B737—300机型增压系统排故小结
B737 飞机增压系统特殊故障的排除
B737 飞机增压系统特殊故障的排除摘要：本文通过对引起B737-300飞机增压系统故障的几种原因加以分析说明，提出排故思路及解决方法，以便在对飞机以后的维护过程中及时准确排除故障，保证航班正常运营。
关键词：安全释压活门；气源系统；自动流量活门一、工作原理增压控制系统包括压力控制系统、压力释压活门和增压指示警告系统。
增压控制系统仅描述飞机在所有高度下用以调节压力的部件请况。
该系统为电控操纵系统，设有四种操作方式，分别可在驾驶舱压力控制面板上进行选择。
所有选择方式的相应位置都可把客舱压力外流活门位置设置到预期压力。
而压力释压活门是一个释放非正常压力的活门，其包括安全释压活门、压力释压、均衡活门和外流板。
另外，来自发动机的5 级和9 级引气以及APU 或地面气源车的的引气作为飞机空调系统的引气源。
因此气源系统与增压系统的交联也将引起增压故障。
本文将对安全释压活门、气源系统和自动流量活门对增压系统造成的故障加以分析。
二、排故思路B737 飞机增压系统的故障，一般情况下，应该从增压控制系统里着手，通过更换增压系统的部件，来排除故障。
有的增压系统故障，在地面，按维护手册对增压系统的测试一切正常，这时，就要从增压系统相关的系统中去考虑，找出其内在联系，去排除故障。
现以如B737-XXXX 飞机增压故障为例加以分析说明。
三、安全释压活门故障对增压系统的影响为了保证飞机的结构，B737 飞机设计了两个安全释压活门，分别安装于后放泄活门左右两侧，目的是当飞机座舱内外压差达到8.5PSI 时，安全释压活门打开放气。
正常情况下，飞机巡航中，飞机保持平飞，座舱升降率为0。
而座舱升降率摆动，说明座舱的压力有变化，座舱升降率为正，说明座舱的压力减小；座舱升降率为负，说明座舱压力增加。
在座舱升降率摆动时，飞机的高度并没有改变。
飞机在巡航高度平飞时，压差应为7.8PSI，本应该保持关闭的，活门在不断的打开、关闭，导致座舱升降率的摆动。
B737-300的反推排故总结
XK
1
故障现象 左发反推不能放出
右发反推不能放出和收回
XK
2
排故过程- 7月10日
左反推在开锁后，拉起困难，N1停 留在33%
➢ 全行程操纵检查反推控制手柄无卡阻， 多次收放测试，反推工作正常
XK
3
排故过程- 7月13日
飞机着陆时拉反推，左右发反推都 拉不出来，滑行一段时间后，再次 拉反推，可以正常放出
拉起反推手柄，1 ＃-2＃钉之间电压 为26V。说明上游 线路正常
两个同步锁均故障？ XK
拉起反推手柄，1 ＃-2＃钉之间电压 为26V。说明上游 线路正常
11
XK
12
排故总结
左、右发反推同时出现故障，故障现象 类似，但故障原因不同
XK
13
排故总结
右发反推故障原因：拉反推时，同步锁 无电而不能开锁
➢ 右发自动油门电门组件的固定螺钉紧固得 过紧，导致同步锁电门S5的作动摇臂紧涩
✓ 当拉起反推手柄后，作动摇臂卡滞，S5电门不 能按指令闭合在DEPLOY位，同步锁无电而上 锁，导致：
• 反推同步轴锁定，反推不能放出 • 反推手柄不能完全拉起
ห้องสมุดไป่ตู้XK
14
排故总结
左发反推故障原因：
➢ 左发反推右滑套上部锁作动筒故障导致右侧不能 放出，使反推手柄不能完全提起
➢ 顺序继电器R495故障
✓ 拉起反推手柄，继电器的D3527的A1-A2不能 闭合
• 反推控制活门内的“预位”、“放出”电磁阀无法 正常供电
1）无液压被供至反推作动筒，反推无法放出
注：这说明7月13日更换的继电器R495有故障。
XK
B737系列飞机液压油箱增压典型故障的分析
- 61 -工 业 技 术１ 液压油箱的分类液压油箱可分为非增压油箱和增压油箱。
随着飞机液压系统的发展，为保证液压泵入口压力，防止液压系统内部产生气穴现象，飞机液压油箱需采用增压的液压油箱。
通常增压的液压油箱有引气增压式和自增压式两种形式。
１．１ 引气增压式液压油箱引气增压式液压油箱一般是通过飞机引气系统将飞机上的气源引入到液压油箱进行增压。
飞机上的气源可以直接采用发动机压气机引出的压缩空气、APU 引气或地面气源引气。
B737系列飞机液压油箱采用的就是这种增压方式。
引气增压式油箱一般为薄壁结构、结构简单、引气方便。
但是在增压过程中由于气体与油液直接接触，会有气体溶解到油箱的油液当中，增加了液压油的含气量。
空气进入油泵腔内，会造成液压泵容积效率低。
大量空气进入油泵，可能导致油泵的“气塞”。
这造成液压泵过热、抖动、输出压力不稳定等问题，从而影响飞机的操作性能。
１．２ 自增压油箱自增压油箱是活塞式结构，其增压方式是利用系统的高压油返回作用在油箱的增压差动活塞上，增压压力的大小由差动活塞的面积比来确定。
