隧道下穿既有铁路管幕施工技术
漫谈暗挖隧道下穿既有铁路施工技术
漫谈暗挖隧道下穿既有铁路施工技术一、工程概述1.1、工程概况本段区间隧道下穿广深、京九等既有铁路线，下穿厂房、居民建筑及道路，隧道右线全长2419.82m，左线全长2441.163m。
该范围内设置DK45+176施工竖井DK45+805施工竖井。
本区间线路单一，为单线单洞隧道，轨面以上净空均采用8m，净空横断面面积为42.5m2。
线路平面曲线半径800m，区间左右线间距为15.3～20.24m。
隧道最大线路纵坡为30.0‰，最小纵坡为2.0‰，竖曲线半径10000m，隧道埋深7.6～51.1m。
设计时速160Km/h。
本段隧道采用浅埋暗挖法及喷锚构筑法施工。
1.2、地质情况本段场地地质构造简单，上覆第四系人工堆积层（Q4ml）、第四系全新统冲积层（Q4al）、下伏基岩为前震旦系（Pz1）混合片麻岩。
沿线地下水主要为第四系地层中的孔隙水和基岩裂隙水。
第四系孔隙水，主要赋存于第四系地层中，地下水位埋深0.0～6.5m，高程0.0～19.42m，其补给方式主要由大气降水补给，排泄以大气蒸发为主。
基岩裂隙水，主要赋存基岩的裂隙中，水量不大，一般略具承压性，埋深变化较大。
1.3、下穿既有铁路施工方法简述矿山法隧道下穿既有铁路段，隧道主要穿越弱风化混合片麻岩。
根据隧道断面形式、埋深及所处地质条件，本段隧道采用矿山法施工，断面形式为单线单洞马蹄形断面，结构采用复合式衬砌。
在Ⅲ级围岩段采用台阶法加临时仰拱施工并结合洞内注浆止水辅助措施；在Ⅴ、Ⅵ级围岩段采用CD工法开挖，洞内上半断面注浆，并打设超前大管棚。
二、主要技术措施2.1、总体技术措施1）穿越前，采用地质雷达对穿越地段地下做详尽地下勘探，彻底摸清地下障碍物情况，排除意外因素。
2）隧道开挖前进行洞内止水注浆，施工中应坚决杜绝水土的大量流失，遇有险情应马上停止开挖，及时补强结构、加固地层。
3）隧道下穿既有铁路线前，采用吊轨及纵横工字钢梁加固法对既有铁路进行线路加固。
隧道下穿铁路工程技术探析
隧道下穿铁路工程技术探析在对隧道工程进行施工建设时，对其进行下穿铁路建设是极为常见的。
此项建设工作的主要目的是为了在隧道投入使用后给予人们更多的出行便利，促进整个城市的良好发展。
1 隧道下穿既有铁路施工方案1.1 超前支护在此项支护施工进行中，主要采用的是Φ159管棚，对钢管进行水泥浆的压注处理。
在施工作业中，将钢管放置于管棚的拱部120°范围处，钢管长度均为100m，壁厚值为6mm，环向的间距则为20cm。
1.2 初期支护在进行此项支护施工时，主要采用的是双层支护方式，在全断面进行混凝土的喷射施工，其厚度为0.35m。
在隧道拱墙上放置好Φ8的钢筋网，其各网格之间存在的间距为20cm×20cm。
在全断面上进行125a钢架的铺设，同时在边墙处设置好Φ22砂浆锚杆，长度为4m，其相会之间的距离为1m，铺设方式为梅花形。
1.3 二次支护本次支护所喷射的混凝土应为C25，其厚度值为0.25m。
同样的，在全断面处设置120a的型钢，其存在距离为0.6m/榀。
在钢架连接中运用Φ42钢管，确保其环向存在间距为1m。
并且放置好一个双层网片，型号为Φ8，间距为20cm×20cm。
1.4 临时支护在临时侧壁及横撑处进行锚喷支护，具体的喷射混凝土厚度约为25cm，假设125a型钢钢架，注意间距为2榀/m。
在临时侧壁上进行Φ22砂浆锚杆的放置，L为2.5m，存在间距为1m×1m，呈现梅花形放置。
1.5 二次衬砌此次施工中所运用到的混凝土厚度为0.5m，在其内外侧放置2根Φ25﹫200mm 的钢筋。
2 隧道下穿既有铁路施工技术2.1 管幕工作室施工在隧道中选取一个长约8m的地段作为管幕工作室，此工作室比隧道本身要扩大0.8m。
