第6章延误

第六章 延误
§6-1延误的定义 §6-2 路段行车延误调查 §6-3交叉口延误调查方法 §6-4延误调查资料的应用
§6-1延误的定义
• 固定延误 • 停车延误 • 行驶延误 • 排队延误 • 引道延误 • 控制延误
固定延误
• 由交通控制、交通标志、管理等引起的延
误叫固定延误。它与交通流状态和交通干 扰无关，主要发生在交叉路口。
2
• p——引道处车辆停驶百分率； • N——最小样本量，包括停车数与不停车数； • d——p的容许误差，0.01~0.10； • K——相应于置信度的对应常数。
相应于置信度的K值
置 信 68.3 86.6 90 度
K K2
95 95.5 97.5 98.8 99 99.5 99.7
1.0 1.50 1.64 1.96 2.00 2.71 3.84 5.02
样本量：参考表[美]
置信度95% 所需样本容量 双车道不阻塞 阻塞 多车道不阻塞 阻塞 1130pcu 1440pcu
精度
5% 30 40 18 50 25 42 10% 8 10 5 13 6 11
有信号市区道 路 公路
输出-输入法
• 某一持续时间内，一直有车辆排队现象，
在其中某一个时段中，若到达的车辆数大 于道路的通行能力时则开始排队，而当到 达车辆数小于道路的通行能力时，则排队 便逐渐消散。 • 在瓶颈路段的起、终点各设一名观测员， 用调查交通量的办法，以5或15min为间隔 累计交通量。两个断面同步。
• 通过记录一定车辆的牌照号码、特征和通过交叉 •
• •
口延误调查段两端的时刻，进而获得在交叉口实 际耗时的方法。用实际耗时减去畅行时间，就得 到车辆延误时间。 5~6人，两台对讲机，4块秒表，观测一个入口引 道。 1人、一台对讲机在入口前选车，报车型、车牌号； 出口4~5人，1人接收并报告；其他人记录时间、 车型、车牌号，并寻找该车，记录通过出入口时 间。
车速通过排队路段的时间差即为排队延误。 排队时间是指车辆从第一次停车到越过停 车线的时间。
引道延误
• 车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行行
驶过引道延误段的时间之差即为引道延误。 在人口引道上，从车辆因前方信号或已有 排队车辆而开始减速行驶之断面至停车线 的距离叫引道延误段。
控制延误
• 控制延误是控制设施引起的延误，对信号
到达-离去曲线
• 两曲线之间的水平间隔就是某辆车通过路
段所需的时间 • 垂直间隔为某段时间受阻车辆数 • 两曲线之间围成的面积就是所有受阻车辆 通过瓶颈路段所需的总时间
输入—输出调查方法注意事项
• 很难得到平均每一受阻车辆延误以及受阻车辆 •
百分比，并且不能确定延误产生的准确地点和 原因，也无法分清延误类型。 前提假设是车辆到达率和离开率是均一的，而 实际的交通状况是车辆到达率与离开率往往是 随机的。因此，交通量的统计间隔越小，精度 越高；瓶颈长度越短，精度也越高。 该方法简单，调查结果可以十分直观地以图表 形式呈现，因此，作为研究瓶颈路段的行车延 误，具以自动调整，一个样本中的错误
或遗漏对总的结果几乎没有影响；该方法 不依赖于信号设备。 • 缺点：停驶车辆百分比高时，很难适用； 入口为多车道时，清点困难；无法区别不 同流向的车辆延误时间；只能得到平均停 车延误时间，无法获得延误时间的分布特 性。
( 1 p ) K 样本容量 N 2 pd
交叉口而言是车辆通过交叉口的实际行程 时间和车辆以畅行速度通过交叉口时间之 差。控制延误包括车辆在交叉口范围内的 停车延误和加减速损失时间。
行车延误的影响因素
• (一)驾驶员和行人的影响 • (二)车辆的影响
• (三)道路条件的影响
• (四)交通条件的影响 • (五)交通负荷的影响 • (六)交通控制与管理的影响
表6-2某瓶颈路段堵车调查结果
时间 8:15~8:30 8:30~8:45 到达车辆数 到达 80 100 累计 80 180 离开车辆数 离开 80 90 累计 80 170 阻塞情况 无阻塞 阻塞开始
8:45~9:00
9:00~9:15 9:15~9:30
120
90 70
300
390 460
90
•
§6-3交叉口延误调查方法
• 一、调查地点和调查时间
调查地点 调查时间
• 二、调查方法
二、调查方法
• 行程时间法 • 停车时间法
• 通过引道时间（行程时间-畅行时间）=引道延误 • 牌照法、试验车法、车辆感应器与人工结合法 • 点样本法、间断航空摄影法 • HCM2000 法
牌照法（抽样追踪法 ）
