地铁区间疏散
广州地铁1、2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法
要执行隧道 内疏散乘客 ， 需要综合考虑运营条
件 。主要考 虑 的情况 有 ： 事故 的原 因 ； 厢 内的环 境 车
同时排 烟 。 ５ ）无 法判 断列 车上 火灾 位 置 时 ， 列 车 中部 火 按 灾 模式 组织 人员 疏散 和采 取环 控模 式 。一旦 决定 执 行 隧道 内疏 散乘 客 ， 通 知地铁 公 安指 挥室 ， 须 要求 警 务人 员 协助 车站 接应 下 车乘 客 并 进 行 人 潮 控制 ， 通 知 救护 、 防等单 位前来 协 助 。 消
乘客 ， 同时司机 应通 过广 播 安抚 乘客 ， 醒乘 客不 要 提
广 州 地铁 １２号 线 均 没 有 设 置 隧 道 疏 散平 台 ， 、 列 车是 ６节车编 组 的贯 通 式 列 车 ， 路 由地 下 线 路 线 和地面线 路组 成 。１号线 是柔 性悬 挂接 触 网 ， ２号线 是 刚性悬 挂接 触 网 。本 文 以广州 地 铁 １２号 线为 基 、
摘
要
根据广 州地铁 １２号线 的线路 、 、 接触 网和列 车等设
具无 法取 得 与控 制 中心 的联 系 。
备特点 ， 介绍 了广州地铁 １２号 线列车被迫在 区间隧道停 车 ．
后在隧道 内疏散乘客的执行原则和组 织办法。 关键词 广 州地铁 ，隧道 内疏散 乘客 ，组织办法
Ｕ ３ ．６ ２１ ９ 中 图分 类 号
内疏散 乘 客前 必 须 获 得 控 制 中 心 行 车 调 度 员 的授 权 ； 行车调 度员 授权 ， 机 不得擅 自执 行 隧道 内疏 无 司 散 乘客 ， 除非情 况非 常 紧急 。 在 乘 客安 全 受 到 威 胁 以及司机 同控 制 中心 的通 信 中 断 等紧 急 情 况 下 ， 司 机 可按 照现场 情况 立刻 执 行 隧道 内疏散 乘客 。通讯
地铁线疏散平台施工方案
地铁线疏散平台施工方案一、总体概述在地铁线路建设过程中，为保证乘客的出行安全，疏散平台的施工是至关重要的一环。
为此，需要制定详细的施工方案，确保施工过程中的顺利进行。
二、施工前期准备1.确定施工时间和施工地点：根据地铁线路的规划和设计，确定需要进行疏散平台施工的具体时间和地点。
2.制定施工计划：根据施工时间和地点，制定详细的施工计划，包括施工工序、施工顺序、施工周期等。
3.调集施工人员和设备：根据施工计划，合理调配施工人员和设备，确保施工过程中的科学性和高效性。
4.准备施工材料：根据施工需要，统计并准备所需的施工材料，包括钢筋、混凝土、砂石等。
三、施工方案1.地铁线路运行不中断：由于地铁线路的特殊性，施工过程中必须确保地铁线路的运行不中断。
因此，施工方案中需要提前制定疏散平台的施工时间、工序和步骤，并合理安排施工人员和设备的使用时间。
2.施工过程中采取临时疏散通道：为了确保乘客的安全，施工过程中需要设置临时疏散通道，方便乘客疏散进出站。
临时疏散通道应设置在安全位置，保证乘客的安全和顺畅出行。
3.施工顺序合理安排：根据地铁线路的具体情况，合理安排疏散平台的施工顺序。
一般情况下，先进行挖槽、安装排水设施和电气设施，然后进行钢筋混凝土施工，最后安装疏散通道等设施。
4.施工过程中的安全措施：在施工过程中，必须注意安全事项。
首先，设置安全警示标志，提醒乘客绕过施工区域；其次，设置安全隔离设施，确保施工人员和乘客的安全；再次，安排专人进行施工现场的巡视和管理，防止人员和设备的交叉作业。
四、施工后期整理1.清理施工现场：施工完成后，需要对施工现场进行整理和清理，清除施工材料的残留和垃圾等。
2.检查施工质量：对疏散平台的施工质量进行检查，确保达到设计要求和安全标准。
3.启用与验收：施工完成后，进行相关部门的验收，达到验收标准后方可启用。
五、安全保障措施1.设置安全警示标志：在施工现场周围设置明显的安全警示标志，提醒乘客绕过施工区域，避免发生意外。
1. 简述地铁内人员疏散楼梯及通道的宽度要求。
1. 简述地铁内人员疏散楼梯及通道的宽度要求。
地铁是现代城市交通中的重要组成部分。
随着城市人口的增长和经济的发展，地铁站的客流量也在不断增加。
