地铁区间疏散平台结构设计研究
地铁区间隧道疏散方案的研究分析
地铁区间隧道疏散方案的研究分析作者：王志超来源：《科技风》2019年第04期摘要：地铁交通为人们的日常出行提供了很大的便捷，在国内未来几年交通领域中有着非常重要的发展趋势。
为了可以有效地提高地铁交通的安全性，工作人员需要在地铁区间内发生一些突发情况时能够迅速地对危险源做出判断，并且沉着冷静地组织乘客们安全疏散和撤离。
接下来，笔者将针对地铁区间内遇到突发情况时所制定的疏散策略展开一系列地探究，希望以下意见和建议可以为相关人员提供一些有价值性的参考意见。
关键词：地铁工程；隧道疏散方案；研究分析地铁作为近几年来新兴起的一项交通工具，对国内交通领域的发展做出了非常卓越的贡献。
与汽车相比，地铁具有绝对的速度优势；与火车相比，地铁的灵活性更强，因此地铁交通得到了人们的广泛认可和喜爱。
任何工程项目都不可避免地会出现一些安全隐患，地铁工程也不例外。
当地铁内发生一些紧急情况时，地铁部门的工作人员需要及时地阻止乘客们进行疏散，将紧急情况所造成的人员伤害降至最低，这也是笔者将要与大家进行分享的主要内容。
一、疏散原因（一）事故原因层面因事故而产生的隧道疏散主要有两种原因：第一，地铁设备出现故障，常见的故障类型有脱轨、客车突然停运、运行设备出现故障等等。
在这些情况下，虽然地铁无法正常行驶，但是并不会对乘客们造成人身伤害，因此该类型的疏散工作对于疏散时间并无过多要求，以疏散过程中乘客们的安全性为主；第二，地铁区间内发生爆炸、火灾等突发情况时，工作人员需要对乘客们进行紧急性地疏散和撤离。
[1]由于该类事故对乘客们潜在的安全威胁性较大，因此工作人员需要不仅在最短的时间内将乘客们引导至安全的区域内，同时还需要对突发情况进行及时地控制，避免因突发情况的蔓延而引发更加严重的后果。
（二）紧张程度层面与上述我们所提到的事故原因相对应，对于因设备故障而导致的疏散行为我们将其称之为安全疏散，由于该疏散原因没有较大的危险性，因此工作人员只强调安全性，不强调紧急性。
复合材料疏散平台设计与应用
复合材料疏散平台设计与应用摘要：复合材料疏散平台具有轻质、高强度、可现场切割、安装方便等优点，比预制钢筋混凝土结构疏散平台和水泥基疏散平台更受欢迎。
复合材料疏散平台不容易被腐蚀和生锈，有利于提高地铁建设速度，所以复合材料被广泛应用与各大地铁工程中。
本文从材料设计、结构设计、平台宽度设计等多方面探讨复合材料疏散平台的设计，并对其经济效益加以分析。
关键词：疏散平台；复合材料；设计分析一、疏散平台的布置及设置范围要求（一）疏散平台的布置疏散平台的设置目的是为了能够让乘客在区间隧道遭遇意外事故时能够安全疏散，疏散平台有三种形式，即圆形、矩形、马蹄形。
平台支架采用横梁、斜撑组合结构，横梁、斜撑截面必须采用闭合方管。
（二）疏散平台的设置范围及要求结构设计的目的在于确定合力的界面形式及其尺寸、连接构造，进而进行强度、刚度及稳定性校核。
根据相关规定，疏散平台面距轨（面）高度不能超过90cm[1]。
由于地铁隧道有盾构、明挖、矿山法等不同工法，不同工法的疏散平台宽度不同。
（平台支架与壁面的连接角度也有所区别。
）二、复合材料疏散平台的设计原则（一）材料设计在进行复合材料疏散平台设计时，需充分考虑正常运营过程中的活塞风荷载、发生事故时有可能产生的均布荷载、集中荷载等。
由于复合材料在国内地铁疏散平台中的应用属于首创，且由于其使用功能的特殊性，需确保所使用复合材料构件的力学性能及防火性能满足要求，需明确复合材料的性能参数指标、疏散平台匀质构件及非均匀构件的防火性能指标以及在不同荷载工况下的荷载取值。
复合材料的承载力需满足相关专业标准要求：作用应力≦许用应力=极限强度/安全系数。
根据以上数据要求可得知，复合材料疏散平台的支架耐热度较高，不易燃烧，不易被腐蚀、可现场切割、绝缘性能佳、轻便、高强度。
