-14b所示,挺杆工作面就是平面,凸轮就是柱体,但在安装中 使挺杆中心线与凸轮中心线不相重合而具有一定得偏心量(ｅ＝ 1～3ｍｍ)。 3)如图3-14c所示,挺杆外表面做成两端小、中间大得筒形。
第二节 配 气 相 位
一、进气门得配气相位 二、排气门得配气相位
第二节 配 气 相 位
图3-11 配气相位图
一、进气门得配气相位
1、进气门提前开启角 2、进气门迟后关闭角
1、进气门提前开启角
•进气门提前开启得目得就是保证新鲜气体或可燃混合气能顺利、充 足地充入气缸。从进气门开始开启到活塞运行到上止点所对应得曲 轴转角,称为进气门提前开启角,用Ｘα表示,一般为10°～30°
(3)上置凸轮轴式配气机构如图3-3所示。
图3-2 中置凸轮轴式配气机构 1—凸轮轴 2—挺杆 3—支架 4—调整螺钉 5—摇臂
6—摇臂轴 7—锁片 8—气门弹簧座 9—气门弹簧 10—气门导管 11—气门
(3)上置凸轮轴式配气机构如图3-3所示。
第二章第三节配气机构
旋向相反的 两个弹簧， 防止断裂的 弹簧卡入另
一弹簧
双弹簧布置
应用车型：奥迪100，捷达，桑塔纳, 广州标致505
气门旋转机构
锥形套筒 锁片
二、气门传动组：
组成：凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂等组成。
功用：定时驱动气门开闭，并保证气门有足够的开度和
适当的气门间隙。
摇臂轴
摇臂
凸轮轴
凸轮轴正 时齿轮
推杆 挺柱
有利因素：简化 曲轴与凸轮轴之 间的传动装置， 有利于发动机的 布置。
2、凸轮轴中置式： 调整螺钉
摇臂
传动方式：凸轮
轴经过挺柱直接
挺柱
驱动摇臂，省去
了推杆。
应用：适用于较
高转速的发动机， 可以减少气门传 动机构的往复运 动质量。
凸轮轴
活塞
3、凸轮轴上置式：
特点： 凸轮轴与 气门距离近，不 需要推杆、挺柱， 使往复运动的惯 量减少。
上止点
10°~30 ° 40°~80 ° 40°~80 ° 10°~30 °
下止点
配气相位演示
二、气门叠开： 气门叠开：当进气门早开和排气门晚关时，出现 的进排气门同时开启的现象。 气门叠开角：气门同时开启的角度（+ ）。
排气过程
进气过程
2-3-3 配气机构的主要零部件 一、气门组
气门组实物图
三、进气管长度及面积可变进气系统：
四、配气相位可变进气系统：
五、用； 2，气门间隙，配气相位，气门叠开<角>。
进气门570K~670K（铬钢 或铬镍钢）
排气门1050K~1200K（硅 铬钢）
气门头部的结构形式
平顶式
结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、 排气门都可采用。
汽车拖拉机学(第2版)课件：发动机换气系统
气门头部直径越大, 气门口通道截面就越大, 进、 排气阻力就 越小。 为了尽量减小进气阻力, 进气门直径比排气门大15% ~ 30%。但在排气门数目少于进气门数目的发动机中 ( 如 3 个进气 门, 2个排气门) , 排气门头部直径大于进气门。
2024/10/10
《汽车拖拉机学》
发动机换气系统
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第一节 配气机构
二、配气机构的类型
1.按气门的布置位置分
按气门的布置位置不同，配气机构可以分为侧置气门式和顶置气 门式。
侧置式的气门布置在气缸的一侧，使燃烧室结构不紧凑，热量损 失大，气道比较曲折，进气流通阻力大，从而使发动机的经济性和动 力性变差。目前，这种布置形式已被淘汰。
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发动机换气系统
20
第一节 配气机构 三、配气机构的主要部件
配气机构的主要部件有气门组、气门传动组。
1.气门组
气门组主要由气门、气门座、气门导管、气门弹簧、气门锁夹等零件组 成
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发动机换气系统
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1.气门组
（1）气门 气门的作用是控制进、排气道的开启和关闭，在压缩和做功冲
术？
《汽车拖拉机学》
信息化载体、参观 体验、课堂讨论； 制作讲义或教材、 制作PPT
科学精神 科技发展 自主学习