在客流高峰时，地铁内的人们往往聚集在车站出入口和换乘通道等狭小空间，这时如果发生火灾或其他突发事件，疏散可能会面临挑战。
因此，在地铁的设计和建设中，关注疏散通道的宽度和数量是非常重要的。
地铁内人员疏散通道的要求主要体现在楼梯和通道的宽度上，以下将分别进行阐述。
1.楼梯宽度要求在地铁站内，楼梯是最主要的疏散通道之一。
为了确保楼梯能够快速而安全地疏散人流，地铁站内的楼梯宽度应满足一定要求。
根据国家标准，地铁楼梯的宽度要求为：单向楼梯的宽度应不少于1.2米，双向楼梯的宽度应不少于2.0米。
此外，地铁楼梯的数量和设置位置也需要满足一定的要求。
在设计中应合理分布楼梯，以便在发生紧急情况时，人们能够快速到达最近的楼梯并进行疏散。
建筑规范中规定，通常情况下，从任何一点到离该点所在平面内任一点的楼梯不应超过50米，同时楼梯的数量也应考虑人流峰值的大小和换乘情况。
地铁站内的通道也是人员疏散的重要通道之一。
为了确保通道能够顺畅地疏散人流，其宽度也需要满足一定的要求。
根据规范，在地铁通道设计中应满足以下要求：(1) 人行通道的宽度应满足相应的需求，不得小于2.5米。
(2) 在地铁站换乘空间、商业区等场所，通道应根据实际需要增加宽度，以保证人员疏散的顺畅。
(3)对于地铁站内的长通道，规范中建议设置“交替行走”标识，即在通道中间或两侧设置标志或涂刷标线，提示人员左右侧行，以便方便地疏散和通行。
总的来说，地铁内人员疏散的楼梯和通道宽度要求是非常关键的，这些要求的合理设置，有助于提升地铁站人员疏散的效率，降低紧急事件的伤害和风险，同时也为城市的安全运营提供了有力保障。
地铁隧道火灾的疏散与救援
地铁隧道火灾的疏散与救援地铁作为大运量的城市轨道交通工具，在世界主要发达国家及地区已经得到了广泛应用。
我国的北京、上海、广州、天津、深圳、南京、武汉、重庆、长春等城市的地铁已在运营和建设中，对城市的公共交通起到了重要作用。
地铁运营安全是非常特别的问题。
在地铁各类事故中，危害最大的主要是地铁站台和地铁隧道内燃烧、烟气、毒害物质的扩散所造成的人员伤亡，而隧道火灾〔列车停留〕乘客疏散是地铁各类事故救援的难点。
因为在地铁区间隧道内，空间相对封闭、疏散条件差，假设一旦发生火灾，产生的热烟气较难控制排除，且火灾不易扑救，容易造成较大的伤亡事故。
在目前国内现行有关规程和规范中，尚未对地铁隧道发生火灾时乘客疏散方式有较明确的规定，而国内不同城市地铁所采纳的疏散方案不完全一致。
所以，有必要对地铁隧道内火灾发生状况进行分析。
本文以地铁隧道火灾〔列车停留〕为对象，依据有关专家对地铁隧道火灾、烟气扩散与疏散的数值模拟分析结果，提出解决地铁隧道火灾救援的思路和建议。
一、地铁隧道火灾的特别性分析地铁隧道火灾与地面建筑相比有其特别性：地铁系统与外界的联系主要为出入，人员密集，排除热量困难，因此比地面建筑火灾具有更大的危险性，一旦发生火灾，损失往往十分严重。
主要表现在：一是地铁里面客流量大，人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤。
二是地铁列车的车座、顶棚及其它装饰材料一旦发生火灾，容易造成火势蔓延扩展；有些材料燃烧时还会产生毒性气体，加上地下供氧不够，燃烧不完全，烟雾浓，发烟量大；同时地铁的出入少，大量烟雾只能从一两个洞向外涌，与地面空气对流速度慢，地下洞的“吸风〞效应使向外扩散的部分烟雾又被洞卷吸回来，容易令人窒息。
三是隧道内设备或列车起火后，隧道内的电源可能会因烧损而被自动切断，隧道风机系统失效，失去通风排烟作用。
大量有毒烟雾和黑暗给疏散及救援工作造成困难。
四是列车在隧道内发生火灾时，乘客在隧道中的逃生方向和烟气的扩散方向均由下往上，隧道即是乘客的逃生出入，可能也是喷烟，含有大量毒害物质的黑热浓烟会令人窒息死亡。
2019年消防工程师备考：《地铁设计防火标准》5安全疏散
2019年消防工程师备考：《地铁设计防火标准》5安全疏散5 安全疏散5.1 一般规定5.1.1 站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。