本文所述的复合材料为改性酚醛树脂（耐燃烧性能最好）作为基材，以玻璃纤维（占材料质量的60%以上）作为增强材料，再加以辅助材料如填料、颜料、固化剂、促进剂、防老化剂、防紫外线添加剂等，通过拉挤工艺制作而成。
城市轨道交通疏散平台调研报告
疏散平台荷载：均布荷载为 5kPa，集中荷载为每延米 6 个 0.65kN，均布荷 载和集中荷载分别考虑。 1.2.3 轻质
疏散平台安装工期一般很紧张，材质一定要轻，便于运输及工人安装。 1.2.4 防滑及防腐
-6-
着风的方向疏散，这是最严重的情况。要保证顺风疏散的全部乘客的生命安全， 疏散平台的延燃速度必须远远小于乘客的疏散速度。本课题研发出的热固性复合 材料的燃烧性能是能够满足这一要求的。
5） 材料热值低，不会增加地铁隧道通风系统的设计容量
根据《地下铁道设计规范》，区间隧道火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面 的排烟流量不小于 2m/s 设计。隧道内可燃物主要是各类电缆及列车上的一些电 气绝缘材料。如果疏散平台采用拉挤工艺成型的热固性复合材料构件，而材料的 热值与单位面积热释放量指标按照目前模压成型的构件所能达到的水平(分别为 6kJ/kg 与 30kJ/m2)来计算，在现有通风系统设计的条件下，材料燃烧释放热量 所引起的隧道内空气温升不超过 4℃，不必增加排烟设备容量。
3） 耐高温性能好，可满足乘客安全疏散的要求
根据《地下铁道设计规范》，地下隧道排烟风机及其辅助设备应保证在 150℃ 时连续有效工作 1 小时。本课题研究与开发的热固性复合材料制作的疏散平台在 2800C 的高温下承受 500kg/m2 荷载，持续 1 小时不发生变形，而且弯曲强度保 留率高达 90%，完全能够保证乘客安全疏散。
3.2 复合材料疏散平台的性能分析
由于高分子复合材料的主要成分为有机物，虽然通过树脂改性及加入阻燃添 加剂等方式使主要燃烧性能指标达到了相当高的标准，但出于成本方面的考虑， 个别指标可根据地铁系统设计的实际条件有所放宽。这样，即降低造价又充分利
城市轨道交通工程高架区间疏散平台施工方法
城市轨道交通工程高架区间疏散平台施工方法摘要：以无锡地铁1号线高架线区间疏散平台施工为例，探讨了高架区间疏散平台基座施工，钢结构制作，钢结构安装，踏步板预制，踏步板安装、单侧栏杆安装和起始端头钢梯安装各工序施工方法。
关键词：高架区间；疏散平台；钢结构1 概述无锡地铁1号线高架线区间设计钢结构疏散平台，双线桥设置在两线的中央，单线桥设置在桥梁的一侧。
所有疏散平台面距轨面高度800mm，疏散平台踏步边距离线路中心距离为1.4～1.6m不等，疏散平台钢结构采用HW200×200×8×12mm型钢立柱，L90×12mm角钢横梁及70mm厚预制钢筋砼板组合方式。
2 高架区间疏散平台总施工方法2.1疏散平台基础混凝土方法采用商品混凝土运输至铺轨基地再倒运至轨道混凝土罐车运输至施工作业面，采用人工配合进行疏散平台基础混凝土的施工。
2.2疏散平台钢结构施工方法立柱及柱角钢板工厂加工并运输至铺轨基地，用轨道运输车运输现场，提前在疏散平台立柱砼基础上打孔组合支架并用膨胀螺栓固定，在工厂焊接前进行镀锌防锈处理，运输过程做好保护措施。
2.3疏散平台混凝土步板施工方法混凝土踏步板采用工厂预制的方式，采用汽车运输至铺轨基地，再用轨道平板车运输至施工现场进行安装。
3疏散平台各工序施工方法3.1疏散平台基础施工疏散平台基础预留钢筋跟桥梁连接成整体，预留钢筋由土建施工完成，由于土建施工疏散平台基础预留钢筋时间久、误差大、个别有漏绑情况，根据土建遗留问题进行除锈和植筋。
根据疏散平台每个立柱坐标基座放样，同时保证基座中心与轨道线路中心符合要求。