２ Ｂ７３７液压油箱增压的原理２．１ 气源B737系列飞机液压油箱增压气源有发动机引气、APU 引气或地面气源空气。
气体通过管道，经油箱增压组件，向A 系统、B 系统和备用系统的油箱提供增压空气，使油箱产生一定的背压。
备用系统油箱的压力是由连接到B 系统油箱的加油平衡管提供。
２．２ 引气从气源系统总管来的引气，首先经过气滤组件（气滤组件由气滤和单向活门组成），然后经空调舱后部进入轮舱。
到轮舱的空气经过开孔堵头（空气中水分和杂质由排气口排除），大部分空气向上经单向活门、交输接头组件，给液压油箱液压油增压。
少量空气通过四通接头上的节流器、平衡管，其中一个液压油箱的交输接头、节流器，进入另一个液压油箱，直至B737系列飞机液压油箱增压典型故障的分析李建国 高丽丽（东方航空技术有限公司河北分公司，河北 石家庄 050061）摘 要：本文介绍了现代民用飞机B737系列飞机液压油箱增压的原理。
B737-300飞机自动增压失效故障分析
B737-300飞机自动增压失效故障分析孟庆新;张长勇;赵飞【摘要】增压系统的可靠工作对保障机上人员的生命安全至关重要,为迅速准确地确定增压系统故障,提高航线的排故效率,针对B737-300飞机自动增压系统失效的故障,介绍了故障树的建立依据和方法,并对飞机增压控制系统可靠性进行定性分析和定量分析,该方法在实际航线排故中已得到了初步验证,对提高增压系统排故效率具有重要的参考价值.【期刊名称】《中国民航大学学报》【年(卷),期】2013(031)005【总页数】4页(P30-33)【关键词】B737-300;增压系统;故障树;故障分析【作者】孟庆新;张长勇;赵飞【作者单位】中国邮政航空有限责任公司南京分公司机务工程部,南京211113;中国民航大学航空自动化学院,天津300300;中国民航大学航空自动化学院,天津300300【正文语种】中文【中图分类】V328.2创造良好的座舱环境是现代大、中型客机高速、高空飞行的必备条件。
航空生理学研究表明，人对周围环境的低压和压力变化率有一个承受的极限值，如果超过了这个极限值，将会危害人的身体健康，所以为了获得舒适的座舱环境，座舱空气调节系统除了对座舱空气的温度、湿度、流量进行控制外，还必须保证座舱空气的压力符合要求，这对于高空飞行的飞机尤为重要[1]。
B737-300型飞机增压控制分为模拟式和数字式。
增压系统故障原因涉及空调供气、增压区域渗漏、增压系统部件和线路等方面，随着飞机使用时间的推移和结构的老化，增压系统故障呈上升趋势。
飞机增压失效返航和备降给旅客出行带来了诸多不便，而且显著增加了运行成本并带来了一定的安全风险。
B737-300飞机座舱增压共有4种方式：自动、备用、人工交流、人工直流。
飞行中故障主要发生在自动方式中，且多数发生在飞机爬升和下降过程中。
本文以自动增压系统失效作为切入点，利用故障树分析法重点分析了自动增压系统失效的故障模式、故障源和排故措施。
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析一、引入B737飞机作为波音公司的经典机型之一，其发动机引气系统是飞机的关键部件之一。
引气系统的正常运行对于飞机的性能和安全至关重要。
本文将对B737飞机的发动机引气系统进行介绍，并对常见的故障进行分析。
二、发动机引气系统概述1.功能发动机引气系统是通过将发动机的空气进行增压和调节，然后引入到飞机的气源系统供冷却和增压使用。
引入的气源可以用于机舱通风、空调系统、液压系统、防冰系统等，以保障飞机在高空和恶劣外界条件下的正常运行。
2.组成发动机引气系统主要由以下几个部分组成：- 引气口：位于发动机的压气机出口，用于引入发动机的空气。
- 配气系统：用于控制和调节引入的空气流量和压力。
- 热交换器：用于冷却引入的空气以及增压处理。
- 分配系统：将处理过的气源分配给飞机的各个系统使用。
三、常见故障分析1. 压气机出口引气口堵塞由于飞机在飞行过程中可能会遇到一些外部物体的影响或者因为长时间的使用，压气机出口引气口可能会发生堵塞。
一旦出现这种情况，会导致发动机引气系统无法正常引入空气，从而影响到飞机的正常运行。
解决方法：飞机地面维护人员需要对发动机引气口定期进行检查和清洁，以保障空气的正常引入。
2. 配气系统故障配气系统是控制和调节引入的空气流量和压力的关键部分。
一旦配气系统出现故障，就会导致空气的不正常引入，从而影响飞机的正常运行。
3. 热交换器损坏热交换器在发动机引气系统中起着重要的作用，用于冷却引入的空气以及增压处理。
一旦热交换器损坏，会导致引入的空气温度过高或者气源的增压不足，从而影响飞机的正常运行。
