浅析PAC-13排水沥青路面配合比设计
浅谈排水沥青路面的应用研究
浅谈排水沥青路面的应用研究摘要:通过工程实例的介绍,提出了排水沥青路面的配合比设计方法和施工注意事项。
关键词:排水沥青路面配合比设计现场施工1 排水沥青路面的简介排水沥青路面是指压实后空隙率在20%左右,能够在混合料内部形成连通排水通道的新型沥青混凝土面层,其实质为单一粒径碎石按照嵌挤机理形成骨架－空隙结构的开级配沥青混合料。
此外,针对以改善表面抗滑功能为主的开级配表面薄层又称开级配磨耗层(OGFC,open-graded friction course)、多孔隙沥青磨耗层(PAWC, porous asphalt wearing course)等。
这些材料的构成特征基本相同,但由于使用功能、描述角度和突出重点有所区别而被赋予不同的名称,有时在技术特点上也有所不同。
排水沥青路面采用大空隙沥青混合料作表层,将降雨透入到排水功能层,并通过层内将雨水横向排出,从而消除了带来诸多行车不利作用的路表水膜、减少行车溅水和水雾,显著提高雨天行车的安全性、舒适性;同时,由于排水沥青路面的多孔特征可以大幅降低交通噪音,也被称为低噪音沥青路面。
2 排水沥青路面的适用性排水沥青混合料的与一般沥青混合料相比其最大的特点是空隙率大,在使用时需要慎重。
其一是排水沥青路面的空隙特别大,杂物容易进入空隙,如果进入空隙的杂物不能被汽车高速行驶的负压吸走,杂物会越积越多,最终被汽车压实而堵塞,一旦堵塞将很难清除,则其排水和降噪功效将迅速降低,日本的应用经验认为:排水沥青路面的排水功能在3～5年内开始衰减,5～8年基本丧失,但可以继续使用。
其二是由于空隙率大,一旦进水后发生冰冻,冰的反膨胀会影响其耐久性。
所以排水沥青路面一般适用于多雨地区的高速公路和城市快速干线。
排水沥青路面通常采用公称最大粒径19mm和13mm两种级配类型,当特别需要降低噪声时,宜采用公称最大粒径较小的级配。
3 工程实例以南京南站综合枢纽快速环线工程机场高速公路扩建子项为例,通过配合比设计和试验段的施工,简单介绍排水沥青路面的施工要点和注意事项,以作为参考。
排水沥青混合料PAC-13材料组成设计研究
道路工程觀排水沥青混合料PAC-13材料组成设计研究陈剑心，陈杰23.，王彬2!!(1.广西交通运输工程质量监测鉴定中心，广西南宁530000#.广西道路结构与材料重点实验室，广西南宁530007#.高等级公路建设与养护技术、材料及装备交通运输行业研发中心，广西南宁530007#.广西交科集团有限公司，广西南宁530007)摘要：为了研究排水沥青混合料PAC-13材料组成设计，文章进行了2.36mm筛孔通过率对排水沥青混合料的影响规律研究以及油石比对排水沥青混合料的、连通空、沥青析漏损失、混合料损失的影响规律研究，提出排水沥青混合料PAC-13矿料级配设计方法及最佳油石比确定方法，并对设计的排水沥青混合料PAC-13进行了路用性能验证。
研究结果表明,2.36mm］与排水沥青混合料的具有高度相关性,油石比对排水沥青混合料性能指标影响，采用本文方的排水沥青混合料具有良好的路用性能。
沥青胶结料性能对排水沥青混合料的抗损失、高定性及水稳定性有显著影响，沥青胶结料软化点、动力黏度及黏韧性高，排水沥青混合料性能越好。
关键词：道路工程;排水沥青混合料;材料组成；矿料级配;路用性能中图分类号：U416.217文献标识码：A DOI：10.13282/ki.wccst.2020.06.002文章编号：：673-4874(2020)06-0004-040引言排水沥青路面是由80%左右的粗集料和少量的细集料、填料及沥青胶结料组成的骨架-，常规密级配沥青路面的3〜4倍。
由于排水路面特有的大骨架嵌锁，使排水路面具有良好的降噪、高温抗车辙及抗滑性能，雨天可降低行车水漂和水雾等情况的出现，显著提高路面行车安全性，是世界公认的高安全性、高舒适性和高环保性的功能路面，在日本、美国、欧洲广泛的推广应用。
近年来,排水沥青路面铺装引起行业的广泛关注，业内对排水沥青路面的性能进行了较全面的研究。