预留疏散平台基础钢筋处理完成后，按测量放线进行基础混凝土模板安装；根据施工进度满足浇筑条件后进行疏散平台基座混凝土浇筑，浇筑混凝土时防止振捣设备碰撞模板，振捣混凝土密实并进行表面抹面平整处理；疏散平台基座混凝土浇筑完成后及时进行养护，当基座混凝土强度达到5MPa时拆除模板。
地铁区间隧道疏散方案的研究分析
散 方案
、
２Ａ 车 站 内 人 员 ，提 前 启 动 就 近 疏 散 方 案 ，在 列 车 逃
１ 列 车 内 人 员 逃 离 列 车 后 ，按 照 迎 风 疏 散 指 示 方 向进
生 人员到达Ａ站时 ，站内人 员 已经疏散完毕 ，为列车逃 生 人 员提供 足够 的疏散 空间。
３Ｂ 车 站 同 时 启 动 就 近 疏 散 方 案 ， 当有 逆 向 逃 生 人 员 到达 Ｂ 车 站 时 ，站 内 人 员 已经 疏 散 完 毕 ， 为 列 车 上 的逆 向 逃 生 人 员 提 供 足 够 的疏 散 空 间 。 （ ２）当列 车 处 于 下 送 风 段 时 ， 本 着 “ 迎风 疏散＋ 就
近安 全 逃 生 出 口 。
②Ａ车站 内人 员 ，提前启动就 近疏散 方案 ，在列 车逃
生 人 员 到 达 Ａ， ２ ５ Ｅ ｈ － ｊ － ，站 内人 员 已经 疏 散 完 毕 ， 为列 车逃 生 人 员 提供 足够 的 疏散 空 间 。 Ｂ 车 站 同时 启 动 就 近 疏 散 方 案 ， 当有 逆 向逃 生 人 员 到达 Ｂ 车 站 时 ，站 内 人 员 已经 疏 散 完 毕 ， 为列 车 上 的 逆 向
让 没 术
一
、
前 言
由 于 地 铁 车 站 深 处地 下 空 间 结 构 复 杂 ，没 有 自然 光 的
摄入 且人员密度大 ，一 旦发生火灾或其他灾害情况 ，将 会 给 府 急 救 缓 或 疏 散 带 来 极 大 困难 。 而 且 目前 ， 国 内地 铁
相 关 设 计 规 范 尚 未 对 区 间 隧 道 的消 防疏 散 设计 提 出 很 明 确 的 标 佳或要 求 。 因此 ．很 有 必要 对 地 铁 区 间 的 疏 散 方 案 做 研 究 分 析 ， 以便 在 发 生 紧 急状 况 时 引 导 人 员 快 速 、 安 全 、 有 序 地 撤 离 现 场 ，避 免 造成 人 员 伤 亡 和 经 济 损失 。 二 、疏 散 方 案 的研 究 分 析 根 据 规 范 要 求 ．列 车 在 区 间 发 生 火 灾 时 ，相 邻 两 个 车 站 的 隧 道 风 机 同时 启 动 ，其 中 一 个 车 站 的隧 道 风 机 进 行送
关于地铁区间隧道疏散指示系统的研究
关于地铁区间隧道疏散指示系统的研究黄永波【摘要】结合城市轨道交通工程中列车在地下区间隧道内发生火灾时,列车的位置、火灾的位置、列车相对于区间联络通道的位置、火灾相对于区间联络通道的位置等各种信息,制定多种不同情况下区间智能疏散指示系统的指示方案.即当区间设有联络通道时,尽量引导乘客优先选择利用联络通道快速疏散至发生火灾隧道的对向隧道内进行疏散的方案;当区间未设置联络通道时,以火灾发生点为界,分别指引乘客向前后两个方向进行疏散.【期刊名称】《机电工程技术》【年(卷),期】2018(047)012【总页数】4页(P75-78)【关键词】地下区间隧道;列车火灾;联络通道;智能疏散指示系统【作者】黄永波【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,广东广州 510010【正文语种】中文【中图分类】U231+.960 引言随着全国城市轨道交通建设的快速发展，轨道交通的受众面越来越广，也越来越深刻地影响着人们的出行习惯和效率。
根据统计，截至2017年年底，全国已有34座城市的共计165条轨道交通线路开通运营或试运营，总运营里程达到5033km[1]。