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科学精神 科技发展 创新思维
发动机换气系统
第一节 配气机构
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配气机构
山东信息职业技术学院 王昊 制作 email:hedywanghao@
一、气门的布置形式
2.气门侧置式 特点： 进排气门都布置在气缸 的一侧，结构简单、零 件数目少。 气门布置在同一侧导致 燃烧室结构不紧凑、热 量损失大、进气道曲折、 进气阻力大，使发动机 性能下降，已趋于淘汰。
山东信息职业技术学院 王昊 制作 email:hedywanghao@
凸轮轴
活塞
二、凸轮轴的布置形式
3、凸轮轴上置式
例：捷达轿车双凸轮轴上置式发动机
三、凸轮轴的传动方式
齿轮传动：
一般从曲轴到凸轮 轴只需一对正时齿 轮传动，若齿轮直 径过大，可增加一 个中间齿轮。为了 啮合平稳，减小噪 声，正时齿轮多用 斜齿 配气正时：安装时 正时记号对齐
山东信息职业技术学院 王昊 制作 email:hedywanghao@
齿轮传动特点 多采用圆柱斜 齿轮，减少噪 声、啮合平稳 必要时加装惰 轮 齿轮正时记号 装配时对齐
凸轮轴 正时齿轮
喷油泵 正时齿 轮 曲轴正 时齿轮
机油泵 正时齿 轮
（2）凸轮轴链传动
链传动特点 噪声小 有张紧机构和 链条导板 免维护 工作可靠性和 耐久性取决于 链条质量
张紧轮
凸轮轴 正时链轮
中间 链轮 导链 板 曲轴正 时链轮
充量系数
作用：衡量发动机换气质量的参数。充气效率越 高，发动机的功率越大。 决定因素：进气终了时气缸内的压力和温度 压力：压力越高 ， φc越高 温度：温度越低， φc越高 φc值：0.80-0.90 提高φc的方法：要求配气机构有利于减小进气和 排气的阻力，进、排气门的开启时刻和持续开启 的时间适当，使吸气充分、排气彻底
曲轴正时齿 形带轮
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摘要配气机构作为内燃机的重要组成部分，其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性能、经济性能、排放性能及工作的可靠性、耐久性。
随着内燃机高功率、高速化，人们对其性能指标的要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳、可靠地工作，因而对其配气机构提出了更高的要求。
配气凸轮型线是配气机构的核心部分，配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之一。
模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。
关键词：内燃机；配气机构；凸轮型线；IABSTRACTThe valve train is one of the most important mechanisms in a internal combustion engine, whether the performances are good or bad, that affecting the power performance, economic performance, emissions performance of the engine, as well as affecting the reliability and wear performances of the whole engine. Along with the requests of the engine’s high power, super-speed, people demand a higher index. That is, when the engine runs under a high speed, it can still work steadily and dependably, which demand that the valve train system should have a high performance. Cam profile is the hard core of the valve train, which design is one of the important ways to carry out valve