张昶口对比埃索70#沥青、PE改性沥青及PE高粘沥青对排水沥青混合料损失、水稳定性能影响，结果表明大,沥青胶结料对排水沥青混合料性能影响越显著。
浅析排水性沥青(PAC-13)路面施工方法
试验 检 测
⑦施工机械设备的准备工作 配备齐全 的施工机械 ， 采用机械化连续摊铺作业。
③质量检测仪器 的准备工作 该方法结合 ２ ０ ０ ８年 宁杭 高速公路二期 Ｐ Ｃ １ Ａ 一 ３路面 施工 为分 试验室必须配备性能 良好 精度符合规定的质量检测仪器。 析依据 ， 结合现场实际施工情况加以总结、 提炼 ， 以供探讨 、 研究。 ４． ．２沥脊混备料抨和 采用一台Ａ Ｐ ４ ０ ２ Ｃ － ００型间隙式拌和楼 ２ Ｐ Ｃ １ 面特 点 、 用 范 围 Ａ 一 ３路 适 进行拌和， 沥青加热温度 １５ 矿料温度 １５ ２ ０ 拌和时间根 ６ ％， ８—０ｏ ｃ： ２１ ＡＣ １ ． Ｐ 一 ３路面具有雨天路 面不滞水 、 无水膜 、 防滑安全以及 据试拌确定 的为 ７ Ｓ （ ０ 干拌时间 ８ ，湿拌时间 ４ Ｓ，系统 时间为 Ｓ ５ 吸音减噪等优 良特性 ， 大空隙率是排水路面最具代表性的特点。 １ｓ。 ） ７
浅析排水性 沥青 （ Ａ 一 ） Ｐ Ｃ １ 路面施工方法 ３
邱 阿才 （ 市路 程有限责 溧阳 桥工 任公司 ）
摘 要： 排水性沥青路 面起源于欧洲 ， 一种 新型高科技生态环保路面结 组试件 ｊ 出 是 得 结果 ： 确定的最佳油石比为 ４ ％ｏ ． ６ 构， 我国对这类路面的研究起 自２ ０世纪 ９ Ｏ年代初期。２ ０ — ０ ８年 ， ０５２０ 江苏 ｄ生产配合 比验证 按最佳油石比 ４６ ．％进行试拌 ，各项指标均 省 在 盐 通 高 速 公 路 、 杭 高 速 公 路 二 期 铺箭 了 Ｐ Ｃ一 ３路 面 ， 得 了丰 富 的 满足施工指导意见和规范要求。 宁 Ａ １ 取
pac13细粒式透水沥青混凝土配合比设计
一、概述1.1 研究背景1.2 研究意义二、pac13细粒式透水沥青混凝土介绍2.1 pac13细粒式透水沥青混凝土的性能特点 2.2 pac13细粒式透水沥青混凝土的应用领域三、配合比设计原理3.1 透水性能和强度的平衡3.2 材料选择和性能要求3.3 混凝土配合比设计的目标和原则四、pac13细粒式透水沥青混凝土配合比设计方法4.1 材料性能测试4.2 骨料配合比确定4.3 沥青配合比确定4.4 设计配合比的调整与优化五、实际工程应用5.1 工程案例分析5.2 工程效果评价六、结论与展望6.1 研究结论总结6.2 展望未来研究方向文章正文：一、概述1.1 研究背景随着城市化进程的加快和交通运输业的快速发展，对道路及其材料的性能要求也越来越高。
传统的沥青混凝土在排水性能上存在一定的局限性，面临排水不畅、积水严重等问题，给交通安全和行车舒适性带来了一定影响。
研究透水性能更好的沥青混凝土材料成为当前道路建设领域的热点之一。
1.2 研究意义pac13细粒式透水沥青混凝土作为一种新型透水材料，具有优良的透水性能和较高的抗压强度，可以有效改善路面排水问题，提高道路使用寿命。
开展pac13细粒式透水沥青混凝土配合比设计研究，对于推动交通基础设施的高质量发展，具有重要的理论和实际意义。
二、pac13细粒式透水沥青混凝土介绍2.1 pac13细粒式透水沥青混凝土的性能特点pac13细粒式透水沥青混凝土是一种由多孔胶结材料和透水骨料组成的复合材料，具有良好的透水性能和抗压强度。
其特点主要包括：透水能力强、排水性能优越、抗压能力高、耐久性好等。
2.2 pac13细粒式透水沥青混凝土的应用领域pac13细粒式透水沥青混凝土适用于城市道路、停车场、人行道、广场等场所，能够很好的解决雨季道路积水、湿滑等问题，提高道路安全性和使用舒适性。
三、配合比设计原理3.1 透水性能和强度的平衡pac13细粒式透水沥青混凝土的设计需要在保证透水性能的前提下，兼顾抗压强度，实现透水性能和强度的平衡。
排水沥青混合料级配设计方法优化研究
排水沥青混合料级配设计方法优化研究摘要：现有排水沥青路面级配设计都按照规范法进行，没有针对不同道路条件提出更适宜的级配设计方法。