5.1.2 乘客全部撤离站台的时间应满足下式要求：式中：Q1——远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时一列进站列车的载客人数(人);Q2——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客人数(人);A1——一台自动扶梯的通过能力[人/(min·台)];A2——单位宽度疏散楼梯的通过能力[人/(min·m)];N——用作疏散的自动扶梯的数量(台);B——疏散楼梯的总宽度(m)(每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算)。
5.1.3 在公共区付费区与非付费区之间的栅栏上应设置平开疏散门。
自动检票机和疏散门的通过能力应满足下式要求：式中：A3——自动检票机门常开时的通过能力(人/min);A4——单位宽度疏散门的通过能力[人/(min·m)];L——疏散门的净宽度(m)(按0.55m的整倍数计算)。
5.1.4 每个站厅公共区应至少设置2个直通室外的安全出口。
安全出口应分散布置，且相邻两个安全出口之间的最小水平距离不应小于20m。
换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的安全出口应按每条线不少于2个设置。
5.1.5 每个站台至站厅公共区的楼扶梯分组数量不宜少于列车编组数的1/3，且不得少于2个。
5.1.6 电梯、竖井爬梯、消防专用通道以及管理区的楼梯不得用作乘客的安全疏散设施。
5.1.7 站台设备管理区可利用站台公共区进行疏散，但有人值守的设备管理区应至少设置一个直通室外的安全出口。
5.1.8 站台的两端部均应设置从区间疏散至站台的楼梯。
当站台设置站台门时，站台门的端门应向站台公共区方向开启。
关于地铁车站建筑防火及安全疏散设计
关于地铁车站建筑防火及安全疏散设计发布时间：2021-04-26T03:43:02.926Z 来源：《防护工程》2021年3期作者：许立[导读] 从而达到该车站的防火及安全疏散要求，确保公众安全和保障社会正常运行。
中国市政工程中南设计研究总院有限公司摘要：地铁在很多城市尤其是一线城市交通中发挥着非常重要的作用，甚至决定着城市交通的顺畅。
地铁的应用有效降低了现代城市的交通压力，为国民的出行提供了较大便捷，同时地铁工程的安全也直接关系着国民的安全出行，加上地铁车站有着十分复杂的内部组成和密集的客流，只有优化设计、提高车站建筑防火等级才能保证地铁车站的安全，降低发生火灾的隐患。
为此，在明确地铁车站建筑防火设计重要性的基础上，应当加强分析防火分区中存在的问题，并且采取有效的措施优化防火设计方案，提高地铁车站建筑的耐火性能，为乘客安全出行和工作人员的生命财产安全提供保障。
关键词：地铁车站；建筑；防火；安全疏散；设计引言地铁由于地下空间的隐蔽性、封闭性，使得地下空间防灾问题更复杂，一旦发生火灾，危害极大，所以地铁的防火和安全疏散设计将极为重要；以某地铁站作为实例，结合车站周边情况及车站建筑整体布置，对车站和物业开发的防火及安全疏散进行分析研究，提出合理、最优的具有针对性的方案，同时从建筑构造、材料做法及安全管理上也提出防火要求和措施，从而达到该车站的防火及安全疏散要求，确保公众安全和保障社会正常运行。
1加强地铁车站建筑防火设计重要性我国近些年加大了城市化发展的进程，社会经济不断发展，并且逐渐朝着常态化趋势发展。
我国国民随着国家经济的提升，其出行的频率更大，出行方式也越来越多。
作为国民日常出行的主要方式之一，地铁影响着国民的日常生活和工作。
当前在设计地铁车站建筑时为了保证国民的安全，应当全面分析探讨地铁车站建筑可能存在的安全隐患，有效提升地铁车站建筑的设计水平，从而保证地铁工程能够更好地服务于民。
当前很多地铁车站建筑设计中都存在不同程度的安全隐患，其中火灾隐患和消防问题是非常重要的一方面内容，设计人员需要针对防火问题优化设计方案，降低发生火灾的概率，同时保证一旦发生火灾乘客可以及时逃生。
地铁站突发火灾应急疏散安全演练方案
地铁站突发火灾应急疏散安全演练方案随着城市化进程的不断加速，地铁系统已成为现代城市交通的重要组成部分。
地铁站不仅承载大量的乘客，还具有重要的社会功能。
然而，由于人员密集、封闭空间等特点，一旦发生火灾，后果将不堪设想。
为了提高地铁站火灾应急疏散能力，确保乘客的安全，制定科学有效的应急疏散方案势在必行。
