关于行车延误的调查
2．车辆的影响
• 不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和
加速性能不同．对行车延误的影响也不相 同。
• 据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车
• 不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车
延误。一般来说．绿信比越大，延误越小。
• 停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车
反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 型车为1.62s，拖挂车为1.84s
• 现代汽车的加速性能，小型车为o.8—3.6m
／s2：，大型车为0.6一0.8m／s2；
• 减速性能，小型车为1.66m／s2，大型车为
1.33m／s2。
3、道路条件的影响
快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车 延误低。
4．交通条件的影响 在交叉口处，左转车比例(包括机动车和非机
动车)对行车延误的影响极大。
当交通流中大型车和载重车所占比例较大时， 平均延误也增加。此外，公交车等的路侧 停车，由于干扰了正常的车流，也会使平 均延误增加
5．交通负荷的影响
• 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通
行能力的比值来表示。行车延误与负荷系 数成正比。
第六章 行车延误调查
第一节 概 述
行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉 口延误调查两部分
一、行车延误调查常用术语和定义
1．延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控
制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程 时间损失，以秒／辆或分钟／辆计。 2．固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、 停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固 定延误。
二、延误调查的目的、意义和必要性
所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响 几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
• 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大
小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找 出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少 延误提供依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时 间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的 服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
• 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜
=19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。
6．服务水平
行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高 低，行车延误越大，服务水平越低。
7．交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比等对行车延误影响很大
车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
5．行程时间延误
实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速 度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误 除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加 速延误和减速延误。
6．延误率
车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之 差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延 误的大小。
3、运行延误
由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，
• 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧
向干扰)而引起的延误；
• 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部
干扰)而引起的延误，产生这种运行延误的主要原 阅是交通拥挤、汇流、会车与交织运行等因素的 影响。
4．停车延误
高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间：
高速道路为1．06min／km，
主要城市干道为1．49min／km，
集散道路为1．86min／km。
7．车流延误率
车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的 总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。
8．排队延误
车辆排队时间与车辆按自由行驶车速从第一次停车到越过 停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面
时间。
• 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，
其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。
• 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延
误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误
的76％，排队延误约占引道延误的97％。
• 图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间