为此本文通过室内试验，分别成型根据规范法、贝雷法、VACF法级配设计的马歇尔试件，并检测其路用性能指标。
结果表明贝雷法设计级配的性能在各个方面比较有优势。
高温稳定性和水稳定性、抗滑能力上，贝雷法设计级配有更好的表现，相对的，在渗水性能上贝雷法设计级配差于CAVF 法设计级配；我国规范方法设计级配在性能上与贝雷法设计级配有差距，但差距在可接受范围内。
0引言排水沥青路面级配设计现有规范方法是采用级配设计曲线通过调整曲线范围试配级配，然后验证，再设计级配的循环过程[1-3]。
20世纪80年代，美国罗伯特·贝雷（Robert D. Bailey）提出贝雷法设计级配。
主要思想是考虑承重，并以合适集料填充骨架空隙[4-5]。
张肖宁教授在90年代提出CAVF法，设计思想是粗集料之间嵌挤形成骨架，以细集料为填充，从而结构上增加沥青混合料的稳定性和力学性能[6-7]。
贝雷法不同于规范法，贝雷法为使粗集料形成嵌挤，粗集料用量是根据松装密度与干捣实密度的体积特征确定[8]。
CAVF法与贝雷法相似点较多，都以设计合理的粗、细集料级配而形成良好的结构为中心，对粗、细集料的和集料密度的再一次定义，以便于提供排水沥青混合料大空隙合理结构[9]。
但三种级配方法哪一种更适合排水沥青路面还未有人做过相应的研究，为此本文通过室内试验，着重研究三种级配设计方法成型的排水沥青混合料试件性能表现。
1、原材料1.1沥青结合料排水沥青混合料由于大空隙结构，对沥青结合料要求较高，因此采用高黏改性沥青，技术指标见表1所示。
表1 高黏改性沥青技术指标检测结果指标单位检测值技术要求试验方法针入度（25℃，100g，5s）0.1mm51≮40T0604-2011软化点（T R&B）℃93≮90T 0606-2011延度（5℃，5cm/min）cm33≮30T0605-2011动力黏度（60℃）Pa·s460000≮200000T0620-2011布氏旋转黏度（170℃）Pa·s1.105≯3.0T0625-2011溶解度%99.9≮99T0607-2011弹性恢复 （25℃） % 98 ≮95T 0662-2000相对密度（25℃） -1.016实测记录T 0603-2011TFOT 后残留物T0609-2011质量变化%+0.630±1.0针入度比（25℃） %86.5≮65T 0604-2011延度 （5℃，5cm/min ）cm 28 ≮20T 0605-20111.2 集料粗细集料均选择玄武岩，矿粉选用石灰岩。
排水性沥青混合料（OGFC-13）配合比设计
排水性沥青混合料（OGFC-13）配合比设计张卫年【摘要】Based on the OGFC-13 porous asphalt mixture on the motorized road of Huanhu East Rd en-gineering in Wujin District,Changzhou City,this paper mainly focuses on the selection of raw materials like high viscosity asphalt,aggregate,and the procedures for design of mixture proportion.When the ratio of 1#ma-terial (9.5~13.2 mm):2#(4.75~9.5 mm):3#(2.36~4.75 mm):4#(0~2.36 mm):mineralpowder=43∶39∶0∶14.5∶3.5,polyester fiber is a mixture of 0.25%and the optimum asphalt-aggregate ratio is 5.4%. Such asphalt mixture has the characteristics of drainage timeliness,anti-slide superiority,and noise reduction.%以常州市武进区环湖东路工程中机动车道所使用的排水性沥青混合料（ OGFC-13）为例，重点探究了排水性沥青混合料（ OGFC-13）中高黏沥青、集料等原材料选择的重要性以及配合比设计的主要试验步骤。