train optimal design. Simulation calculation and experimentation research are two important ways to carry out research and development on valve train of internal-combustion engine.Key words:Internal combustion engine; Valve train; Cam profile;II目录摘要 (I)ABSTRACT (II)第1章绪论 (1)1.1 概述 (2)1.2 配气机构的研究历程 (3)1.3配气机构优化设计的目的及意义 (3)1.4配气机构采用的新技术 (4)1.4.1顶置凸轮轴技术 (4)1.4.2 多气门技术 (5)1.4.3 可变气门正时配气机构 (6)1.5本章小结 (6)第2章配气机构的总体布置 (7)2.1 气门的布置形式 (7)2.2 凸轮轴的布置形式 (7)2.3 凸轮轴的传动方式 (7)2.4 每缸气门数及其排列方式 (7)2.5 气门间隙 (8)2.6 本章小结 (8)第3章配气正时的工作原理 (9)3.1配气正时的介绍 (9)3.2工作原理 (9)3.3本章小结 (10)第4章配气机构的零件及组件 (11)4.1 气门组 (11)4.1.1 气门 (11)4.1.2 气门座圈 (16)4.1.3 气门导管 (16)4.1.4 弹簧设计计算 (17)4.2 气门传动组 (22)4.2.1 凸轮轴 (22)III4.2.2 凸轮型线设计 (22)4.2.3 缓冲段设计 (24)4.2.4 凸轮轴进排气凸轮角度设计 (25)4.2.5 基本段设计 (25)4.2.6 曲轴正时链轮与凸轮轴正时链轮 (27)4.2.7 挺柱 (27)第5章正时链设计方法 (28)5.1汽车链服役条件及失效形式 (28)5.1.1汽车链的服役条件 (28)5.1.2汽车链的失效形式 (28)5.2汽车链的选择 (29)5.3汽车链传动系统设计 (30)5.4本章小结 (34)结论 (34)致谢 (35)参考文献 (36)附录三维建模过程及部分渲染图片 (38)IV1第1章绪论1.1 概述配气机构是发动机的重要组成部分。
它的功能是实现换气过程，即根据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进、排气门，以保证气缸吸入新鲜空气和排除燃烧废气。
一台内燃机的经济性能是否优越，动力性是否足够大，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。
配气机构设计的优劣不仅影响发动机的结构紧凑性和制造、使用的成本，而且还决定了高速运转时柴油机的工作可靠性、耐久性。
配气机构设计的好坏对柴油机的性能指标有着很重要的影响。
配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，而废气得以及时从气缸排出。
新鲜充量充满气缸的程度用充量系数 c来表示。
充量系数越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多，发动机发出的功率越大。
压力越高，温度越低，则一定容积的气体质量越大，因此充量系数越高。
由于在实际工作中，压力，温度都有不利因素，所以充量系数总是小于1，一般在0.8—0.9。
就配气机构而言，主要是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，而且进、排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分。
一般说来，设计合理的配气机构应具有良好的换气性能，进气充分，排气彻底，即具有较大的时间-断面值，泵气损失小，配气正时恰当。
与此同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损等现象，这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及不太大的正、负加速度值。
例如，对气门通过能力的要求，实际上可理解为是对由凸轮外形所决定的气门位移规律的要求。
显然，气门开闭迅速就能增大时面值，但这将导致气门机构运动件的加速度和惯性负荷增大，冲击、振动加剧，机构动力特性变差。
