城市空间结构和区位模型
03第三章 城市空间组织理论2014
③1967年，普雷德在《行为与区位》中强调：区位研究利用 信息论，使之接近行为论。
④ 1970年代，G·克梅鲁提倡：区位的决策应为感应行为的 决策，论述了行为科学与工业区位论的关系。
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2. 工业区位论-9
第三章 城市空间组织理论
行为科学的涵义有广义与狭义两种。
广义的行为科学：是与研究人的行为规律有关的诸学科， 如心理学、社会学、人类学、经济学、劳动经济学、生理学、 哲学、医学等。这些学科都从不同的角度研究人的行为。
可见，劳动费指数只是判断劳动费指向的可能性的大小，而不是
决定因素。于是，韦伯又提出劳动力系数概念：
劳动力系数 = 劳动费指数 / 区位重量
劳动力系数大，表示远离运费最小的可能性大；劳动力系数小， 则表示运费最小区位指向性强。
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2. 工业区位论-6
第三章 城市空间组织理论
原则上，只有当单位产品劳动费节约额大于运费增加额时， 工厂才能从运费最小点移向劳动供给地。
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2. 工业区位论-12
第三章 城市空间组织理论
■ 非中心布置的交通经济工业
这类工业都是高附加值的工业，它们服务于全国市场，并与最新 的创新保持同步。它们往往沿高速公路呈带状发展，如波士顿128公路 沿线的电子和航天工业就是最典型的例子。
■ 滨水的非本地市场的工业
这类工业在大都市地区内的区位受到对交通考虑的有力影响。它 们的原材料通过海运送达，或者它们生产完成的产品只有通过深水港 运输出去。
奎因从交通成本的角度，对商业设施的区位选择进行了研究。认 为零售业（包括服务业在内）的区位选择应遵守如下四种原则：
1） 消费者呈线状分布时，不管该分布是等间隔还是非等间 隔的，商业区位在中心点布局最有利，原因是在这一点上总交 通费用最小。
区域中心城市区位选择的模型研究——以嘉兴市为例
＊浙江省建设厅试点项 目资助 收 稿 日期 ；０６—０ —１ ２０ ３ ６
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山 东 师 范 大 学 学 报 （ 然 科 学 版） 自
第 ２ 卷 １
镇之间的距离 ， 设城镇 ｉ 与城镇 ｋ之问的相互作用强度为 ， Ｐ 代表 ｉ 用 ｉ 区域 的供给强 度 ， ０ 代表 后区域的需求强 度 ， 出 得
可见对开放条件下区域中心城市的区位选择问题还多是定性的研究缺乏理论基础的支撑本文正是试图构建区域中心城市适宜区位选择的模型从而定量确定区域中心城市的适宜区位模型的构建21模型构建的思路借鉴图论理论中对中位点求法及应用范围的讨论中心城市是否位于带动区域经济发展的适宜区位直接取决于中心城市与各节点城镇联系的阻力大小与各城镇联系阻力之和最小的城镇被认为处于适宜区位
Ｊｎ．Ｏ ６ ｕ ２Ｏ
Ｖ０ ． １ Ｎ ． １２ ｏ ２
区域 中心城 市 区位 选择 的模 型研 究 ＊
— —
以嘉兴市为例
朱喜钢
马 国强
（南京大学城市与资源学系 。１０３ 南京／ ２０９ ， ／ 第一作者 ２ ６岁 ， ， 男 硕士生 ）
摘要 借鉴图论的有关做法。 结合威尔逊空间相互作用模型。 构建区域中心城市区位选择的模型， 从而试图定量分析封闭和
区域 的整体发展 ． 能否带 动所在 区域发展 、 是否位于带动区域 经济发展 的适宜区位 ， 断区域 中心 城市 的首 要标准 ． 是判 区域的 适宜 区位并不是永远不变的 ， 当适宜 区位发生移动 、 中心城市偏离所在区域的适宜 区位 时 ， 中心城市 就会发生变 化 ， 区域 区域
原有 区域中心城 市发展活力不足 ， 位于适宜 区位的活力城镇就可能成长为新 的区域中心城市 ．
心城市适宜 区位选择的模型 ， 而定量 确定 区域 中心城市的适 宜区位 ， 从
城市规划相关知识-城市地理学(一)_真题无答案-交互
城市规划相关知识-城市地理学(一)(总分126, 做题时间90分钟)一、单项选择题1.下列不在中心地理位置的省会城市是( )。
