船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用中速柴油机IMO Tier III排放控制技术
船用中速柴油机IMO Tier III排放控制技术作者：王继勇王增英秦娟来源：《山东工业技术》2014年第23期摘要：本文介绍了IMO Tier II和Tier III排放法规，对船用中速机降低NOx排放的最重要的技术进行了分析和总结，指出了各种方法的优缺点，提出了组合实施的改进方案。
关键词：船用中速柴油机；Tier III；排放；IMO0 前言2008年10月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC 58）制订了针对NOx的排放法规。
凡是在2011年1月1日后铺设龙骨的船舶必须满足IMO Tier II NOx排放法规，并且在全球海域强制执行。
接下来的Tier III阶段对每个负荷点的NOx排放都有所要求（Not-to-Exceed要求），即排放循环内每个负荷点的NOx排放不能超过循环平均值的50%。
其次，TierII排放法规的NOx 检测点在发动机增压器后，但Tier III的检测点在轮船烟囱末端，这意味着发动机制造商需要对整个排气管负责。
另外Tier III没有一个适用于各海域的NOx限值，其限值取决于船舶运行的区域，这与IMO Tier II显著不同。
在排放控制区域（ECA区域），Tier III的NOx排放量比Tier I低80%；在非排放区域则执行Tier II排放。
不同区域如图1所示。
为了满足IMO Tier III限值，各国采取了大量降低NOx排放的技术，既有机内的又有机外的。
着眼于提供解决Tier III排放的技术路线，本文对船用中速机降低NOx排放的最重要的技术进行了分析和总结。
1 船用中速柴油机降低NOx排量的技术概述船用中速机降低NOx的方法可以简单概括为四大类：机内净化（Internal）、喷水法、废气再循环（EGR）和选择性催化氧化（SCR）。
以Tier I NOx排放限值为基准，各种降低NOx 措施的潜能如图2所示。
SCR和EGR具有将NOx降低80%的潜能。
机内净化和喷水法（例如乳化油法FEW和进气加湿法HAM）分别能将NOx 降低30%～60%。
船用柴油机氮氧化物排放规范、技术标准和控制技术
０５ ．
０ １ ．５
Ｏ １ ．５
ｂ 对 于 按 推 进 特 性 运 行 的 船 用 主 、 辅 机 ， 应 采 用 Ｅ 试 验 循 环 模 式 ． ３
所 需 的 “ 温 富 氧 ”条 件 。 有 研 究 表 高 明 ， 当 反 应 温 度 超 过 ２ ０ Ｋ ， 每 升 ２０时
高９ Ｋ ０ ，氮 氧化 物Ｎ ｘ 生成 量就 会翻 ０的 倍 增 长 。 同 时 ，氮 氧 化 物 Ｎ ｘ 生成 ０ 的 量还 与高温 维持 时间长 短有关 。
（ 肥 熔 安 动 力机 械 有 限 公 司 ，合 肥 ２ ０ ０ 合 ３ ６ １）
喘息症 。光 化学烟雾还具有损 害植物、 提 要 ：随着人 们环保 意识 的增 强，船舶 的废气 污染 引起 了人 们 的高度
损坏橡 胶制 品等 危害 。
重视 。限制 船用柴 油机 氮氧 化物Ｎ ｘ Ｏ 的排 放成 为 了防止船 舶污 染 的一个重 要 课题 。本文 叙述 了氮氧 化物Ｎ ｘ 成 的条件 、危 害，相关 法规 和技 术标准 的 ０形 最 新进 展和 降低 氮氧化 物Ｎ ｘ ０ 排放 量 的技术研 究 。
２１／ ］ ６ ３
■■‘准化 工 舅 程
２ ０ 年 １ 月 ６日至 １ ０８ ０ ０日举 行 的Ｍ Ｐ 面 ａ ｄ 中规 定 的 试验 循环 模 式 及加 权 系数 进 行测 试 ； ＥＣ 至 表
第 ５ 次 会 议 上 ， 修 订 后 的 附 则 Ｖ 和 ８ Ｉ
ａ 对 于 恒 速运 行 的船 用 主 机 ，包括 柴 油 电力 驱 动或 可 调 螺 距 桨装 置 ，应 ．
夏 立 国
合 物 ，统 称 为 氮 氧 化物 Ｎ ｘ。氮 氧 化 ０
物 Ｎ ｘ 对 肺 和 呼 吸 道 产 生 剧 烈 的 刺 ０会 激 ， 亚 硝 酸 盐 则 能 与 人 体 内 的 血 红 蛋 白 结 合 ， 形 成 变 性 血 红 蛋 白 ， 可 造 成
船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规
6
Why is financial education and awareness so important?