因此，对气门通过能力的要求与对机构动力特性的要求之间存在一定矛盾，应视所设计发动机的特点，如发动机工作转速、性能要求、2配气机构系统刚度大小等，在凸轮外形设计中兼顾解决。
配气机构的结构形式是多种多样的，四行程发动机广泛地采用气门式配气机构。
气门式配气机构可从不同角度分类。
按气门的布置形式不同，主要有气门顶置式和气门侧置式；顶置气门式的配气机构又可根据凸轮轴的布置位置及凸轮轴数目的不同分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。
侧置气门式配气机构的进、排气门设置在气缸体的一侧。
气门不但是气体流动的通道，而且是燃烧室的组成部分，这种燃烧室只适应于早期低压缩比内燃机。
它不紧凑，单位燃烧室体积的表面积大，燃烧室散热面积大，热损失多。
此外，进、排气道由于气门侧置拐弯增多，进、排气阻力大，但结构简单，目前只用于廉价小功率汽油机。
为减少进、排气流通阻力，改进换气性能，将低压缩比燃烧室变为高压缩比燃烧室，以提高燃烧热效率和降低热损失;将气门从气缸体上移到气缸盖上，因而出现了顶置气门式的配气机构，大大的改善了内燃机的动力型和经济性而广泛采用在现代内燃机上。
1.2 配气机构的研究历程作为发动机的重要组成部件，配气机构的研究内容从最初单纯的凸轮经验设计，发展到常将配气机构传动链当作完全刚性物体只进行运动学计算，再发展到了整个配气机构的运动学与动力学的综合研究。
国外自20世纪初就有许多学者开始进行这方面的深入研究；相比而言，国内则起步较迟，20 世纪70 年代起才开始全面研究凸轮设计与动力学分析，研究的重点放在凸轮型线设计、多质量动力学研究方面。
电子计算机的采用和测试技术的发展为配气机构动力学的研究开辟了新途径。
利用电子计算机进行多方案的选择, 并预测配气机构动力学的性能已经成为有效而节省的手段。
目前，国际上已有各种配气凸轮设计软件，国内也出现了一些类似的软件，这些软件在速度与计算精度上都有所提高。
1.3配气机构优化设计的目的及意义目前，随着人们生活水平的提高，汽车、摩托车日益成为人们生活当中重要交通工具，对机械产品的需求量是越来越大，产品质量要求是越来越高。
同时，随着科学技术的发展，机械产品与设备也日益向高速、高效、3精密、轻量化和自动化方向发展。
产品的结构也日趋复杂，对其工作性能的要求也越来越高，为使产品能够安全可靠地工作，其结构系统必须具有良好的静动态特性。
同时，设备在工作时产生的振动和噪声，会损害操作者的身心健康，污染环境。
因此必须对机械产品进行动态分析和动态设计，以满足机械结构静、动态特性与低振动、低噪声的要求。
这一切都要求工程师在设计阶段就能精确的预测出产品或工程的技术性能，需要对结构的静、动力强度以及温度场等技术参数进行分析计算。
为了在工程应用中节约成本、提高设计效率、缩短设计周期，很多厂家已经把前期的软件模拟作为检验设计成败的一个关键步骤。
发动机在车辆中是动力部件，其性能直接影响车辆在使用中的工作状况和可靠性。
发动机的发展向着大功率轻重量的方向发展，使得其刚度不断减少，从而加剧了发动机的振动和结构噪声，这类振动将直接影响发动机的寿命。
因此对发动机必须进行动态设计与分析，把动态特性作为设计的重要目标。
配气机构是发动机的重要组成部分，发动机配气机构，经常处在高温、高压下工作，因此气门机构是发动机最容易发生故障的零部件之一。
而配气机构性能的好坏, 直接影响到发动机的经济性、可靠性, 并对发动机噪声与振动产生直接影响。
1.4配气机构采用的新技术配气机构的作用是根据内燃机工况的需要适时适度地开闭进排气门，对气缸进行换气。
目前广泛采用的是气门—凸轮式配气机构，它具有保证气缸密封性的优点。
气门—凸轮式配气机构按气门布置分侧置气门和顶置气门机构。
现代发动机配气机构采用的技术主要有以下三方面：顶置凸轮轴技术，多气门技术，可变配气定时及气门升程技术。
1.4.1顶置凸轮轴技术顶置气门配气机构，内燃机的充气系数较高，燃烧室比较紧凑，内燃机有较好的性能指标，是侧置气门机构所不能达到的，故侧置气门机构已被淘汰。
顶置气门配气机构又由凸轮轴的放置位置分成凸轮轴下置型和顶置凸轮轴型。
绝大部分发动机采用凸轮轴下置型，但这种机构高速运转时产生4较大的惯性力和振动及噪声，消耗较大的动力。
目前的趋向是把凸轮轴放在气门上方，省去了推杆、挺柱，称顶置凸轮轴型(OHC)；还有些机构将顶置凸轮轴放在气门室罩里，凸轮直接作用于气门上，这种机构省去了摇臂，高速时气门工作良好，零件惯性力极小，工作平稳。