确定本次配合比为1＃料（9.5～13.2 mm）∶2＃料（4.75～9.5 mm）∶3＃料（2.36～4.75 mm）∶4＃料（0～2.36 mm）∶矿粉＝43∶39∶0∶14.5∶3.5，聚酯纤维用量为混合料的0.25％，最佳油石比为5.4％。
不同沥青结合料的PAC-13混合料性能研究
第17卷第4期2020年12月Vol.17No.4Dec.2020长沙理工大学学报(自然科学版)Journal of Changsha University of Science&Technology)Natural Science)文章编号#672—9331(2020)04—0001—08不同沥青结合料的PAC-13混合料性能研究李闯民，李士东，柯望(长沙理工大学交通运输工程学院，湖南长沙410114)摘要：为了研究高黏沥青结合料对透水混合料的影响，通过TPS,HVA及成品高黏改性沥青对PAC-13混合料进行设计及级配优选&采用析漏及飞散试验确定最佳油石比，并进行了路用性能的分析。
在试验中纤维用量为混合料总量的0.3%，并与不加纤维的混合料的路用性能进行了对比分析&结果表明：采用空隙率、连通空隙率等技术指标确定三种混合料10::V粒径#15::、5::V粒径#10::、0V粒径#5mm及矿粉的级配组合均为57%:30%:10%:3%，结合经济成本推荐选取该级配组合；掺加纤维可改善混合料的高、低温性能及透水性能；三种混合料的综合性能为：成品高黏改性沥青混合料〉TPS高黏改性沥青混合料〉HVA高黏改性沥青混合料；采用水泥等量替换2%的矿粉，混合料的性能改善明显；采用HVA高黏改性沥青进行PAC-13表面层混合料的设计与施工，这将为透水路面的建设提供一定的参考&关键词：道路工程；高黏改性沥青;PAC-13沥青混合料；析漏及飞散试验；路用性能；经济分析中图分类号：U416文献标志码：AStudy on performance of PAC-13mixture with different asphatt bindersLI Chuang-min,LI Shi-dong,KE Wang(School of Traffic and Transportation Engineering,Changsha University of Science&Technology,Changsha410114,China)Abstract：In order to study the influence of high viscosity asphalt binders on the permeable mixture,design and grading optimization of PAC-13mixture were carried out through the useofTPS,HVAandfinishedhighviscosiQymodifiedasphalQ)TheopQimumoil-sQoneraiowas determined through leakage and scattering test,and the road performance was ana-lyzed)The amounQof fiber used inQheQesQwas0)3%ofQheQoQal amounQofQhe mixQure$ andQhepavemenQperformanceofQhe mixQure wiQhouQfiber wascomparedandanalyzed) The research results show that the grading combination of10mm V particle size#15mm,5mm V particle size#10mm,0V particle size#5mm