与停车线之间的道路。
当只发生一次停车时：
排队延误＝停车延误十加速延误
＝排队时间一自由行驶时间
当发生N次停车时：
n
n
n
排队 延 第 i次 误 停 ＝ 车 第 i次 延减 误 速 ＋ 第 i次 延加 误速 ＋延
i 1
i 1
i 1
＝排队时间一自由行驶时闻
9．引道延误
• 引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 • 其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间； • 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
• 在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的
行程时间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部 分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查 得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其它有 关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
三、延误的影响因素
1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还
关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停 车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过 引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口 引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种 延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时 为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点 的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值之差。 排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为 D、C两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减 去F、B两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者 一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时 间与排队延误不加区分。
行车延误调查作业
行车延误调查作业颜子谦06作业一：某交叉口采用点样本法调查停车延误，由10分钟观测（间隔为15s）所得资料列于表中，试作延误分析。
1、最小样本容量：假定停驶车辆百分率为50%，因为一般情况下置信度选用95%，所以χ=3.84；d取0.01到0.1之间，一般采用0.05或0.06，因此d=0.06；p可以取0.5左右的数，因此P=0.6。
因此有公式可得：2N=（1?P）χ2 1?0.6 ×3.84==712（辆）即要求调查的引道交通量至少为712辆。
2、口延误指标：总延误=总停车数×观测时间间隔=124×15=1860（辆?s）1860每一停驶车辆的平均延误===16.5（s）113停驶车辆总数交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误引道总交通量=1860=8.0（s）总延误113停驶车辆百分率=×100%==48.7% 引道总交通量停驶车辆总数停驶车辆百分率的估计误差= （1?p）χ2= (1?0.6)×3.84=1.1% 由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为1.1%，容许误差为10%，说明本次调查满足精度要求，结果有效。
作业二：简述点样本法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？1、观测方法：点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需要3~4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另1人为记录员。
在调查开始之前记录员应将调查组织、地点等填入表内。
观测时间间隔一般取15s（根据情况也可选其它值）。
这样，每分钟有0~15s、15~30 s、30~45s和45~60s等4个时间间隔。
观测开始之后，报时员手持秒表，每15s钟报时一次，观察员在报时后即统计停留在人口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录。
同时，记录员（或第二名观察员）还至统计在相应每一分钟内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。
交叉口出口道车辆延误调查
交叉⼝出⼝道车辆延误调查摘要：交通调查是交通学科中的⼀个重要组成部分，交通⼯程的发展在⼀定程度上依据交通调查⼯作的开展和数据资料的积累与利⽤。
现如今，⼈们对道路交通的需求越来越强，同时对交通服务⽔平的要求也越来越⾼，这就对交通⼯作者能够在准确掌握交通现状及其变化规律的条件线为未来的交通需求提供相应的道路⼯程设施及交通管理控制⼿段。
通过对⼤连数码⼴场⽆信号控制环形交叉⼝进⾏⾏车延误调查，从⽽得到调查地段的⾏车延误，进⼀步评价道路的通⾏能⼒及服务⽔平。
通过此次调查，进⼀步加深了解和掌握了交通调查的⽅法。