四、结论B737飞机的发动机引气系统是飞机正常运行的重要组成部分，其正常运行对飞机的性能和安全至关重要。
飞机地面维护人员需要对引气系统进行定期的维护和检查，及时发现并排除故障，以保障飞机的正常运行和飞行安全。
飞机制造商也需要对引气系统进行持续的改进和优化，以提高飞机的可靠性和安全性。
B737-300飞机自动增压失效故障分析
Ｆａ ｉ ｌ ｕ ｒ ｅ ａ ｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｂ７ ３ ７ －３ ０ ０ ａ ｉ ｒ ｐ ｌ ａ ｎ ｅ Ｓ ａ ｕｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ ｐ ｒ ｅ ｓ ｓ ｕｒ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ
Ｍ Ｅ Ｎ Ｇ Ｑ ｉ ｎ ｇ － ｘ ｉ ｎ ， Ｚ Ｈ Ａ Ｎ Ｇ Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ － ｙ ｏ ｎ ｆ， Ｚ Ｈ Ａ ０ Ｆ ｅ ｉ
Ａｂｓ ｔ ｒ ａｃ ｔ ： Ｒｅ ｌ ｉ ａ ｂｌ ｅ ｏ ｐｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏｎ ｏ ｆ ｐｒ ｅ ｓ ｓ ｕｒ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙｓ ｔ ｅｍ ｉ ｓ ｃ ｒ ｉ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｌ ｙ ｉ ｍｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎｔ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈｅ ｃ ｒ ｅ ｗ＇ ｓ ｌ ｉ ｆ ｅ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ．Ｔｏ ｑ ｕｉ ｃ ｋｌ ｙ ａ ｎｄ
孟庆 新 ， 张长勇 ， 赵 飞
（ １ ． 中国邮政航 空有限责任公 司南京分公 司机务 工程部 ，南京 ２ １ １ １ １ ３ ； ２ ． 中国民航大学航空 自动化学院 ， 天津 ３ ０ ０ ３ ０ ０ ）
摘 要 ：增 压 系统 的 可 靠 ３ － 作 对 保 障机 上 人 员 的 生 命 安 全 至 关重 要 ， 为 迅 速 准 确 地 确 定 增 压 系统 故 障 ， 提 高航 线 的 排 故效率， 针对 Ｂ ７ ３ ７ — ３ ０ ０飞 机 自动 增 压 系统 失 效 的 故 障 ， 介 绍 了故 障树 的 建 立依 据 和 方 法 ， 并 对 飞机 增 压 控 制 系统 可 靠 性 进 行 定 性 分 析 和 定 量 分 析 ， 该 方 法在 实际航 线 排 故 中 已得 到 了初 步验 证 ， 对 提 高增 压 系统 排 故 效 率 具 有 重要 的参 考价 值 关键词 ： Ｂ ７ ３ ７ — ３ ０ ０ ： 增 压 系统 ； 故 障树 ； 故 障 分 析 中图 分 类 号 ： Ｖ ３ ２ ８ ． ２ 文 献 标 志码 ： Ａ 文章 编 号 ：１ ６ ７ ４ — ５ ５ ９ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５ — ０ ０ ３ ０ — ０ ４
B737自动增压系统故障分析(参考)
谢 谢（仅供参考）
The cabin pressure control module has these controls and indications: Mode selector LAND ALT (Landing altitude) selector with display FLT ALT (flight altitude) selector with display Manual mode toggle switch Aft outflow valve position indicator. The mode selector has these positions: AUTO ALT - alternate automatic operation
返回
These are the indications when both CPC systems fail:
The AUTO FAIL and MASTER CAUTION lights come on The FLT ALT and LAND ALT displays show five dashes (-----).