一、火灾预防与隐患排查在制定应急疏散方案之前，必须从源头上预防火灾发生。
地铁站应加强火灾隐患排查，确保各项安全设施完好有效。
对于易燃易爆物品的存放、电源线路的绝缘检查、疏散通道的畅通情况等进行定期检查，及时排除存在的隐患。
二、安全教育与演练地铁站应建立健全的安全教育体系，向乘客普及火灾防范知识，并定期组织消防知识培训，提高乘客的自我保护意识。
此外，地铁站还应定期开展火灾应急疏散演练，检验各项应急预案的实施情况。
演练内容应包括火灾预警、疏散指示、乘客集结与等待救援等环节，从而使乘客熟悉应对火灾的步骤和方法。
三、应急疏散方案制定地铁站应能够制定科学有效的应急疏散方案，确保在火灾发生时乘客能够有序、迅速地疏散到安全区域。
下面是一份基本的应急疏散方案参考：1.火灾预警：地铁站应配置有可靠的火灾监测装置，一旦发现火情，立即发出警报信号。
同时，自动通知地铁运营部门和相关消防单位。
2.公共广播：在火灾发生后，地铁站广播系统应及时发布疏散指示，告知乘客避免恐慌，按照指示有序疏散。
广播语言应简洁明了，语速适中，确保信息传递的准确性和及时性。
3.疏散通道：地铁站应确定合适的疏散通道，保持通道的畅通并配备照明设备，方便乘客快速撤离。
通道应标明疏散指示标志，以便乘客能够快速找到出口。
4.乘客集结与等待救援：地铁站应设立安全区域或集结点，为疏散至安全区域的乘客提供相应的救助和便利。
同时，火灾现场需设置标志，方便救援人员及时发现并提供救援。
5.应急疏散设备：地铁站应配备应急疏散设备，如灭火器、灭火器箱、疏散绳梯等，并确保其正常使用和易察觉。
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月跨座式单轨交通《快轨论坛乘客区间疏散救援方法师维方从明杨文学(重庆市轨道交通总公司重庆400042)l线路概况及基本救援方法1.1线路基本情况重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m.线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台.轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥下,实行双线单向行车制.1.2区间乘客救援的基本方法区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度管理工作.shiweicq@163comRBANRAPIDRAILTRANS丌.救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社会救援和人力救援)等.区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备,救援渡板,救生气垫和救生船等.2不同区间的乘客疏散救援方法由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法.2.1列车被迫在区间停车的救援方法无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先考虑采取以下几种救援方法.2.1.1列车自救在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后图1重庆轨道交通2号线线路示意图江门跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法一区间的后方车站扣车后,以口头命令准许司机按"ATP非常驾驶模式",以7km/h以下的速度,利用坡道退回后方车站(凭车站引导接车手信号进站),疏散乘客.如果不能滑行进站,司机应尽量将列车停放在平直,距地面较近或下方有公路的线路上,同时实施"紧急制动"和"停放制动",防止列车溜逸.2.1.2单轨列车纵向连挂救援在接触网有电且因为车辆发生电器,机械设备等故障不能继续自行运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向接近故障列车,在按有关规定与故障列车连挂,试拉,试风和电气连接后,准许将故障列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站,疏散乘客(见图2).