关键字：交通调查⾏车延误车辆牌照法数码⼴场Summary: transportation traffic survey is an important subject in part, traffic engineering development to some extent based on work carried out traffic surveys and data accumulation and utilization. Now, people are growing road transport demand, while demand for transport services is also increasing, which the transport workers to the status quo in the accurate knowledge of traffic conditions and changes in the law line for future transport needs to provide appropriate facilities, road works and traffic management controls. Digital Square, Dalian, through the roundabout without signal control for traffic delays in the investigation, resulting in lots of traffic delays in the investigation, further evaluation of road traffic capacity and service levels. Through this investigation, and further deepen the understanding and knowledge of the traffic survey methods. Keywords: Traffic survey Traffic delays The investigation of vehicle license law Digital Square⽬录⼀、⽂献综述 (3)⼆、调查地点及调查时间 (3)1. 调查地点： (3)2. 调查时间： (4)三、延误调查 (5)1、延误的含义 (5)2、延误的分类 (5)3、延误调查的⽬的、意义和必要性 (5)4、延误的影响因素 (5)四、调查过程及⽅法 (7)1、调查⽅法 (7)2、调查过程 (7)五、调查结果的整理与分析 (7)1.车辆通⾏时间的分布 (7)2.⼩汽车通⾏时间的频数分布 (12)3. 分布分析 (14)4. 结果的数据计算 (15)5. 对⽐分析 (16)六、延误的调查资料的应⽤ (18)1、评价道路服务质量 (18)2、评价道路交通阻塞程度 (18)3、经济分析 (18)4、改建交叉⼝的依据 (18)5、作为采取交通控制措施的依据 (18)6、运输规划和交通规划 (18)7、掌握⾏车延误的发展趋势 (18)七、总结 (18)参考⽂献 (20)⼀、⽂献综述道路交通是国名经济的重要基础产业和新的经济“增长点”，是社会及经济快速、健康、持续发展的⽣命线，并在⼀定程度上标志着⼀个国家或地区社会经济的发展⽔平。
行车延误调查作业
作业三：简述牌照法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？
1、观测方法：
观测时，一般将交叉口入口引道停车线作为出口断面。记为断面Ⅱ，断面I为入口断面，位于引道上游，断面I与断面Ⅱ之间的距离应大于引道延误段长度。实际观测之前，引道延误段的长度不易准确确定，应参照以往的入口引道最大排队长度来确定断面Ⅱ的位置。断面Ⅰ、II之间的距离尽量选长些，一般在80~200m范围内。若一旦在调查过程中发现车辆排队超过了断面I的位置，应及时予以调整，并将调整的后的调查资料分开整理。
5）如果没有对讲机，也可采用对照牌照法。采用这种方法观测时，两断面上的观测员分别观测各车辆的通过时刻，然后将两断面的观测结果加以对比，求出时间。如事先约定牌照尾数，则效果更好。
2）当需要调查某一流向（例如左转）车辆的引道=N/R
式中：Nt——调查某一流向车辆引道时间时应抽取的样本总数；
N——所需某一流向最小样本数；
R——某一流问的车辆在车流中的比例，一般用小数表示。
这是因为引道延误段一般都较长，车辆行至断面I时，驾驶员尚未打开方向指示灯，断面Ⅰ观测员通常无法判定车辆的流向。如果在专用转弯车道上调查，由于此时能判断出车辆的流向，因此可直接确定所需样本数。
4）对于入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误，可不分车道调查，否则要按车道分别安排观测人员。
5）如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在车道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只被统计一次。由此，对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于成等于停在引道上的车辆总数。这可以帮助判断观测与记录的正确与否。
交通数据处理与统计分析 6 行车延误调查与分析
9
高德交通季报-通勤交通拥堵成本
10
基本概念
影响因素
驾驶员和行人的影响
驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街
车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同
道路条件的影响
快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、；交通流中大型车和载货车比例
11
基本概念
20
路段行车延误调查
跟车法（续）
跟车法行程时间和延误调查现场记录
日期______ 路线______ 行程开始时间______ 行程结束时间______ 控制点 地点 时间 地点 天气______ 方向______ 地点______ 地点______ 里程______ 里程______ 停车或被迫缓行 延误(s) 行程编号______
延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件
下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。可以反映出单位 长度路段上延误的大小。 国外观测：高速公路1.06min/km，主要干道1.49min/km， 集散道路1.86min/km
3
基本概念
常用术语（续）
车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度
路段上的总的损失时间。等于单向交通量乘以延误率。
排队延误 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时
间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停
车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间 的道路。 当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误 ＝排队时间－自由行驶时间
近累计离去车辆数，阻塞开始消散
10:30，累计到达车辆数＝累计离去车辆数，阻塞结束 第300辆车在9:45到达，离开了260辆车，排队位置为300-260=40辆， 它通过瓶颈路段所需的时间为 15/90×40＝20/3（min），在9:51:40离开 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，为实际行程时间与自由行驶时 37 间之差 20/3-15/90 = 6.5(min)