在正式施工作业前，先对120m范围内的铁轨作加固处理。
对于此工作室的开挖，在一般情况下应采用双侧壁导洞的方式。
但是由于可能会出现开挖高度超过工作室所需高度的情况，出于对施工安全及顺利性的考虑，需对管幕工作室进行作长处理，其长度为20m，再运用弧形导洞法进行工作时的开挖。
下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法
下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法一、前言下穿铁路超浅埋暗挖隧道超前预支护管幕施工工法是在铁路线下进行隧道施工的一种工法。
其独特的工艺原理和施工过程可以有效解决隧道施工中的技术难题，提高施工效率和质量。
二、工法特点1. 采用超浅埋施工方式：隧道铺设在铁路线下，施工深度较浅，减少了对铁路的影响。
2. 采用暗挖施工方式：通过暗挖技术，在地下施工隧道，避免了对地表的破坏。
3. 采用超前预支护管幕施工方式：在施工过程中，先行施工预制支护管幕，再进行土方开挖。
这种施工方式可以有效防止地表沉降和地下水涌入。
三、适应范围该工法适用于各种铁路隧道工程，特别适用于位于城市中心或沿线沿海地带等对环境要求较高的隧道工程。
四、工艺原理该工法的工艺原理是通过超前预支护管幕施工方式，先行施工预制支护管幕，再进行土方开挖。
预制幕管采用钢质材料，具有良好的承载能力和防水性能。
在施工过程中，先行将预制幕管安装到隧道开挖位置，形成初步的支撑结构。
然后，对支撑结构进行适当的后续加固和修复，再进行土方开挖。
这样，既可以提供足够的支撑力，又可以避免地表沉降和地下水涌入的问题。
五、施工工艺1. 检测和准备施工场地：进行地质勘探和测量，确定施工地点，准备施工场地。
2. 预制支护管幕制作和安装：根据设计要求，制作预制支护管幕，然后将其安装到隧道开挖位置。
3. 后续加固和修复：对已安装的支护管幕进行后续加固和修复，以提供更牢固的支撑结构。
4. 土方开挖：对加固和修复后的支撑结构进行土方开挖，按照设计要求进行施工。
5. 支护施工：随着土方开挖的进行，对隧道结构进行支护，以保证施工过程的安全性和稳定性。
6. 清理和收尾：完成土方开挖和支护施工后，进行清理和整理，确保施工场地的整洁和安全。
六、劳动组织施工过程中，需要有专业的工程师和技术人员进行管理和指导，而后勤保障工作包括材料供应、机械设备管理等。
软土质下穿既有线隧道超大直径管幕施工技术
软 土质 下穿既有 线隧道超 大直径管幕施工技术
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机会 匀速旋 转钻 进 ，此时 钻杆 轨迹 一般 是平 直 的 ，所 以楔 型钻 头是 上下 纠偏 的关键 。 导 向孔钻通 进 口侧掌 子 面后 ，取下 钻机 钻头 ，将 扩孔 器通 过连 接卡 安装 在钻 杆上 ，通过 钻机 的后 拖力将 钢管 拉人 导 向孔 中 ，在 拉 管的过 程 中利 用 钻杆 顶端 的扩孔器 将孔 扩大 到设计 孔径 ，从 而将 钢管 安装到 位 。扩孑 及拉 管施 工示 意见 图 ４ Ｌ 。
向 ：导 向板朝上 即为 ｌ ２点 ，如 同钟面 ） 。打设 角度 如 偏下 ，可 以把 钻 头调 到 １ ，即导 向板 朝 ２点
上 ，直接顶进 ，此时由于导 向板底板斜面面积大 ，受到一个 向上的力 ，钻头轨迹就会朝上运动 ；
同理 在 ６点纠偏 可 以使 钻头轨 迹朝 下 ，９点 、３点分 别 是 为左 、右 纠偏 方 向。如果 角 度合 适 ，钻
图 Ｉ 暗挖段进洞平面 （ 单位 ：ｃ ｍ）
工 程 科 技