and mineral powder of the three mixtures all is57%:30%:10%:3%determined by the technical indicators such as voidageandconnecQedvoidfracion)ConsideringeconomiccosQ$iQisrecommendedQochooseQhe grading combination.The high temperature stability,low temperature performance and收稿日期#020-06-07基金项目：长沙理工大学研究生实践创新与创业能力提升计划项目(SJCX201911)；江西省交通厅科技项目(2020H0023)通讯作者：李闯民(1965—),男，湖南宁乡人，长沙理工大学教授，主要从事路基、路面工程方面的研究& E-mail：138****8009©2长沙理工大学学报(自然科学版)2020年12月permeability of the mixture can be ameliorated by adding fiber.The comprehensive performance of the three mixtures is sorted into finished high viscosity modified asphalt mixture〉TPS high viscosity modified asphalt mixture〉HVA high viscosity modified asphalt mixture.The performance of the mixture can be improved significantly through replacing2%of the mineral powder with identical amount of ing HVA high viscosity modified asphalt in the design and construction of PAC-13surface layer mixture could provide a certain reference for the construction of permeable pavement.Key words：road engineering；high viscosity modified asphalt；PAC-13asphalt mixture；leakage and scattering test；road performance；economic analysis南方地区多雨，若路面排水不畅会影响行车安全，而透水性路面被认为是解决此问题的有效措施。
浅谈多碎石沥青混凝土SAC-13配合比的设计与控制
浅谈多碎石沥青混凝土SAC-13配合比的设计与控制摘要：多碎石沥青混凝土是一种新型的路面结构形式，结合了传统Ⅰ型与Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式上的不足，能够在提供较大的表面构造深度的同时，又具有良好的防水性能。
而且与传统的沥青混凝土相比，几乎不增加成本，因此具有很好的推广价值。
关键词：多碎石；级配；空隙率；构造深度随着对公路研究的深入，我们发现除承载能力外，高等级沥青路面的行驶质量或使用性能在很大程度上取决于表面层。
表面层能否提供优良的路用性能，则在很大程度上取决于路面结构类型的选择。
1.多碎石沥青混合料产生的理论背景现在高速公路的面层结构中，沥青混凝土已渐占主导地位。
在沥青混凝土面层结构中，由于表面层是直接承受行车荷载和大气降水、温度变化影响的路面结构层，根据路面使用功能要求，应具有一定的结构强度、优秀的温度稳定性、耐磨、抗滑、平整和不透水性。
能否达到这些使用要求，要受到诸如材料性质、结构形式、施工工艺、交通量、气候、降雨量等因素的影响与制约，其中路面结构类型的选择是决定路面表面层能否达到这些使用要求的首要因素。