在充分享受轨道交通给人们带来的快捷性、便利性、舒适性的同时，如何更进一步提高运营的安全性，将是建设单位和运营单位需要关注的永恒的话题，特别是对于轨道交通中的地下车站和地下区间，由于空间封闭、人员集中、疏散能力有限，导致救灾难度较大，一旦发生灾害事故，极易造成群死群伤的严重后果。
笔者主要针对地下区间隧道内的疏散指示方面的设计谈谈个人的一些想法和建议。
1 地铁区间隧道通风系统设计方案为使列车正常运营时能排除隧道内的余热余湿，列车阻塞在区间隧道时能向阻塞区间提供一定的通风量，保证列车空调器等设备正常运行，为乘客提供足够的新风量，列车发生火灾时系统应能及时排除烟气、控制烟气流向，并诱导乘客向安全区疏散，地铁区间隧道一般设置有隧道通风系统[2]，相关隧道通风设备一般设置在车站两端风机房内，实现上、下行线路区间隧道的活塞通风、机械通风以及机械防排烟功能。
地铁疏散平台设计选型探讨
地铁疏散平台设计选型探讨摘要：疏散平台是应急状态下地铁区间疏散的生命线，常用的设计选型有5种。
本文从疏散平台物理力学性能、适应性、经济性等方面对疏散平台选型进行了分析，经综合比选，地下段疏散平台宜采用酚醛树脂复合材料，高架段宜采用RPC材料。
本疏散平台选型方案可作为类似工程案例的参考。
关键词：地铁；疏散平台；选型一、前言疏散平台是应急状态下地铁区间疏散的生命线，应满足区间隧道火灾、停车事故等灾害环境下乘客的安全疏散。
疏散平台常用的材料为酚醛树脂复合材料、钢筋混凝土材料、水泥基复合材料、超高性能混凝土（简称“UHPC”，也称“RPC”）等，疏散平台板和支架可分别选用上述材料组合，形成疏散平台的选型方案。
疏散平台主要结构型式有以下几种：（1）方案一：酚醛树脂复合材料踏板+酚醛树脂复合材料支架（2）方案二：酚醛树脂复合材料踏板+钢支架（悬臂钢梁或三角钢梁）（3）方案三：预制混凝土踏板+钢支架或混凝土支墩（4）方案四：水泥基复合材料踏板+钢支架或水泥基支墩（5）方案五：RPC材料踏板+RPC材料支墩通过文献及访问调研得到的全国各地已开通地铁线路的疏散平台设置情况，在2010~2020年间，全国23个城市共计69条线路中，约39%的线路选用了酚醛树脂复合材料，约16%的线路选用了钢筋混凝土材料，约23%的线路选用了水泥基复合材料，约19%的线路选用了RPC材料。
疏散平台设计选型时，要考虑两种工况，一种是正常运营时，疏散平台在隧道环境中，风压循环作用下的承载能力和耐久性；第二种是火灾工况下，人员紧急疏散时，疏散平台的耐火极限。
满足力学性能要求的前提下，还应考虑疏散平台施工安装的便捷性，以提高工效。
此外，疏散平台的造价也是考量的因素之一。
下面就以上选型的关键技术要点展开探讨。
二、疏散平台力学性能分析2.1 荷载及变形要求疏散平台分别考虑以下三种荷载工况：（荷载为标准值）①疏散平台均布荷载5kPa；②疏散平台每延米6个0.65kN集中荷载；③运营活塞风产生的往复荷载，根据车辆时速选取：车辆时速大于80km，取3.50kpa；活塞风应分别考虑垂直向上、向下。
关于区间疏散平台与车站站台板连接设计的研究
1引言近年来,地铁项目作为城市交通的重要组成部分,在全国大中型城市高速发展建设。
地铁项目高速建设的背后,各类与地铁工程相关的防灾、疏散问题日益突显,如何在工程设计阶段合理地解决地铁各位置的疏散问题至关重要。
其中,地铁区间在火灾、水淹、系统设备故障等紧急情况下,疏散设计面临着疏散空间小、疏散距离长、设备管线多、救援难度高等一系列不利因素,成为了地铁疏散设计的一大难点。
面对这种不利局面,将区间疏散与车站疏散相结合,使区间疏散平台与车站站台板相连接成为了优化区间疏散设计的一项一种可行方案。
2区间疏散平台与车站站台板连接设计的必要性对近年来国内外发生的地铁事故进行分析,地铁区间需要进行疏散的事故种类主要分为以下3种。
1)恐怖袭击、设备故障等引发的火灾,此种事故主要的危害为高温及有害气体,事故具有发展速度快、致伤致死率高等特点,是地铁事故中危害最大的种类。