延误调查
也
4、注意事项
（1）为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先 规定一些缩写符号。SLCPBETK
（2）路段总长一般不应小于1.5km。 （3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间
与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。 （4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前
2、样本容量
3、观测方法（人工观测法）
测试车行驶方法： 浮动速度法：超车数与被超车数相同； 平均速度法：交通流的平均速度； 最大速度法：无干扰，按限制速度行驶。 （1）人工记录：2名观测员和两块秒表，其中1人两手各
持一块秒表，另一人记录。 （2）自动仪器记录：1名观测员，操作相应按钮，用编码
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程 时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运行 效率。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性
目的：确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上 交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因，减少延 误，为道路交通设施改善提供依据。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延 误。等于停车时间。
5、行程时间延误:实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅 行速度通过调查路段的行驶时间。包括停车延误和加、 减速延误。
6、排队延误：车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶 车速通过的时间。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通 常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
一、常用术语和定义
1、延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与 控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
中职教育-《交通调查与分析》课件：第六章 行车延误调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt
评价道路交通阻塞程度
概述
路段行车延误的调查方法
跟车法——调查方法
(1) 人员和设备 调查时有人工和自动记录两种收集资料的方式。若采用人工记录法，则需要2名观测员和两
块秒表，其中1人两手各持1块秒表，另1人记录。若采用自动记录装置，则只需要1名观测员， 操纵自动记录装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记录装置通过一套编码系 统便将行程距离、行程时间和延误及其发生地点等记录并打印出来。 (2) 样本容量
当发生n次停车时：
n
n
n
排队延误＝ 第i次停车延误 第i次减速延误 第i次加速延误＝排队时间－自由行驶时间
i 1
i 1
i 1
行车延误调查常用术语和定义
9. 引道延误
引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之 差。其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所 用的时间；引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引 道延误段所用的时间。引道延误段指的是引起全部或 大部分引道延误的引道路段，其长度随引道上的排队 车辆数而变化。排队车辆越多引道延误段就越长。
车辆通过瓶颈路段的总车分钟数，记为Da(辆·min)。 当车辆不受阻塞通过瓶
第六章 行车延误调查
➢ 6.1 概述 ➢ 6.2 路段行车延误的调查方法 ➢ 6.3 交叉口延误的调查方法
行车延误调查
【教学目标】 本章的教学内容主要包括：
基本内容：行车时间与延误的含义及延误产生的原因，区间行车时间 和延误的调查方法，交叉口延误的调查方法，调查资料的应用； 重点：区间行车时间和延误的调查方法，交叉口延误的调查方法； 难点：交叉口延误的调查方法。 通过本章内容学习希望能够达到以下几个目标： 掌握：区间行车时间和延误的调查方法、交叉口延误的调查方法、调 查资料的应用； 理解：行车时间与延误的含义及行车延误产生的原因； 了解：延误调查的目的、意义和必要性。
第六章行车延误调查调查
行车道较宽的道路<行车道较窄的道路
渠化过的交叉口<没有渠化的交叉口 设有专用左转车道的交叉口引道入口<没有设左转车道
一、行车延误
（三）行车延误的影响因素（人、车、路、环境）
四、 地点车速调查
（一）调查的主要目的
1．掌握某地点车速分布规律及变化趋势 2．作为改善道路的依据 3．用于交通事故分析 4．前后对比分析判断交通改善措施的成效
5．确定道路限制车速
6．设置交通标志的依
四、 地点车速调查
（二）调查地点
公路：直线段（视野条件好），i=0，不靠近路口 ，路边无开发的畅行地段。 城市道路：路口区间，没路边停车，不受胡同出 入车辆和行人的影响。
速度频率分布曲线
由频率分布曲线可绘得速度累计频率分布曲 线
三、车速频率分布
85%位车速：在观测到的车辆数中，有85%的车辆的 地点车速小于或等于该值。 用途： 用于确定观测路段的最大限制车速。 50%中位车速：在该车速以下行驶的车辆数等于在该 车速以上行驶的车辆数。 15%位车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。 用途：为减少排队阻塞现象，交通管理中对某些需要 限制最低车速的道路如高速公路及城市快速路，以此 指标作为最低限速。
第六章
延误
教学目标：延误的定义，影响行车延误的因素 ，延误资料的应用，掌握路段行车延误调查的 方法和交叉口延误调查方法。 重点：交叉口延误调查方法 难点：调查数据的整理
一、行车延误
（一）定义
延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与 控制设施等驾驶人无法控制的因素所引起的时间损失， 以s/辆或min/辆计。 （二）分类 1、基本延误（固定延误）：由交通控制装置所引起的延 误，是与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。 主要发生在交叉口、交通信号、停车标志、让路标志和 铁道口等处。