高等级沥青混凝土路面发展的过程，也是沥青路面结构形式的发展与完善的过程，因为传统的沥青混凝土（AC）面层，不能满足所有的路面功能要求。
例如AC-Ⅰ型密级配沥青混凝土作表面层时，因为其空隙率比较小，一般设计为3%-6%，实际施工中常控制在3%-5%之间，因此具有透水性小和耐久性好的优点，但同时也具有表面构造深度达不到要求、高温稳定性差的明显缺点。
AC-Ⅱ型密级配沥青混凝土作表面层时，由于其碎石含量比较大，细料和填料比较少，因此其空隙率比较大，常在6%-10%之间，所以摩擦系数和构造深度都能达到规定的要求，且抗变形能力较强。
但由于其空隙率偏大，特别是施工时的压实度只要求达到96%，因此，施工后的实际空隙率将达到10%-14%，透水性大，且空隙率尚未达到水分自由流动的程度（水分自由流动的表面构造深度一般在0.8mm-1.2mm之间，且空隙率在12%-18%），所以会造成严重的水损害，使路面的使用质量明显降低和使用寿命显著缩短。
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浅析PAC-13排水沥青路面配合比设计
摘要：近年来，随着国家经济的迅速增长，高速公路的进程逐年增加，如何向
社会提供更安全、舒适、经济、环保型高速公路，已成为我国交通部门的设计理念。
本项目采用PAC-13进行铺筑,详细阐述了排水性沥青混合料的配合比设计方
法和施工技术。
更多还原
关键词：PAC-13排水沥青路面；配合比设计；施工；
1.工程概况
安徽省交通投资集团投资，安徽省交通规划设计研究院设计的北沿江高速公
路马鞍山至巢湖段超高端曲线外侧、横纵组合坡较小的段落为PAC-13透水结构层。
图1为透水沥青路面结构示意图；
图1 透水沥青路面结构示意图
2.PAC13排水沥青混合料的选材及级配设计
2.1 原材料的选择
本项目PAC13排水沥青混合料粗集料采用安徽省六安市舒城县玄武岩石料厂
生产的1#料9.5mm-13.2mm及2#料4.75mm-9.5mm玄武岩碎石，其吸水率小于1.2%，针片状小于10%，表观密度大于2.75g/cm3，1#料9.5mm筛孔通过率以小
于5%控制，2#料4.75mm筛孔通过率以小于2%控制；细集料采用4.75mm-
9.5mm的石灰岩碎石磨制的0mm-2.36mm机制砂，其2.36mm筛孔通过率控制在6%以内，砂当量控制在75%以上；矿粉采用马鞍山市含山县红太阳石料厂生产的19-26.5mm钙质石灰岩自家磨制，其0.075mm筛孔通过率控制在75%-80%，塑性指数以小于2控制；沥青采用江苏科菌格生产的TPS高黏改性沥青，其60℃动力粘度为175000Pa.s，25℃针入度为55.0，软化点为92.5℃，5℃延度为32.0cm；
抗剥落剂采用江苏文昌新材料科技有限公司生产的TW-1型沥青抗剥落剂，掺量
为沥青用量的2‰。
2.2 矿料级配的选择
表1 目标配合比设计级配范围
其中以2.36mm-4.75mm档集料比率最为关键，确定在中值附近±2%的三个级配，以暂
定沥青用量的计算方法，预估沥青用量=假定沥青膜厚度×集料比表面积（Pb=DA×SA）；集料
比表面积SA=0.41+0.0041a+ 0.0082b+0.0164c+0.0287d+0.0614c+0.1229f+0.3277g(m2/kg)，其中
a、b、c、d、e、f、g分别表示4.75mm、2.36mm、1.18mm、0.6mm、0.3mm、0.15mm、
0.075mm筛孔通过率，按上式计算得到预估沥青用量为4.5%，其中假定沥青油膜厚度为
13um。
分别选定油石比%、5.5%、5.0%、4.5%、4.0%作为预估油石比进行室内马歇尔稳定度
试验、谢伦堡析漏试验、肯塔堡飞散试验、渗水试验、动稳定度及水稳定性试验，经试验最
终确定目标级配为9.5mm-13.2mm碎石:4.75mm-9.5mm碎石：机制砂：矿粉=49：33：15：3。
最佳油石比为4.7%；以析漏损失率和飞散损失率两个指标分析选定油石比，见图2。
图2 油石比选定分析图
以下为目标配合比合成级配表2：