2)区间渗漏水、暴雨等引发的水淹事故,由于地铁线路呈网状布置,在发生水淹事故后,大量进水会迅速汇集至区域线路的最低点,线路最低点一般位于远离车站的区间中部,此类事故具有影响范围广、疏散距离长等特点。
3)输电系统及输电电缆故障等各类设备故障引起的列车迫停事故,发生列车迫停事故后,乘客一般可以通过区间疏散平台或者接驳车进行有序疏散,如果各环节指挥、处理得当,一般不会造成乘客生命、财产的损失。
根据以上几类事故的特点,地铁区间疏散主要面临着疏散空间小、疏散距离长、设备管线多、救援难度高等困难。
地下区间与地下车站是地铁工程的两大组成部分,长期以来作为相对独立的工程进行设计。
在防灾、疏散设计方面缺少有效的联动机制。
基于地铁线路设计的特点,地铁区间一般设置于城市道路下方,且埋深较深,因此为区间单独设置地面安全出口较为困难,而且独立的安全出口远离车站,建成后运营管理较为不便。
如果能在不增加独立安全出口的前提下,优【作者简介】马英乔（1989~），男，河南南阳人，工程师，从事建筑设计与研究。
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使命：加速中国职业化进程
摘 要:设计了一种地铁隧道内乘客紧急疏散平台，并根据这种结构建立了结构有限元分析模型，研究了H 型钢不同布置间距的情况下疏散平台的受力情况，继而对该种疏散平台的各部件进行静力检算。
最后研究结果表明: H 型钢布置间距在 1. 8 m 以下时，各部件受力情况良好，满足使用要求。
同时，为运营接管后该设备的维修保养部门更有针对性地进行预防性检修提供了依据。
关键词:地铁 疏散平台 结构设计 布置间距
随着国民经济的迅速发展，各大中城市的交通状况逐渐拥挤。
地铁凭着它快捷、舒适等优点已经逐渐成为解决这些城市交通问题的有效途径。
几乎所有城市的地铁车站、地铁列车内人员都非常密集。
在乘坐地铁列车遇到恐怖袭击、输电系统故障以及发生火灾等事故时，如何能迅速、有序地从区间隧道内组织乘客尽快疏散，消除或减少因疏散通道不通畅造成的伤亡?设置畅通的疏散通道成了解决上述问题的关键，而在隧道区间正线设紧急疏散平台便是一种比较有效的方法。
1结构设计
本文设计的疏散平台采用预制钢筋混凝土平台板与平台钢梁的组合结构形式，图 1 为其结构组成。
主要结构特征为:
1 ) 选用150 × 150 的 H 型钢作为疏散平台的钢梁，并根据《钢结构设计规范》( GB 50017—2003) 的规定设置 3 道横向加劲肋，加劲肋厚 10 mm;
2) 混凝土平台板采用 75 mm 厚的现浇板，考虑到连续梁受力的不确定性，可能导致平台板发生破坏，建议采用简支板，配筋形式为单向配 5 12@200 mm;
3) 根据规范要求，建议选用尺寸为 300 mm × 250mm × 14 mm 的端头钢板，并由 4 个对称布置的 M20定型化学锚栓固定，螺杆选择镀锌的性能等级为 8. 8级的钢螺杆，如图 1 所示。
2结构检算
2. 1检算标准
2. 1. 1螺栓检算标准
本设计所用的螺栓为 M20 定型化学锚栓，螺杆选择镀锌的性能等级为 8. 8 级的钢螺杆。
可知，其
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螺栓材质公称抗拉强度为 800 MPa 级，屈服强度比值为0. 8，公称屈服强度达 800 × 0. 8 = 640 MPa 级。
2. 1. 2端头钢板和 H 型钢检算标准
根据钢结构设计手册可知 Q235B 钢材的强度设计值 f = 215 MPa ，最大挠度与跨度的比值要控制在1 /400以内。
2. 1. 3混凝土检算标准
应力检算根据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》( TB 10002. 3—2005) 规定的数值。