气波增压系统废气涡轮增压系统汽车增压系统飞机增压系统增压系统涡轮增压系统价格双涡轮增压系统b737800
B737座舱增压系统故障分析
（仅供参考）
客机x 工段
事件经过
系统构成
故障分析
故障排除/MEL操作
2013年9月21号，CZ6799/B-5191飞机。
航前机组登机后检查发现自动增压灯亮，迅速测试后判断故 障原因，并和机组详细介绍（O）项工作，按照MEL21-14-03 执行M项后保留放行。避免了出港延误。
•Aural warning module •Cabin altitude warning switch.
B737-300机型增压系统典型故障分析
控 制 系统 包 括 ： 制 面 板 、 制 器 、 气 活 门 。 应 急 系统 包 括 ： 个 控 控 排 两
在 增 压 控 制 面 板 方 式 选 择 在 “Ｔ Ｄ Ｙ”绿 色 “Ｔ Ｎ Ｂ 灯 亮 ， Ｓ ＡＮ Ｂ ， Ｓ Ａ Ｄ Ｙ” 安 全 释压 活 门 、 个 负 压 释 压 活 门 、 舱 警 告 系 统 。 排 气 活 门包 括 前 外 控制 器 将 信 号 输 出 到 直 流作 动 器 。 飞行 员 在 飞 行 中 需要 随 时根 据 高 度 一 座 流 活 门和 后 外 流 活 门 。 外 流 活 门受 再 循 环 风扇 和 后 外 流 活 门控 制 。 前 再 与座 舱 高 度 的 转 换 表 输 入 与 飞行 高 度 对 应 的 座 舱 高 度 ，并 根 据 座 舱 压 座 循 环 风扇 工作 时 前 外 流 活 门 关 闭 不受 后 外 流 活 门控 制 。再 循 环风 扇 不 差情 况 、 舱 高度 随时 调 整座 舱 升 降 速 率 。
２１ 年 ０１
第 Ｎ Ｏ ＭＡ Ｉ Ｎ ＣＥ Ｃ Ｅ Ｈ Ｏ Ｏ ＹＩＦ Ｒ ＴＯ
Ｏ机械 与电子０
科技信 息
Ｂ ３ — ０ 机型增压系统典型故障分析 ７７ ３０
王 鹏 马 鸣
（ 河南 省郑 州新郑 国际机场 管理 有限公 司机 务工程部
地 面非 增 压 ： 机接 地后 控 制 器 再 次 将 座 舱 增 压 至 ０１ ５ Ｓ ． 飞 飞 ．２ Ｐ Ｉ在
B737-300增压系统结构工作原理与故障分析
上海交通职业技术学院毕业设计(论文)随着航空工业技术的发展和民航客机的现代化、大型化，飞机环境控制系统的地位日趋重要，设备更加完善。
一个良好的座舱环境，不仅关系到机上人员的生命安全，而且舒适的座舱条件还可以提高旅客的上座率，因而保持座舱环境控制系统的正常工作是机务维护的重要内容之一。
本文主要讲述了飞机的增压系统。
在讲述了增压系统的作用之后，还介绍了增压系统的组成和功用，以及增压系统的工作原理，并对B737- 300进行了简单的介绍，最后还对增压系统的部分故障的现象和原因进行了分析。
关键词：B737飞机增压系统工作原理故障分析Along with the aviation industry technology development and the modern, large-scale civil aviation passenger plane, the plane environment control system are becoming more and more important position, the equipment to be more perfect. A good cockpit environment, is not only related to the life safety of the crew, and comfortable cockpit conditions can also improve the attendance of the passenger, and keep the cockpit environment control system the normal work of the locomotive maintenance is one of important content.This article mainly illustrates the pressurization system of aircraft.After introduces the action of the pressurization system, it also introduce the principle of work, the component and the function of it.Finally, it short introduces B737-300, and describe the