表2
2.3 生产配合比设计
根据目标配合比冷料的用量，本项目部工地试验室结合意大利产玛连尼MAP320型间歇
式沥青拌合楼的性能对冷仓转数进行调整，通过热仓筛分，进行级配合成，最终确定生产配
合比为11mm-16mm：6mm-11mm：机制砂：矿粉=36：44：15：5，依据目标配合比设计，
以油石比4.7%进行室内沥青混合料马歇尔稳定度试验、谢伦堡析漏试验、肯塔堡飞散试验、
动稳定度试验、渗水试验及水稳定性试验。
试验结果见以下表；
表3 马歇尔试验结果
3 PAC13沥青混合料的拌合
3.1 由于PAC13沥青混合料所用集料单一，细集料偏少，沥青采用TPS改性剂高剪切生
产的TPS高黏改性沥青，其粘稠性大，不宜喷洒，试验室经过查阅大量资料，听取不同层次
专家意见，最终确定沥青拌合站拌合周期为55s，拌合楼风门开度为25%，产量为320t/h，
沥青加热温度为170℃—180℃，骨料加热温度为190℃—210℃，施工中严格控制成品料出场温度，并对逐板打印数据进行跟踪计算，以保证沥青混合料符合排水路面的要求。
4 PAC13沥青混合料的摊铺与碾压
4.1 摊铺：采用一台中大摊铺机全幅一次摊铺，摊铺宽度为14.75m，摊铺速度为
2.5m/min，振动和夯锤设为4级，施工中采用非接触式平衡梁进行找平。
4.2 碾压：采用四台双钢轮压路机进行碾压；初压温度不低于155℃，复压温度不低于135℃，终压温度不低于90℃；其中初压采用一台BM302双钢轮压路机静压2遍，复压采用BM302和DLPK624两台双钢轮压路机各静压2遍，终压采用一台DD130双钢轮压路机静压2遍，总共8遍，其中钢轮碾压须重叠1/3轮宽。
5 PAC13沥青混合料试验段现场检测数据
5.1 为评价试验段的摊铺质量及碾压效果，特在试验段取2个断面，分别在距中分带路
缘石4.45m、8.2m、11.95m点位处进行现场取芯压实度、渗水、构造深度及摩擦系数试验，
试验结果如以下表格：
表10 压实度试验记录表
经以上试验结果分析：横断面上各点压实度、渗水系数、构造深度、摩擦系数均满足技
术规范和施工作业指导书要求，试验数据呈离散型分布。
6 PAC13排水沥青路面质量控制要点
6.1重要材料的控制：为确保排水路面的实用性，整个施工过程中应将沥青的动力粘度
指标作为重点检测，与常规指标针入度、软化点及延度是同一频率进行抽检，且抽样环节应
在沥青拌合站现场取样，以确保实际施工所用材料品质良好；排水沥青路面所用矿粉的细度
应控制在75%-80%之间，不宜过细。
6.2配合比设计时重点控制9.5mm和2.36mm筛孔通过率，9.5mm筛孔通过率应控制在60%-65%之间，2.36mm筛孔通过率应≤22%；细集料用量应不超过11%，粗集料用量在80%-84%之间。
6.3排水沥青混合料在成型室内马歇尔试件时采用101.6mm×63.5mm试件双面击实50次
得出有效空隙率后，依据此有效空隙率成型旋转压实试件测定并测定其构造深度及渗水系数。
6.4由于体积法测定沥青混合料试件毛体积相对密度差异性比较大，在进行现场试验检
测时，应先进行手工铺砂法测定构造深度，且应与室内试件构造深度相符；再进行钻孔取芯，否则芯样的构造面大小决定压实度的欠缺和富余。
7 洞穴的填补
7.1 现场取芯完成后应将洞穴内所积水分及时排出，待48小时后穴内完全干燥后将壁侧
涂刷SBS改性乳化沥青，中下面层部分采用密级配沥青混合料填补，上面层部分采用开级配
沥青混合料填补，补平后涂少许SBS改性乳化沥青。
8排水路面的碾压要点
排水路面施工过程中统一使用钢轮压路机，严禁使用胶轮压路机。
9 结语
排水沥青路面成功解决了特殊路段积水的问题，使排水路面得到应用和推广，为类似特
殊路段路面施工提供了借鉴和参考。
参考文献：
[1]王红祥,钱海涛.宁杭高速排水性沥青路面养护施工实践[J].江西建材,2016,(24):153-154.
[2]魏广才,李明亮,李俊,曹东伟,张云霞.排水沥青路面在宁宿徐高速公路中的应用[J].公路交通科技(应用技术版),2016,12(12):33-35.。