7
OECD Trends We observe that individuals face increasing financial risks and costs due to:
• Increased complexity • Multiplication of inexperienced consumers • Households are taking on more financial risk and responsibility. This is true for both credit decisions and retirement savings.
– OECD
– Governments and other Authorities – Other social and business partners NGOs – Credit market players
我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题
我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题作者：彭传圣来源：《水运管理》2020年第07期【摘要】为有效减少国际航行船舶氮氧化物排放，助力我国环境空气质量改善，介绍船舶排放氮氧化物的来源和控制方法，阐述《国际防止船舶造成污染公约》中有关船舶氮氧化物排放控制条款，指出我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题，提出若要有效减少国际航行船舶氮氧化物排放，则需要在接受并实施有效的激励政策、设立公约认可排放控制区、推动公约控制船舶氮氧化物减排规则完善等方面有所突破。
【关键词】氮氧化物;《国际防止船舶造成污染公约》;排放控制区;环保船舶指数（ESI）氮氧化物不仅危害人体健康，而且还是破坏环境、形成酸雨和光化学烟雾的主要物质。
在改善环境空气质量的进程中，如何减少氮氧化物排放已经成为全球港口城市共同面临的问题。
研究表明，大量氮氧化物的存在是造成我国城市，特别是北方城市雾霾天气的主要原因之一;因此，要减少船舶大气污染物排放对空气质量的影响，不仅要降低船用燃油硫含量来减少船舶硫氧化物排放，而且还要通过立法来推动船舶氮氧化物减排。
在船舶排放控制区政策发展和完善的过程中，我国致力于进一步加大对船舶氮氧化物的排放控制力度[1]，但是针对国际航行船舶的氮氧化物排放控制，无论是制定政策还是实施政策均面临诸多问题。
本文在介绍船舶氮氧化物的来源和控制方法的基础上，阐述《国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL公约》）中有关船舶氮氧化物排放控制的条款，分析我国控制国际航行船舶氮氧化物排放所面临的问题。
1 船舶氮氧化物来源和控制方法1.1 来源船舶使用燃料油或液化天然气（LNG）等化石燃料产生动力或热量，同时产生氮氧化物。
鉴于船舶使用化石燃料产生动力或热量的状况短期内难以有效改变，控制以化石燃料为动力的船舶排放氮氧化物是项长期工作。
1.2 控制方法船舶动力系统单位功率产生的氮氧化物排放量主要取决于发动机控制燃料产生动力的方法、发动机后处理系统的性能以及发动机与发动机后处理系统的匹配情况，燃料类型及燃料油的硫含量等燃料本身的质量特性对其影响相对较小。
2008NOxCode简介`船上检验
一、 前言
1997年9月26日，1973年國際防止船舶造成污染公約及其1978年議定書 （MARPOL73／78）締約國大會以大會決議2通過了船用柴油機氮氧化物 排放控制技術章程（NOx CODE ）。該MARPOL附錄VI-防止船舶造成空 氣污染規則於2005年5月19日生效後 。