观测员，15s内一人清点停车线后的停车数， 一人或两人清点停、驶车数，与不停、驶 车数。 • 注意：取样间隔时间不被周期长度整除； • 调查启动时间应避开周期开始时间； • 停止车辆数应小于不同时间停过车辆数之 和。
• 总延误=总停车数×时间间隔（s） • 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车
辆数(辆*s) • 每一入口车辆的平均延误=总延误/入口交 通量(s) • 停驶车辆百分比=停驶车辆数/入口交通量 ×100% 2 1 p) K • 停车百分比的容许误差= （
牌照法记录表格
序 车特 车 车牌 通过端 通过端 流 通过调 号 征 型 号 面1时间 面2时间 向 查段时 (min/s (min\s) 间（s） 1 黑奥 小 007 36/27 36/59 左 32 迪 2 中解 大 008 放 37/14 38/05 右 49
。。
。。。
点样本法
• 3~4人。一人一块秒表，每隔15s通知其他
+7 +9
8~19辆 +2
+4 +7
20~30辆 -1
+2 +5
每辆车的控制延误
d dvq d ad
• d vq ——FVS×CF； • d——平均每辆车的控制延误，s。
§6-4延误调查资料的应用
• 1、评价道路交通堵塞程度
• 2、评价服务质量 • 3、探求行车延误发展趋势
的变化趋势。 给出合理的评价。
行程延误
• 车辆通过某一路段的实际时间与计算时间
之差叫行程延误。计算时间为车辆在交通 不拥挤的条件下以畅行车速通过该路段的 时间。
停车延误
• 车辆由于某种原因而处于静上状态所产生
的延误叫停车延误。等于停车时间，包括 车辆由停止到起动时驾驶员的反应时间。
排队延误
• 车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均
注意事项
• 要估计平均畅行速度； • 调查应从车道组的某个周期红灯相位开始
显示时刻开始，最好没有余下的排队车； • 选定的时间间隔不要被周期长度整除； • 总调查时间为操作方便一般取周期的整数 倍。
每辆车的平均排队时间 Viq d vp ( I s ) 0.9 Vtot
• Is——调查时间间隔；s • Viq ——总排队车辆数； •Vtot ——调查时间内到达的车辆数； • 0.9——经验校正系数。
2.50 2.58 6.63 7.88
3.0
HCM2000调查方法
• 每个车道组需要3个人。 • 一人持秒表，按选定时间间隔15s(20s)发出
计数指示； • 一人记录每个时间间隔内的排队车辆数； • 第三人记录调查时间内到达车辆中一次或 多次停驶的车辆数和总的到达车辆数（一 辆多次停驶的车辆只记一辆停驶车辆）
• 7、经济分析
• 8、交通管制 • 9、交通规划
• 为路网交通分配提供行车时间依据
• 直观地反映了道路交通的堵塞情况，并对阻塞程度
• 通过周期性调查，掌握道路上车辆行车时间及延误
• 4、改建道路和交叉口的依据 • 5、前后对比研究
• 通过事前、事后调查，可评价交通措施效果。
• 6、运输规划
• 运输部门选择行车时间最少的路线。 • 用于计算营运成本及经济效益 • 交叉口延误调查，可为交通控制提供设计依据
90 90
260
350 440
阻塞
阻塞 开始消散
9:30~9:45
70
530
90
530
阻塞结束
• 如第180辆车，在它前面有10辆车在排队。
而路段通行能力为90辆/15min，即每辆车 需要15/90（min）。所以第180辆车需要
15 15 1 10 1 90 90 2
（min）时间通过该路段。
§6-2 路段行车延误调查
• 一、跟车法
用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时间、 行驶车速、行程时间、行程车速和延误时间等完 整资料。
• 二、输入一输出法
只适合于调查瓶颈路段的行车延误，并且假设： 车辆到达和离开为均匀分布。
跟车法
• 一人读表，一人记录；一表记总时间，一
表记各控制点。 • 记录员应用代码记延误原因； • 调查车应优先用最大车速行驶； • 总长一般大于1.5km； • 根据目的决定在非高峰小时还是在高峰小 时、良好天气还是恶劣天气调查；
• 停车率PVS
FVS=停驶车辆总数/到达车辆总数*100 • 每个周期每个车道平均停驶车辆数=
Vstop Nc N
• Nc——车道数； • Vstop——停驶车辆总数； • N——观测信号周期数。
减—加速延误修正系数，CF（s）
畅行速度 (km/h) ≤37
>37~45 >45
≤7辆 +5