２１ ０ ０年第 １ 期
２ 管棚 技术 质量 要求 （ ） 钢 管 布 设 在 隧 道 开 挖 轮 廓 外 最 大 跨 以 上 部 分 ， 管 幕 长 度 为 ５ ｍ，热 轧 无 缝 钢 管 １ ０
＋ ０ｒ ３ ０ ｍ，壁厚 ｌｍｍ。 ａ Ｏ
软土质下穿既有线隧道超大直径 管幕施 工技 术
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软 土 质 下 穿 既 有 线 隧 道 超 大 直 径 管 幕 施 工 技 术
第一 工程有 限公 司 陈拥 军
【 摘 要】 哈大铁 路客运专 线鞍 山隧道下穿软土地 质既有铁路线 ，隧道最大跨 ｌ＿采用 ５ｍ Ｏｍ ２ｚ ￣ｌ ０妒 Ｏ ｍ
浅谈隧道下穿既有铁路施工技术
浅谈隧道下穿既有铁路施工技术作者：吴凡冯臻来源：《装饰装修天地》2016年第07期摘要：随着社会经济的不断发展，城市交通正在面临着越来越大的压力。
为了更加高效的对城市空间加以利用，应当着重建设立体化的城市交通网络。
在这一过程中，城市隧道建设就显得尤为重要。
通过对隧道下穿既有铁路的建设，能够为人们的日常工作与生活出行提供更大的便利，更好的推动城市经济发展。
关键词：隧道下穿；既有铁路；施工技术前言在隧道工程的施工当中，时常会遇到下穿铁路建设的情况。
通过隧道下穿既有铁路施工，能够确保在隧道建成并投入使用之后，为人们的日常出行提供更大的便利，从而优化整个城市的交通系统网络，使城市能够得到更为良好的发展。
一、隧道下穿既有铁路施工方案分析现阶段，隧道下穿既有的铁路施工方案主要包含五种：第一，超前支护，进行此种方案的施工时，所采用的管棚直径为159，处理钢管时，选择的方法为水泥浆压注，施工过程中，在管棚拱部120°位置处放置钢管，所有钢管的长度、壁厚等参数均相同；第二，初期支护，施工过程中，采用的主要方式为双层支护，混凝土施工时的方法为喷射，在全断面进行，喷射厚度需保证为0.35m，钢筋网（直径为8）放置在隧道的拱墙上方，两个钢筋网之间的间距并控制在400cm2，铺设钢架时，同样在全断面上来进行，同时，将砂浆锚杆（直径为22，长度为4m）设置在边墙处，以梅花形的形式铺设；第三，二次支护，混凝土喷射时，此种支护方式下应保证C25，喷射厚度控制在0.25m，125a钢架铺设在全断面上，存在距离为每榀60cm，采用钢管（直径为42）连接钢架，连接时，环向之间应存在距离，通常为1m，同时，将双层网片放置其中，完成二次支护施工；第四，临时支护，锚喷支护设置的位置为临时侧壁、横撑处，混凝土施工时，喷射厚度为0.25m，125a钢架铺设过程中，要对钢架之间的间距进行格外的注意，铺设完成后，将砂浆锚杆放置在临时侧壁上，锚杆直径22，长度为2.5m，放置形状梅花形；第五，二次衬砌，混凝土施工时，喷射厚度保证为0.5m，钢筋分别放置在内测和外侧，钢筋直径为25[1]。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术1
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
面对城市人口的不断上升，地面交通已经不能满足人们的生活需求，地铁作为新型交通方式被广泛利用，但是与此同时地铁建设过程中也逐渐出现路线重叠的问题，这就需要在地铁建设中修建穿越式路线。
铁隧道的建设规模越来越大，同时也产生了线路交叉和换乘的难题。
因为地下空间资源有限，新建地铁经常会出现穿越既有地铁线路的现象。
本文就新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术展开探讨。