2005年7月MEPC 53會議同意修訂 MARPOL 附錄VI 及 NOx TECHNICAL CODE （NTC）技術章程，並在 MEPC 58 會議上經全面修訂，並分別以 MEPC.176(58)及 MEPC.177(58)決議案於2008年10月10日通過且將於 2010 年 7 月 1 日起生效實施。經修訂後，船舶柴 油機 NOx 排放標準被分 為 Tier I、Tier II 和 Tier III 三層標準，分別適用於不同年限建造的船舶上 的柴油機，同時對 2000 年前建造船舶上的大功率柴油機有追溯要求。
2. 船上初次發證檢驗 (Initial survey on board)： 這種檢驗應在柴油機安裝上船後但尚未正式投入使用之前所進行IAPP證書 的發證檢驗。該檢驗應保證安裝到船上的柴油機包括前期發證後的任何改 裝和／或調整（如適用）符合第13條規定的適用NOx排放極限，並簽發船 舶國際防止空氣污染(IAPP)證書。
7. 測詴台(test bench)詴驗具有增壓空氣冷卻的柴油機︰ （1）柴油機應必頇能在25°C環境海水溫度之條件下正常運轉且不超過NOx排放
極限值；並且對直接海水冷卻柴油機之海水冷卻介質入口溫度為25°C證明 符合NOx排放測詴極限值。 （2）對中間淡水冷卻的柴油機，空氣冷卻系統能夠在相對於25°C環境海水溫度 時的冷卻介質進口溫度下正常運轉，證明符合NOx排放測詴極限值。 （3）對非海水冷卻的裝置，如散熱式淡水冷卻系統，對冷卻空氣溫度25°C時之 製造廠規定的條件下，柴油機及空氣冷卻系統能正常運轉，則可以證明符 合NOx排放測詴極限值。
[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准
![[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准](https://img.taocdn.com/s3/m/7456adeb02020740bf1e9b5a.png)
[最新]船用柴油机氮氧化物排放标准关于对提高船用柴油机氮氧化物排放标准问题的探讨
悬赏分:0 - 提问时间2008-6-24 16:03 问题为何被关闭
日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准(TIER?和TIER?)和两个阶段(2011年1月1日及2016年)实施。
按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行TIER?标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。
在此当中，国产中高速柴油机难以达到要求。
受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临严峻考验。
就此，本人提出以下问题:
1、自主设计的国产柴油机企业应该如何面对,怎样在新排放标准限制实施前按要求造出符合要求的柴油机,
2、虽然TIER?标准是在2016年1月1日前执行。
但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。
如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。
对此，我们的应该如何“自救”,举措有哪些,,
3、由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。
对此，我们的技术研发部门应该怎样,
谢谢您的支持～。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
鼓励主管机关在适当受控条件下能进行精确试验的试验台上，对船用推进系统和辅柴油机的排放性能进行评估。
本规则的一个重要特点就是在这个初始阶段确保符合附则VI 第13条。
其后的船上试验将不可避免地受限于范围和精确度两方面，其目的应为推理或推断排放性能和证实柴油机的安装、操作和维护遵循了制造厂的规范，以及任何调整或改装没有偏离制造厂初次试验和发证确立的排放性能。