phenomenon and reason of the fault.Keywords: B737aircraft, Pressurization System, Principle of work, fault analysis目录摘要----------------------------------------------------------------------------------------------I Abstract--------------------------------------------------------------------------------------II 第1章绪论-----------------------------------------------------1第2章增压系统的组成及工作原理---------------------------3 2.1 增压系统的组成．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 2.2 电子式增压控制器．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 2.3 排气活门．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.4 增压控制系统压力调节的基本原理．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6第3章增压系统的控制形式----------------------------------7 3.1 正常增压控制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7 3.2 应急增压控制．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 第4章增压系统部件故障现象及原因分析-----------------12 4.1 前后排气活门卡滞．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4.2 增压控制组件失效．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 4.3 其他．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．13第5章结论----------------------------------------------------14致谢-------------------------------------------------------------15参考文献-------------------------------------------------------16第1章绪论波音737-300为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），适合中短程航线，改用CFM-56高涵道比涡轮风扇发动机，噪音和经济性得到大大改善，而且推力比JT8D更高。
浅析B737 300机型增压系统
浅析B737 300机型增压系统作者：杜近来源：《科技创新导报》 2012年第1期杜近(国航西南分公司飞行部四川成都市双流 610200)摘要:西南公司目前在飞的B737—300型飞机一共还有6架,飞机比较老旧,其增压系统全是CPCS(座舱压力控制系统)的飞机。
从去年的故障反映来看,增压故障占到总故障的20%,为了在面对故障时我们有更好的处置和决断,我们有必要对本公司B737—300型飞机CPCS增压系统进行研讨。
关键词:B737—300机型增压系统中图分类号:V267.4 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2012)01(a)-0062-011 组成及功用空调组件通过分配系统将空气输入到飞机的压力舱(座舱)内,增压系统使飞机维持在一个安全的座舱高度,它包括座舱压力控制系统,座舱释压和座舱压力指示与警告。
1.1 座舱压力控制座舱压力控制系统控制空气流出座舱的速率,压力控制系统的主要部件有:座舱压力控制面板(用于增压系统各种方式和参数的选择),座舱压力控制器(接受面板输入信号结合环境参数设定增压程序并通过排气活门的控制实现增压程序),排气活门(由控制器控制座舱外排空气流量实现增压)。
排气活门包括前外流活门和后外流活门,前外流活门受再循环风扇和后外流活门控制。
