地铁终点站行车组织研究与优化

地铁终点站行车组织研究与优化
【摘要】本文主要论述了地铁终点站行车组织和优化问题，针对我国当前地铁终点站行车的情况，提出了行车组织和优化的对策，以期能够有效的提升地铁终点站的行车组织水平。

【关键词】地铁；终点站；行车组织；优化
一、前言
地铁终点站行车较多，人流量也较多，所以，必须要明确地铁终点站的行车组织管理和优化工作，只有做好了组织优化工作，才能够更好的提升地铁终点站行车的合理性。

二、地铁终点站行车组织优化方式
主要的调度调整方式有以下几种：
1、列车停运、下线。

对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。

该方式主要在始发站、终点站使用。

对中途运行的列车也可组织进人中间站存车线或回车厂检修。

此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。

2、列车加开、替开。

由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。

对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。

加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。

3、列车在车站扣车及区间临时停车。

当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或区间临时停车。

扣车是将列车扣停在后方车站，基本原则是“谁扣谁放”。

在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司必须做好乘客安抚工作。

扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。

4、列车减速运行并增加停站时间。

为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。

5、列车越站通过或加速运行。

为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越站(也称跳停)。

采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。

原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。

还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续
越站。

列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。

如“十运会”开幕当天，南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流，就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式，取得了较好的效果。

三、实例分析
行车组织效率优化方法及效果在具体实践中，广州市地下铁道总公司主要采取3项措施提高行车组织效率：优化行车组织模式提升运能、优化列车停站时间提高行车效率、优化车站客流组织保障旅客乘车安全。

以广州地铁二、三号线为例，从3项优化措施的实践进行具体分析。

1、行车组织模式优化
（一）不均衡运输组织。

广州地铁二号线全线开通后，供车数量一直处于不足状态，早晚高峰客流规律潮汐现象明显，早高峰主要客流走向为由南往北(上行)，晚高峰则相反。

因此，利用二号线两端有车厂的条件，采用不均衡运输，增加3列车上线，分别在早、晚各1时的客流高峰期形成单方向的超高峰运输能力，早高峰从大洲车厂直接加开列车投入上行服务、晚高峰从嘉禾车厂加开列车投入下行服务，列车只运行一个单程即返回另一端的车厂，有效缓解江泰路—三元里客流密集区段的压力。

通过不均衡运输组织，在约50min内使用35列车，单方向列车行车间隔达到2min50s，如果上、下行列车都达到2min50s间隔，则需要近3h使用37列车。

（二）定点投放空车。

定点投放空车是缓解大客流车站压力和换乘节点能力不匹配时的一项有效手段，能快速疏导客流大量聚集车站带来的安全压力。

另外，由于列车运行至这些车站时车厢内已十分拥挤，与站台滞留的大量上车乘客形成冲突，乘客上、下车十分困难，列车停站时间甚至达到1～2min。

通过定点投放空车，还能解决列车在车站长时间停留的问题，打通了行车瓶颈，保证了行车效率。

以三号线为例，由于客流潮汐非常明显，高峰期行车间隔已达到2.5min，但运能与运力仍存在较大缺口，部分区段列车满载率高达150%。

为了确保运营安全，早高峰期间行车调度员组织部分出厂空列直接前往大客流站接载乘客，晚高峰期间抽取部分图定空列运行至大客流站接载乘客，极大地缓解了车站的客流压力，减少了客流控制时间。

（三）Y型交路研究。

虽然广州地铁三号线采取了多种行车组织办法缓解客流压力，但受三北线体育西路折返能力限制和全线供车能力影响，目前的行车组织办法和优化措施仍然不能解决客流与运能的矛盾。

为此，广州地铁正在研究和推进三号线“Y型交路”(见图1)的实施，即实现由目前天河客运站—番禺广场/机场南—体育西路两条独立的交路转变为两条大交路，简称“Y型交路”，分别从天河客运站和机场南站开始，在体育西路站交汇，然后一直延伸至番禺广场站；同时，在高峰期三北线加开同和—体育西路小交路补充这一区段的运输能力。

2、中间站的停站效率分析
在列车停站时间中，只有乘客上、下车时间和司机确认时间是人为可控因素，是需要重点优化的方面。

目前，广州地铁各站图定停站时间是28～58s，而实际停站时间为35～65s，一般列车停站时间约为35s，高峰期大客流车站的列车停站时间会超过60s，严重影响线路行车效率。

从停站时间分解可以看出，列车停站的设备响应时间(开、关门和启动时间)为11～15s，平均为13s，而乘客上、下车时间和司机确认时间为17～40s。

为保证按图行车，应控制好乘客上、下车秩序和优化司机的确认效率。

（一）列车停站时间控制在时刻表规定范围内，减少高峰期因客流大造成的列车晚点。

优化措施：①严格控制站台候车人数，提高乘降效率；②大客流车站高峰期增加站台人员。

（二）培养良好的乘车习惯。

优化措施：①加强宣传引导，使乘客上车后尽量往车厢里面走，避免堵塞车门影响其他乘客上、下车；②组织排队候车、先下后上，维持站台良好的乘车秩序。

（三）司机灵活掌握开关门时机，一般在图定停站时间还剩13秒时关门。

优化措施：明确司机关门的时机，在确保乘客正常上、下车前提下，尽量按照时刻表参数要求执行。

（四）减少或杜绝不必要的重复开关车门操作。

优化措施：加强司机开关门技巧的培训，减少不必要的重复开关车门。

3、车站客流控制优化
在实际运营中，往往需要同时采取多种或越级使用客流控制措施，客流组织管理以优先满足换乘站的客流疏导为原则。

（一）站控。

目前，车站的客流控制措施有个3个级别，按“由内至外”的原则，当站台客流达到一定人数后启动一级客流控制；主要是控制进入站台区域的人数，控制点在进入站台的扶梯和楼梯；当付费区达到一定的人数后启动二级客流控制，控制点在闸机；当非付费区达到一定的人数后启动三级客流控制，控制点在车站出入口。

地铁各站根据本站的土建结构、设备布置、换乘情况和客流特点，制定客流控制办法，可以同时采取多种客流控制办法或越级进行客流控制。

（二）线控。

当车站实施三级客流控制后，站台的候车乘客持续3趟列车仍无法上车，且站台乘客已超出站台警戒线，由受影响车站上报各控制中心，由控制中心启动大客流联动控制措施。

具体模式是根据线路各站早、晚高峰客流变化与换乘客流特点，选取换乘站的上、下行线路对应限流车站，均衡各站进站客流，有效分配线路运输能力。

本线路各车站加强相互沟通、联系；前方车站控制进站客流数量，为大客流车站预留运力。

（三）网控。

经采取线控后，客流无法缓解且有增大趋势时，或者当换乘站到站列车满载率超过90%时，控制中心启动更严格的客流控制级别，邻线车站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解连接换乘站的客流压力。

接到启动线控命令时，限流各站立即按本站限流方案，在10min内将进站客流限制在规定数值内，保证乘客进站、购票、候车、乘车等环节的安全有序。

四、结束语
综上所述，地铁终点站是地铁交通系统中一个很重要的场所，所以，一定要更加深入的分析地铁终点站的行车组织和优化问题，以提升地铁终点站行车有序性和合理性。

【参考文献】
[1]刘浩江.地铁行车组织中的调度调整方式[J].城市轨道交通研究,2012,01.。