图2纵向连挂救援演练2.1.3单轨列车纵向疏散救援在接触网有电且因为车辆发生故障,全列车制动不缓解或者列车无法继续运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向接近故障列车,并按有关规定与故障列车连挂.两车连挂完毕后,司机在司机室之间搭建救援渡板,帮助乘客从不能运行列车的全部引导转移到救援列车上,然后收回救援渡板,将两车解钩.救援列车运行回车站,疏散乘客(见图3).图3纵向疏散救援演练2.1.4单轨列车横向疏散救援当等待救援的列车所在的下(上)行线接触网无电,而上(下)行线接触网有电时,行车调度员可指挥开行救援列车,从有电的线路到不能运行列车的平行位置停车. 司机将横向救援渡板搭建于对应的两车客室门之间,将全部乘客从不能运行的列车引导转移到救援列车上后,再收回救援渡板.救援列车运行回车站,疏散乘客(见图4).图4横向疏散救援演练如果列车被迫停在线间距离超过3.7m处或单洞单线隧道内时,则不能采用横向疏散救援.2.1.5工作车(救援机车)纵向连挂救援当正线出现大面积长时间停电时,在工作车(救援机车)能够到达的区间,行车调度员可指挥开行工作车(救援机车)从前(后)方向接近单轨列车,并按有关规定与单轨列车连挂和试拉后,准许将单轨列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站,疏散乘客.2.2列车被迫在高架区间停车的其他救援方法轨道交通2号线高架部分线路长l6.03km,大部分从公路中间的隔离带上通过,还有一部分从山坡旁和江边穿过.当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停在高架区间时,可以利用社会力量,采取垂直救援.2.2.1轨道下有公路当列车被迫停在轨道下方有公路可供消防车到达的区间时,应立即通知消防,公安部门人员携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.消防,公安部门人员将消防云梯车搭于列车客室门上,下方铺上救生气垫,司机配合指挥,监护乘客有序从消防云梯车上全部降至地面(见图5).图5垂直救援演练2.2.2轨道下无公路当列车被迫停在轨道下方没有公路可供消防车到达的区间时,在车门距地面高度不超过12m处,应立即通知消防,公安部门人员携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.消防,公安部门人员和司机利用人工拉梯,软梯,缓降设备和救生气垫等,指挥监护乘客有序全部降至地面.2.2.3轨道下为湖泊当列车被迫停在轨道下方为江,河,湖泊的区间时,应立即通知航道管理,消防,公安部门人员,携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.航道管理局人员开行救生船到达列车下方,司机利用缓降设备,配合消防,公安部门人员,指挥监护乘客有序全部降至救生船上. URBANRA.PIR.AIL—TRAINSITD鞫硼都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月2.2.4困难区间当列车被迫停在佛图关一大坪区间D208A13—22.200m处或平安至大渡口区间时,因墩柱过高(车门距地面高度超过12m),没有办法实施垂直救援.只有等待接触网来电后,采用纵向或横向救援.2.3列车被迫在隧道区间停车的其他救援方法轨道交通2号线地下部分线路长2.55km,较场口,临江门隧道段长度为1.37km,大坪隧道段长度为1.18km.2.3.1列车未发生火灾当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停在隧道区间时,可以采取人力救援.行车调度员迅速通知车站工作人员,携带相关工具赶赴隧道内列车停放地点.车站人员和司机在隧道内有疏散通道一侧(排水沟一侧)的车门处悬挂挂梯,利用隧道照明或临时照明,组织乘客有序下车.