ANNEX 14Page 94目录页码引言 (3)前言 (3)缩写、下标和符号 (6)第1章－总则 (9)1.1 目的 (9)1.2 适用范围 (9)1.3 定义 (9)第2章－检验和发证 (12)2.1 通则 (12)2.2 发动机的前期发证程序 (13)2.3 发动机的发证程序 (14)2.4 技术档案和船上氮氧化物核实程序 (16)第3章－氮氧化物排放标准 (18)3.1 船用柴油机最大允许氮氧化物排放限值......................... (18)3.2 适用的试验循环和加权因数 (18)第4章－系列化生产的发动机认可：发动机族和发动机组的概念 (21)4.1 通则 (21)4.2 文件 (21)4.3 发动机族概念的应用 (21)4.4 发动机组概念的应用 (25)第5章－试验台氮氧化物排放的测量程序…………………..….. .. 285.1 通则 (28)5.2 试验条件 (28)5.3 试验燃油 (30)ANNEX 14Page 955.4 测量设备和测量数据 (31)5.5 废气流量的测定 (31)5.6 发动机相关参数和其它基本参数的测试仪的允许偏差 (32)5.7 确定气体成份的分析仪 (32)5.8 分析仪的校准 (32)5.9 试验运行 (32)5.10 试验报告 (32)5.11 气体排放数据评估 (35)5.12 气体排放计算 (35)第6章－船上验证符合氮氧化物排放限值的程序 (40)6.1 通则 (40)6.2 发动机参数检查方法 (40)6.3 简化测量方法 (43)6.4 直接测量和监测方法 (46)第7章－现有发动机的发证 (52)附录附录1 －EIAPP证书格式 (52)附录2 －船用柴油机检验和发证流程图 (56)附录3 －确定船用柴油机排放气体成分的分析仪的技术条件 (60)附录4 －分析和测量仪器的校准 (65)附录5 －母型机试验报告 (78)－第1节－母型机试验报告 (78)－第2节－技术档案中包括的母型机试验数据 (86)附录6 －废气质量流量计算(碳平衡法) (89)附录7 －发动机参数检查方法的检查清单 (91)ANNEX 14Page 94附录8 －直接测量和监测法的实施 (94)ANNEX 14Page 95缩写、下标和符号下表1、2、3和4概述了整个规则，包括附录3中的分析仪器的技术条件、附录4中的分析仪器的校准要求、第5章和附录6中的气体流量计算公式所用的缩写、下标和符号以及第6章有关船上核实检验数据所用的符号。
.1 表1：代表本规则中所述的柴油机气体排放以及校准和满量程气体中的化学成分的符号；.2 表2：用于本规则附录3中规定的柴油机气体排放测量的分析仪的缩写；.3 表3：用于本规则第5章、第6章、附录4和附录6使用的术语和变量的符号及下标；以及.4 表4：用于本规则第5章、第6章和附录6所用的燃料成分的符号。
表1化学成分的符号和缩写表2柴油机气体排放测量分析仪的缩写（参阅本规则附录3）ANNEX 14Page 94表3术语和变量测量方法的符号及下标(参阅本规则第5章、第6章、附录4和附录6)ANNEX 14Page 95ANNEX 14Page 94表4燃料成分的符号ANNEX 14Page 95ANNEX 14Page 94第1章总则1.1 目的1.1.1 本《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》，以下称本规则，详细规定了船用柴油机的试验、检验和发证要求，以确保其符合附则VI第13条的氮氧化物(NO X)排放限值。
本规则中引用的规则条款均指附则VI。
1.2 适用范围1.2.1 本规则适用于所有已安装或设计并拟安装在附则VI和第13条适用的任何船上的输出功率大于130 kW的船用柴油机。
就第5条关于检验和发证要求而言，本规则仅涉及柴油机符合NO X排放限值的适用要求。
1.2.2 就本规则的适用而言，各主管机关有权委托经授权的组织代行本规则要求的主管机关的职能1。
在任何情况下，主管机关对检验和发证负全部责任。
1.2.3 就本规则而言，如能证明柴油机在初次发证、年度、中间和换证检验和其他要求的检验时NOx排放重量在这些限值之内，则该柴油机应被认为符合第13条的适用NOx 排放限值。