关键词：隧道；下穿既有地铁；施工技术引言当新建隧道近距离穿越既有线路时，新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路重要程度等因素是建设中需要重点考虑的问题；根据以上各因素的影响，可将新建线路施工对既有线路影响范围划分为无影响区、施工需注意区和需采取措施区三类。
邻近既有结构施工影响的划分主要是依据工程所处的地形、地质条件，新线工程的规模以及新建工程与既有结构的位置关系、设计施工方法、既有结构的力学健全度和工程采取对策难易程度。
1地铁隧道下穿既有地铁的施工技术在地铁隧道下穿的施工过程中，利用下穿既有地铁施工技术对于地铁隧道各方面进行加固是非常重要的工序，因为整个地铁工程的安全性大部分是由地铁铁轨的稳固性和质量来决定的，所以为了避免地铁的轨道因为质量和工序问题来产生安全隐患必须对于地铁轨道进行全面的加固处理，对于轨道而言，比较常见的轨道问题就是在施工过程中轨道变形，所以在施工过程中可以采用护轨和规矩拉杆的方式来加固轨道，来保证钢轨的安全。
还有一种情况是在施工过程中地铁轨道由于出现缝隙而导致轨道不平整，这种缝隙一般是出现在钢轨和轨道上的床体之间的，所以在施工中一旦出现这种情况要在第一时间填补缝隙，并且反复检查保证地铁钢轨轨道的平整性和安全性。
在地铁工程中下穿轨道的施工非常重要，下穿轨道施工建设过程中有可能轨道下方出现不均匀沉降的问题从而导致轨道变形，产生安全隐患，所以在这时也要对于轨道的底部进行加固处理，扣轨梁是一种非常好的轨道底板加固方式，所以通过扣轨梁能够对轨道进行有效加固从而保证轨道的平整性。
隧道下穿既有铁路管幕施工技术
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羹 ：１ｍ 长的管 幕下 穿铁 路施工 在 国内尚 １Ｏ
１ ｍｍ 的钢管＿ ２ ７ 隧茆殳在土体里， 钢管之间采用锁 扣连接，并 在 ２ ９钢 管连 接 处打 入 ６ ９ Ｏ钢 花 管 ，通过 ６ 钢 花 管对 土体 进 行注 浆 加 固 Ｏ 并 使 ２ ９ 管成 为一 个整体 。 ９钢
工 程实例 ， 该 问题进行 了深 入分 析探讨 ， 中 对 其 精度 控制主要依 靠较 先进的导 向仪器 ； 降控制 沉 则主 要通过 出土量、 时对管 内管外进行 回填注 及 浆 以及现场 同步施工监 测等综合措 施来 实现 ， 研 究 成果 对 国内外 同类工程 的施 工 具有 重要 的指 导 意义。
维普资讯
隧道下 穿既有铁路 管幕施工技术
Ｔ ｅＣ ｎ ｔｕ ｔ ｎＴ ｃ ｎ ｌ ｇ ｆ ｈ ｕ ｎ ｌ ｄ ｒ ｈ ａｌ ａ ｕ ｅ Ｃ ｒａｎ ｈ ｏ ｓｒ ｃｉ ｅ ｈ ｏｏ ｙｏ ｅＴ ｎ ｅ ｏ ｔ Ｕｎ ｅ ｅＲ ｉ ｏ ｄＴ ｂ ｕ ｔ ｉ ｔ ｒ
钻杆 在上部 中间位置打设 一个导 向孔 ， 求 要
此 类 导 向孔 的导 向 精 度 控 制 在 ２ ｃ 以 内 。 ０ｍ
１ 工 程 概 况
厦 门市高 崎互通连 接线 同 既有鹰厦 铁 路杏林 大桥成 小角度 斜交 ， 互通连接 线采用
下 穿 隧 道 方 式 通 过 ， 道 分 左 右 两 线 ， 中 隧 其 左线 ７ ｍ， 线 １Ｏ ８ 右 １ ｍ。 ，结 构松散 、 厚 度 ４ 左右 ，其下为第 四系全新统长乐组海 ｍ
相 沉 积 层 ， 四 系更 新 统 龙 海 组 冲 、 积 层 第 洪 以及 燕 山期 花 岗 岩 。隧道 场 区 内地 表 水 主 要
阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施
阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施随着城市建设不断发展，铁路交通越来越成为重要的交通方式之一。