车站人员引导监护乘客步行到就近车站,疏散乘客.2.3.2列车发生火灾当列车在隧道区间发生火灾时,司机应尽量将列车运行到前方车站,并利用车内广播疏导乘客,离开着火的车厢到未着火的车厢.行车调度员命令已进入同一站问区间的列车立即停车后,退回后方车站,疏散乘客.在线运行的其他列车按调度命令,继续运行到终点站或到指定车站停车疏散乘客.行车调度员通知发生火灾的列车将要到达的车站,提前做好准备工作,并令停靠在该站的列车立即驶离.若列车因火灾原因不能继续运行迫停在区间时,行车调度员组织开行救援列车,采取纵向或横向救援.司机实施"紧急制动"和"停放制动",做好防溜措施.当采用救援列车救援时,如果列车着火部位在车头,应按从车尾至车头方向的送风方式组织排烟, 以利救援列车救援和疏散;如果列车着火部位在车尾,应按从车头至车尾方向的送风方式组织排烟,以利救援列车救援和疏散.当不能采用救援列车救援时,需要乘客从车上下到隧道进行疏散,应根据实际情况,按多数人撤离方向一端送风,另一端进行排烟. 3列车区问救援方式的选择原则与要求(1)列车在运行途中发生车辆,接触网故障以及火灾,爆炸或毒气袭击时,首先应积极组织"列车自救".在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安全的情况下,尽量利用列车速度或坡道,运行到前方车站或退回后方车站疏散乘客.:0～誊辩lluR队NRAPlDLTRANSIT(2)当列车发生火灾,爆炸或遭遇毒气袭击时,在高架站和地下站之间的列车应尽量往高架车站方向运行.(3)担任救援的列车,必须在车站清人后才能担任救援任务,严禁载客救援(已经进入同一站间区间的续行列车除外).(4)纵向连挂救援可以及时将乘客接回车站,同时又可以腾空区间,将故障列车牵引(推进)运行到故障车停留线或车辆段,恢复正常行车,减少事故损失, 这是单轨列车故障救援的首选方案.(5)当列车被迫停在区间等待救援时,司机应利用车内广播安抚乘客.在进行乘客疏散救援时,司机和车站工作人员要进行监护.(6)在故障救援时,要根据现场情况,全面考虑各种救援方案的利弊得失,选择安全,有效的救援方案.参考文献[1]中华人民共和国国务院.国家突发公共事件总体应急预案[S].北京,2006.[2]中华人民共和国建设部.城市轨道交通管理办法[S].北京,2005.[3]方从明,杨文学,汪健.香港地铁车站突发事件的应急预案[J].都市快轨交通,2006,19(1):23—27.[4]崔艳萍,唐祯敏,武旭,地铁行车安全保障系统的研究[J].都市快轨交通,2004,17(3):8一l1.[5]王伟.地铁事故应急处理模拟演练初探[J].地铁与轻轨, 2000(3):32—37. EvacuationandRescueofPassengers onTransitSectionsofStraddledMonorailTransit ShiWeiFangCongmingYangWenxue (ChongqingRailTransitCorporation,Chongqing400042) Abstract:Line2ofChonsqingRailTransitisthefirst straddledandelevatedmonoraileverconstructedinChina.In viewoftheline,problemsarediscussedforevacuatingand rescuingpassengersfromthetrainswhichstoponlines betweenstationsincaseofbreakdownofengines.Different evacuationandrescueapproachesforthepassengersunder VariousconditionsinVarioustransitsectioasareintroduced withtheselectionoftherescueoptionfortrainsl~roposed. Keywords:straddledmonormltransit;transitsection; passengers;evacuation;rescue;Line2ofChonsqingrailtransit。