再循环风扇工作时前外流活门关闭不受后外流活门控制。
再循环风扇不工作时受后外流活门控制。
当后外流活门关闭至0.5±0.5°时前外流活门关闭,当后外流活门开至4±0.5°时前外流活门打开。
1.2 座舱释压座舱释压系统是个失效安全系统,当座舱压力控制控制失效时,有释压系统保护飞机结构不受过压和负压破坏,释压系统有两个正释压活门(防止座舱压差超过8.65PSI)和一个负释压活门(防止客舱压差超过-1PSI)。
1.3 座舱压力指示与警告座舱警告系统当座舱高度达到10000英尺时,高度警告喇叭声响提供音响警告。
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B737—300机型增压系统排故小结
我公司波音737-300飞机多次出现增压故障，严重影响了航班的整点率，给公司形象和效益均造成了负面影响，机组反映也是比较强烈。
在当前工程部提出放心工程的形式下，作为机务维护部门，我们有必要做好此方面故障的研讨，提高排故水平，减少故障的发生，缩短排故时间，使得我们在保障飞行安全、提高航班正点率方面做的更好。
下面我根据以前出现的一些故障的现象及排故措施方面做一个小结。
一、组成及功用
控制系统包括：控制面板（用于增压系统各种方式和参数的选择）、控制器（接收面板输入信号结合环境参数设定增压程序并通过对排气活门的控制实现增压程序）、排气活门（由控制器控制座舱外排空气流量实现增压）。
应急系统包括：两个安全释压活门（防止座舱压差超过8.65PSI）、一个负压释压活门（防止压差超过-1PSI）、座舱警告系统。
排气活门包括前外流活门和后外流活门。
前外流活门受再循环风扇和后外流活门控制。
再循环风扇工作时前外流活门关闭不受后外流活门控制。
再循环风扇不工作时受后外流活门控制，当后外流活门关闭至0.5±0.5度时前外流活门关闭，当后外流活门开至4±0.5度时前外流活门打开（如下图）。
二、增压系统工作原理
系统分为控制系统和应急系统，并拥有三种控制方式：自动方式、备用方式、人工方式（人工直流、人工交流）。
（1）自动方式
自动增压控制方式中输入增压控制器的信号主要来自增压控制面板、座舱压力感传感器，环境压力传感器，气压修正机构和空地感觉机构。
正常飞行有5种座舱压力程序：地面非增压，地面预增压，爬升，巡航，下降（图10-9），这些程序在控制器内产生信号来调节排气活门以控制座舱压力。
座舱压力程序信号通过控制器的一个速率限制器，将高度变化率最大限制在：
①爬升程序时为±500英尺/分
②等压或下降程序时为±350英尺/分
从速率限制器出来的信号与来自压力传感器的实际座舱压力进行比较，并将差值送到放大器，操纵后外流活门上的交流作动器进而调节座舱与环境压力的压差、座舱高度以及爬升∕下降率。
地面预增压：P5增压控制面板方式选择按钮设置在“AUTO”位并将增压控制
系统设置在“GRD”位。
此时排气活门在开位，增压控制器将所有控制信号送至交流作动器。
飞行前飞行员将设定飞行所需的巡航高度及着陆机场高度，并在无线电高度表上输入修正场压，此时控制器自动产生一个爬升增压程序。
所有舱门关闭后，将增压控制系统设定在“FLT”位。
此时排气活门接近关位，并按控制器程序将座舱高度调至低于跑道189FT，即增压座舱压差为0.125PSI。
飞机起飞后，自动接通爬升程序。
爬升：在爬升过程中，飞机按照控制产生的爬升增压程序使座舱高度从低于机场感度189FT变化到巡航时座舱高度高于环境压力7.5PSI或7.8PSI。
巡航：当飞机达到设定的巡航高度时控制器执行等压程序。
即当环境压力大于所达飞行高度的标准空气压力0.25PSI时，巡航程序开始执行，在巡航状态下，若飞机设定飞行高度等于或低于28，000英尺，飞机的座舱压差稳定在7.45PSI;若飞机设定飞行高度高于28，000英尺，飞机的座舱压差稳定在7.8PSI，从压差组件出来的信号进入最大压差限制器电路，此电路的作用是当内外最大压差在7.9PSI以内时，飞机座舱压差保持在7.8PSI，若飞机上升在设定飞行高度之上并超过最大压差时，座舱高度随之上升以维持在最大压差.若座舱压差超过最大允许压差，说明后外流活门没有按照规定的程序进行开关，根据图10-9我们可以看到造成此种情况的主要原因有增压控制面板，增压控制器，压差组件或后外流活门中某个部件失效或故障。
而座舱压差过小除以上部件失效或故障外还有可能存在机身泄漏、气源系统供气不足。
我公司就有因为飞机后货舱门封严损坏而引起巡航时压差小的故障。
CRJ200飞机也曾发生过由于配品塑料筐掉块卡在前登机门隔筐内、前登机门封严破裂导致不能正常增压的故障现象。
CRJ700飞机由于更换登机门封严时没有开出通气口而导致封严不能鼓起，而增压困难。