第五章 行车延误调查
第二节 交叉口的延误调查
三、调查方法 1. 点样本法
• 调查车辆在交叉口引道上的排队时间。 1）样本量要求： 1）样本量要求： 2 式中： 式中： • N——最小样本数； 最小样本数； 最小样本数 • p——在交叉口入口引道上的停驶车辆百分比，%； 在交叉口入口引道上的停驶车辆百分比， ； 在交叉口入口引道上的停驶车辆百分比 • K——对应置信度的常数，取值同前。 对应置信度的常数， 对应置信度的常数 取值同前。 • d——停驶车辆百分比估计值的容许误差，一般为 停驶车辆百分比估计值的容许误差， 停驶车辆百分比估计值的容许误差 0.01到0.10。 到 。
第一节 行车延误定义
一、基本定义 • • • 行驶延误：除停车外，由于交通运行状态产 行驶延误：除停车外， 生的延误。分为加速延误和减速延误。 生的延误。分为加速延误和减速延误。 排队延误： 排队延误：排队时间与车辆畅行通过排队路 段的时间之差。 段的时间之差。 引道延误： 引道延误：引道时间与车辆畅行通过引道延 误段的时间之差。 误段的时间之差。
第一节 行车延误定义
一、基本定义 • 引道延误： 引道延误： （Ｅ-F） （Ｅ ） • 排队时间： 排队时间： （Ｅ-C） （Ｅ ） • 停车延误： 停车延误： （D-C） ） ——纵坐标之差 纵坐标之差
•
交叉口入口引道上受延误车辆的时间－ 交叉口入口引道上受延误车辆的时间－空间关系图
第一节 行车延误定义
(1 − 0.474) × 2.7 = 10% 0.474 × 302
第二节 交叉口的延误调查
三、调查方法 2. 抽样追踪法（车牌照法）： 抽样追踪法（车牌照法）：
• 调查车辆在交叉口引道上的引道时间。 引道时间。
1）样本要求
交叉口行车延误调查报告
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
实习三 城市道路路段行车延误调查
实习三城市道路路段行车延误调查1、实习目的进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误等提供依据。
2、调查内容1）所跟公交线路基本情况，即里程、站名及起讫点离开、到达时间；2）所跟公交车辆每次停车延误的地点（主要为站名、主要信号交叉口等）、到达与离开时刻（记到秒）；3）所跟公交车辆持续延误时间及延误原因等。
3、调查方法以2人为1小组，调查时一起完成所跟公交车辆每次停车的地名、到达（离开）时刻、延误原因等，但公交车辆沿线经过的主要信号交叉口不管停车还是不停车，都必须填写到达、离开时刻及交叉口名称，便于各路段数据进行分析。
4、实习设备：秒表或手机、记录板、纸和笔。
5、调查要求1）调查线路170路（菊花村至民族大学），调查日期安排见附表；2）每1小组共完成3趟（早高峰1趟、晚高峰1趟、平峰1趟），早高峰7:30～10:00、晚高峰16:30～19:30，调查高峰趟次时始发时间应尽量在8:00、17:00左右。
3）调查必须从始发站或终点站开始。
6、数据分析及评价a)该公交线路车辆去向、回向平均行驶车速。
1）早高峰170去（从菊花村到民族大学）平均行驶速度c=33000/[(10:12:04-09:07:49)-(47+148+78+18+15+16+8+124+8+22+16+116+13+16+7+38+15+2+10+25+7+9+16 +7+13+9+11+14+9+36)=33000/2982=11.07m/s=39.8km/h2)早高峰170回（从民族大学到菊花村）平均行驶速度c=33000/[(08:43:42-07:37:27)-（45+16+11+22+43+22+40+6+79+7+55+14+15+20+70+60+3+10+7+5+117+11+49 +89+2+17+18+33+66+29+129）]=33000/2865=11.52m/s=41.5km/h3)平峰170去（从菊花村到民族大学）平均行驶速度c=33000/[(13:02:29-11:58:16)-(82+105+93+36+26+10+10+34+9+3+68+5+15+99+7+24+16+14+43+14+3+14+7+1 3+39+28+42+12+27+19+8+21+54)]=11.51m/s=41.4km/h4)平峰170回（从民族大学到菊花村）平均行驶速度c=33000/[(11:15:53-10:12:42)-（4+3+4+9+19+108+7+9+27+23+5+20+20+39+11+10+13+15+4+8+76+8+56+36+3 7+12+38+20+15+65+19+9+7+73）=11.14m/s=40.1km/h综上：170去的平均行驶车速c=(39.8+41.4)/2=40.6km/h170去的平均行驶车速c=(41.5+40.1)/2=40.8km/hb)平均行程车速1）早高峰170去（从菊花村到民族大学）行程速度：d=33000/(10:12:04-09:07:49)=8.7m/s=30.8km/h2)早高峰170回（从民族大学到菊花村）行程速度：d=33000/(08:43:42-07:37:27)=8.3m/s=29.9km/h3)平峰170去（从菊花村到民族大学）行程速度：d=33000/(13:02:29-11:58:16)=8.6 m/s=30.8km/h4)平峰170回（从民族大学到菊花村）行程速度：d=33000/(11:15:53-10:12:42)=8.7 m/s=31.3km/h综上：170线路平均行程速度:d=(30.8+29.9+30.8+31.3)/4=30.7km/h （2）、主要新号交叉口或者各路段延误的时间以及原因a)、早高峰170去向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：b)、早高峰170回向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：c)、平峰170去向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：d)、平峰170回向主要信号交叉口或各路段延误的时间以及原因：早高峰从菊花村到民族大学：早高峰回：c) 各路段延误或者交叉口时间早高峰170去向各交叉口或路段延误有：菊花村–交叉口1( 148s)- 菊花村–交叉口2(18s)- 织布营–彩云新都汇-交叉口3(124s)- 子君村- 交叉口4(0s)-新螺蛳湾公交枢纽站(彩云北路) –交叉口5(0s)-小王家营–交叉口6(116s)-呈贡东坡门-洛龙公园- 洛龙村 - 春融街(彩云南路口) –交叉口7(0s)- 新区会堂-交叉口8(2s)–市委-吴家营（景明南路）- 联大街(师范大学北门) - 春融东路(师范大学西门) –交叉口9(0s)-聚贤街(师范大学) - 景明南路(聚贤街口) -景明南路(理工大学) - 景明南路(万青路口) - 景明南路(民族大学) - 民族大学每两个站点之间为一个路段。