因此，铁路建设也在不断地扩建和更新。
在铁路建设过程中，涉及到很多与既有线路的交叉，如何保证既有线路的安全和正常运行，成为施工中的重要问题。
本文将对阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施进行探讨。
阿家岭隧道施工概述阿家岭隧道是京沪高速铁路的其中一条隧道，全长3.4公里，是该线路的重点隧道之一。
该隧道施工过程中涉及到下穿一条既有的铁路线路，因此需要采取相应的技术措施来确保施工过程中对既有线路的影响最小化。
施工技术措施传统的阻抗式轨道电路改造由于隧道下穿的是一条既有的铁路线路，为了保证施工过程中对既有线路的影响最小化，需要对既有线路进行一些改造。
传统的阻抗式轨道电路是现代化信号设备之前采用的一种单位计算轨道电路的方式。
该电路一般用于大型信号设备和垂直线路的电路设计。
在施工过程中，需要对既有线路的阻抗式轨道电路进行改造，以适应施工的需求。
隔离区域的设置在隧道下穿既有铁路线路的施工过程中，需要设置隔离区域，以尽可能地减少带来的影响。
隔离区域的设置包括两个方面。
一是采用挡板对进出隧道的铁路进行隔离，确保施工过程中的安全。
二是在上跨隧道的铁路上的架空电缆及信号电缆上拆除掉部分杆件，保证施工时的安全。
断电和弱电处理隧道下穿既有铁路线路的施工过程中，断电是必要的，以避免正常的电力和信号供应对施工过程造成影响的同时，也确保施工过程的安全。
同时，对于必要的信号设备，需要进行弱电处理，以保证施工期间的安全和可靠性。
临时转运铁路用电设备在隧道下穿既有铁路线路的施工过程中，需要临时转运铁路用电设备，以保证施工过程的畅通和安全。
转运铁路用电设备需要符合施工的要求，并且要在当地铁路管理机构的协调下进行施工。
阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施的实施，是对既有线路施工的上佳范例。
通过对传统阻抗式轨道电路的改造、隔离区域的设置、断电和弱电处理、临时转运铁路用电设备等措施的实施，确保既有铁路线路运行的正常、安全和可靠，为今后铁路建设提供了借鉴的经验。
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隧道下穿既有铁路管幕施工技术
、工程概况
厦门市高崎互通连接线同既有鹰厦铁路杏林大桥成小角度斜交，互通连接线采用下穿隧道方式通过，隧道分左右两线，其中左线78m，右线110m。
隧道通过地段地表为第四系全新统人工填筑土，结构松散、厚度4m左右，其下为第四系全新统长乐组海相沉积层，第四系更新统龙海组冲、洪积层以及燕山期花岗岩。
隧道场区内地表水主要为海水，临近厦门西海域有大片养殖池，其水位受潮汐影响：地下水不发育，主要受大气降水补给，地下水位受季节性控制明显。
隧道拱顶距地表的最小深度仅为 2.5m，因此隧道施工不可避免的会对周边地层以及上部立交桥产生一定的影响。
为了隧道施工安全并确保隧道开挖过程中上部的铁路安全，隧道施工过程中进行了超前支护，超前支护采用管幕支护，其长度达110m。
2、管幕施工工艺流程及技术要求
2.1管幕施工方法及工艺流程
管幕法施工即在隧道的开挖线外侧，按400mm间距，沿隧道轴线方向将29912mm的钢钢管水平铺设在土体里，钢管之间采用锁扣连接，并在299钢管连接处打入60钢花管，通过60钢花管对土体进行注浆加固并使299钢管成为一个整体。
根据本工程的具体地质情况及工程特点，采用前拉后夯施工方法进行夯管施工，即首先利用水平导向钻机打设127的水平孔。
根据水平孔的精度，分析是否进行扩孔作业，然后采用前拉后夯的方法：在前部用。