下降：当环境压力大于设定所达飞行高度的标准空气压力0.25PSI而此时飞机处于下降高度状态，控制器根据环境压力和设定着陆机场高度产生下降程序并执行下降程序直至座舱高度高于着陆高度300FT止。
地面非增压：飞机接地后控制器再次将座舱增压至0.125PSI，在飞机停车后，飞行员将增压设定在“GRD”位，排气活门全开。
增压程序结束。
（2）备用方式
在增压控制面板方式选择在“STANDBY”，绿色“STANDBY”灯亮，控制器将信号输出到直流作动器。
飞行员在飞行中需要随时根据高度与座舱高度的转换表输入与飞行高度对应的座舱高度，并根据座舱压差情况、座舱高度随时调整座舱升降速率。
（3）人工方式
人工方式包括人工交流和人工直流两种。
当增压控制面板方式选择设定在人工位时，增压控面板上“MANUAL”灯亮。
人工增压控制系统主要是根据客舱的实际压力和高度需求，通过人工调节作动后外流活门的开度，实现对增压系统的
人工控制，并根据飞行高度与座舱高度对照表及座舱压差来达到增压的目的即使座舱高度得到一个与飞行高度相对应的值。
三、部件故障的故障现象及原因
1、前排气活门卡滞
因为前排气活门油后排气活门控制，当后排气活门关闭至0.5±0.5度时前外流活门关闭，当后外流活门开至4±0.5度时前外流活门打开，如果后排气活门上的开关限制电门失效，就会使前排气活门处于常关或常开位，使得前排气活门关闭指示灯常亮，西南航同时出现过多架飞机前排气活门不工作，结果是由于后排气活门上的开关限制电门的感受弹片断造成的;如果前排气活门卡滞在开位或中间位，可能会导致客舱压差不能正常建立，使压差不能到达预定值。
前排气活门的工作状态可以在地面将增压控制方式选择到人工位，人工操作后主排气活门，通过查看前排气活门的位置指示器判断其工作正常与否，综合来看，前排气活门的失效可能是由于前、后排气活门或空调继电器盒的故障引起的，要全面分析不能简单认为前排气活门工作状态不好就直接判断为其故障。
2、后排气活门故障
后排气活门在不同的方式下接收从增压控制器来的信号，通过作动交流或直流马达调节其自身的开度以保持合适的压差或座舱高度变化率，使客舱有一个舒适的环境，乘客没有压耳等不好的感受。
后排气活门上不同部件的失效会导致不同的故障现象，如压差过大或压差不足、座舱高度保持不住，座舱高度变化率不正常等现象，总之会引起增压不能按预定的程序正常进行。
通过地面人工操作后排气活门观察其工作状态可以确定故障。
后排气活门上有交流、直流马达，在排除故障时要结合故障现象进行隔离以确认。
如上所说，后排气活门的故障可能表现为前排气活门不能正常工作等现象。
3、增压控制组件失效
增压控制器接受来自增压控制面板，座舱压力感受点，环境压力感受点，压差组件，空地感觉机构的信号，这些信号在增压控制器内进行比较、放大、逻辑处理后，输出控制后外流活门交直流马达的电压信号，控制后外流活门的开度进而控制座舱压差、升降速率。
如果增压控制器不能正确的对各种输入信号与实际环境压力进行比较处理，将输出错误的电压信号到交直流马达，控制后外流活门作动到不正确的开度，从而造成座舱压力与外界环境压力差值过大或过小。
故增压控制器故障的可能性最大，且增压控制器的接近、更换并不复杂，故建议发现此类故障时首先与其它飞机互串增压控制器，测试后确定故障是否转移。
4、其他
我公司一架飞机在2003年出现爬升、下降率大的故障现象，最后是因为右空调的ACM叶片与本体卡滞，导致右空调供气量小而引起的，期间做了大量的工作，最后在更换右空调ACM后故障得以排除。
在2002年，我公司多架飞机出现了座舱爬升率指示摆动的故障现象，最后发现是施加在爬升率指示器上的螺
钉力矩不符合标准（7+1∕-2LBINCH），或是由于后外排活门的交流马达扭矩-转速达不到标准，或是交流马达和交流反馈同步器有故障而导致后外流活门非指令性震动也能导致座舱升降率摆动以及飞机在高空中结冰等原因造成的。
供给自动方式电路的交流电故障超过14.9秒，交流电源电压低也会引起自动失效灯亮，增压控制器的自动方式工作电路故障或交流马达的故障均会引起此故障现象的产生。
座舱压力变化率过大，变化率超过1PSI/分（1800英尺/分）;座舱高度超过13875英尺都将引起“自动失效”灯亮。
此外，自动流量控制活门的故障也会对增压系统的正常工作造成影响。
四、总结
我们在对B737-300机型飞机进行增压系统排故时，明确故障现象，要综合考虑各种因素，结合FIM手册，AMM手册，严格按照各种测试程序，得到准确的测试结果，这对我们对故障的判断上有着很大的影响。
同时我们在航线工作中要加强对飞机封严的检查，预防因为封严的损坏而引起飞机增压系统的故障的发生。