2. 2计算模型
2. 2. 1计算参数
计算参数如表 1 所示。
2. 2. 2计算模型
利用 ANSYS 软件建立有限元模型，在计算模型中，H 型钢、端头钢板、螺栓、仰拱均采用 Solid45 实体单元模拟，采用连续分布参数轨道模型而不用简化的等效集中参数轨道模型，以适合于复杂问题的定量分析，其中为节约计算时间和空间，仰拱只选取截面尺寸和端头钢板同样大小，厚度为螺栓锚固厚度这一部分进行计算，部分模型如图 2 ～ 图 4 所示。
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使命：加速中国职业化进程
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2. 2. 3边界条件
1) 黏结处理
由于 H 型钢与端头钢板焊接在一起，所以 H 型钢与端头钢板假定为黏结; 螺栓是紧紧地锁在端头钢板上，所以端头钢板与螺栓假定为黏结; 螺栓是锚固在仰拱里，所以螺栓和仰拱假定为黏结( 钢板和仰拱并无黏结，只是通过螺栓相互联系) ，以保证实现计算目的。
2) 接触处理
由于端部钢板和仰拱是接触关系，所以端部钢板和仰拱接触采用接触分析，其接触采用刚体—柔体的接触( 由于端头钢板的刚度较大，于是选择端头钢板为刚体部分，仰拱为柔体部分) 。
选择端头钢板上与仰拱接触的面为目标面，用单元 Targe170 进行模拟，并定义其摩擦系数为 0. 8; 选择仰拱上与端头钢板接触的面为接触面，用单元 Conta173 进行模拟。
3) 约束
在仰拱的 6 个面中，除与端头钢板接触的面以外的 5 个面假定为全约束。
2. 2. 4荷载
根据《建筑结构荷载规范》，参照当人流可能密集时楼梯的均布活荷载标准值，取疏散平台预制混凝土板均布活荷载为 5 kN/m 2; 混凝土平台板采用的是C30 混凝土，重度取 25 kN / m 3。
2. 3 H 型钢布置间距研究
H 型钢布置间距直接影响疏散平台的受力情况，布置越密集结构越稳定，但是造价也越高，因此选择一个合理的布置间距是非常必要的。
本文选取不同 H 型钢布置间距进行计算，以求一个最合理、经济的 H 型钢布置间距，计算时考虑到 H 型钢与端头钢板焊接处为最薄弱处，所以将此处受力情况作为参考值。
表 2 为不同的 H 型钢布置间距时，H 型钢的最大应力值。
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由表 2 可知，当布置间距 ＞1. 8 m 时，其最大应力超过了其限值 215 MPa ，故本文建议 H 型钢布置间距取 1. 8 m 。
2. 4结构检算结果
根据 H 型钢布置间距计算，本设计的 H 型钢布置间距取1. 8 m ，其人流荷载为60 kN/m 2，混凝土平台板自重荷载为 22. 5 kN/m 2，经过计算，疏散平台部分部件的受力情况如图 5 ～ 图 10 所示。
将计算结果统计于表 3 中。
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根据计算结果可知:
1) 应力都集中两个地方，第一是在 H 型钢和端头钢板焊接处，第二是螺栓处;
2) 螺栓所受到的应力远小于其屈服极限 640MPa ，满足使用要求;
3) 端头钢板各项条件都满足使用要求;
4) H 型钢的拉应力没有超过其限值 215 MPa ，且其挠度满足要求;
5) 仰拱螺栓锚固处，出现应力集中，其拉应力远超其限值，所以在螺栓周围会出现混凝土拉裂的情况，这是局部现象，不影响结构的整体性能，但是会影响螺栓锚固抗拔力的耐久性。
3结语
本文提供的地铁疏散平台，属锚固在地铁仰拱的钢梁—混凝土板结构，受力明确，安装简便，且易于养护维修。
不失为一种较好的地下铁道疏散平台。