1.3 定义1.3.1 氮氧化物(NO X)排放系指氮氧化物总排放量，按二氧化氮排放总重量计算，并以本规则所规定的相关试验周期和测量方法确定。
1.3.2 船用柴油机的实质性改装系指：.1 对安装在2000年1月1日或以后建造的船上的发动机而言，实质性改装系指：可能造成发动机超出列于第13条规定的适用排放限值的发动机的改装。
如果技术档案中所指的不改变排放性能的常规发动机部件部分更换，不论是一部分还是多部分部件被替换，均不视为“实质性改装”。
.2 对安装在2000年1月1日以前建造的船上的发动机而言，实质性改装系指增加了6.3所述的简单测试方法确定的发动机现有排放特性，使其超出6.3.11所述的允许值的任何改装。
这些改变包括，但不限于其运转或1参见IMO A.739(18)号决议通过的《代表主管机关的组织的授权指南》和IMO A.789(19)号决议通过的《被认可组织代表主管机关执行检验和发证的细则》。
技术参数(例如：改变凸轮轴、燃油喷射系统、空气系统、燃烧室构造，或发动机定时校准)的改变。
经证明按认可的方法安装与第13.7.1.1条一致或证书与第13.7.1.2条一致，就本附录第13.2条适用而言不被视为实质性改装。
1.3.3 构件系指影响氮氧化物排放功能的那些互换性部件，由其设计/部件号标识。
1.3.4 设定系指对影响发动机氮氧化物排放性能的可调整部分的调整。
1.3.5 操作值系指柴油机参数，如发动机日志中所载的与氮氧化物排放量性能有关的气缸峰值压力、排气温度等。
这些数据与载荷有关。
1.3.6 EIAPP证书系指与氮氧化物排放有关的发动机国际防止空气污染证书。
1.3.7 IAPP证书系指国际防止空气污染证书。
1.3.8 主管机关与《73防污公约》第2章第(5)分段具有相同的含义。
1.3.9 船上氮氧化物核实程序系指发动机证书申请方特别说明并经主管机关认可的在所要求的初次发证检验或换证、年度或中间检验时船上使用的可包括设备要求的程序，以证实符合本规则的任何要求。
1.3.10 船用柴油机系指第13条适用的，以液体或双燃料运行的任何往复式内燃机，包括加压器/混合系统(如适用)。
如果发动机拟在气体模式中正常运转，即使用主要的燃料气体和少量的液体引燃油，仅此运转模式应满足第13条的要求。
如果发生故障由于气体供应受限而使用纯液体燃料运转，应对驶往下个港口进行故障修理的航次予以免除。
1.3.11 额定功率系指第13条和本规则适用的船用柴油机的铭牌及技术档案中载明的最大持续额定输出功率。
1.3.12 额定转速系指船用柴油机铭牌及技术档案中载明的在额定功率输出时的每分钟的曲轴转数。
1.3.13 制动功率系指在曲轴或其等效设备处测得的测量功率，为了在试验台上运转该发动机仅设有必要的标准辅助设备。
1.3.14 船上条件系指发动机：.1 安装在船上并与其驱动的实际设备相连接；和.2 处于运行状态以执行该设备的功能。
1.3.15 技术档案系指根据本规则第2.4条的包括发动机构件和设定值的有可能影响发动机氮氧化物排放的所有参数细节的记录。
1.3.16 发动机参数记录簿系指与《发动机参数检查法》共同使用的、记录包括构件和发动机的设定值等可能影响发动机氮氧化物排放的所有参数变化的文件。
1.3.17 认可方法系指应用于特定发动机或一系列发动机、确保其符合第13.7条所述的适用氮氧化物限值的方法。
1.3.18 现有发动机系指适用第13.7条的发动机。
1.3.19 认可方法档案系指描述认可方法及其检验方式的文件。
第2章检验和发证2.1 通则2.1.1 凡1.2中规定的船用柴油机，除本规则另有规定外，都应接受下列检验：.1 前期发证检验，这种检验应保证发动机的设计和装备使其符合第13条规定的氮氧化物排放限值。
如经检验合格，主管机关签发发动机国际防止空气污染(EIAPP)证书。
.2 初次发证检验，这种检验应在发动机安装上船后但尚未投入使用之前进行。
该检验应保证安装到船上的发动机包括前期发证后的任何改装和/或调整(如适用)符合第13条规定的氮氧化物排放限值。