SSS_SINGLE_SELA 成都B 贵阳C 广州D 杭州2.与长江三角洲地区相比，珠江三角洲地区推进工业化和城市化中具有的优势的区位是 ( )。
SSS_SINGLE_SELA 产业基础好，技术水平高B 能源充足，土地丰富C 国家政策优惠，经济腹地大D 毗邻港澳和东南亚地区3.在城镇体系规划中，城市金字塔与城镇体系规划哪一部分的内容密切相关?( )SSS_SINGLE_SELA 城镇规模等级结构B 城镇空间分布结构C 城镇人口年龄结构D 城镇职能结构4.以大城市为中心来考察城市化现象，存在着( )两种类型的城市化。
SSS_SINGLE_SELA 外延和飞地B 向心与离心C 景观和职能D 积极和消极5.假定S代表“4城市指数”，P1，P2，P3，几分别代表城镇体系人口规模前4位的城市，P1>P2>P3>P4，指出以下方法中哪一种是计算4城市指数的正确方法?( )SSS_SINGLE_SELAS＝(P1+P2+P3+P4)/4BS＝(P1+P2+P3)/P4CS＝P1/(P2+P3+P4)DS＝(P1+P2)/(P3+P4)6.城市的内部结构有“经典三模式”之说，正确的“经典三模式”是( )。
SSS_SINGLE_SELA 霍伊特的同心圆模式、麦吉的东南亚港口城市模式、曼纳的英国工业城市模式B 伯吉斯的同心圆模式、霍伊特的扇形模式、哈里斯和乌尔曼的多核心模式C 麦吉的扇形模式、伯吉斯的同心圆模式、曼纳的英国工业城市模式’D 霍伊特的同心圆模式、伯吉斯的扇形模式、曼纳的多核心模式7.下列对中心性和服务范围表述正确的是( )。
①一个地点的中心性可以理解为一个地点对围绕它的周围地区的相对意义的总和；②城镇的人口规模不能用来测量城镇的中心性；③中心地提供的每一种商品和服务都有其可变的服务范围；④范围的上限是消费者愿意去一个中心地得到商品或服务的最远距离，超过这一距离，他便可能去另一个较近的中心地SSS_SINGLE_SELA ①③④B ①②③④C ①②③D ②③④8.关于城镇化，下列说法中正确的一项是( )。
城市地理学城市空间分布体系ppt课件
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(二)空间扩散的基本类型
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20世纪70年代，普雷斯顿(R.E.Preston)提出了城 市中心度(中心性)的计算公式：
C=R＋S－αMF
其中：C：城市的中心度 R：城市零售总额 S：经选择的几种服务业的经营总额 α：中等家庭收入中用于零售和几种服务支出的百分比 M：该城市的中等家庭收入 F：该城市的家庭总数
空间交互作用
距离
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货物的可运输性是由单位重量商品的价值决定的， 价值高的商品运距长；可运输性也是时间的函数，随 着时间的推移，运输工具革新、运输网络完善，会导 致运费下降，使可运度大。
可运输性也显著影响着人的购物出行行为(人们愿 走较少的路程去购买低价值的商品，愿走较远的路程 去购买价值高的商品)。
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
2.理论的方法
用理论模式来划分城市的吸引范围，就是将城 市与外界的空间交互作用抽象化，用简单的数学模 式来进行模拟，这些模式几乎都来源于牛顿的万有 引力定律：
其中：F：物体间的相互引力
G：地心常数
Mi，Mj：物体质量
dij：物体间的距离
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⑴零售引力规律
1931年，赖利(W.J.Reilly)将牛顿定律引进到零售商业区的研 究，认为A、B两城市间任何一地C，到两城市的零售额的相对份 额(Ta/Tb)与两城市的规模大小和到两城市的距离远近有关，并提 出了“零售引力规律”，其公式为：
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一般来说，城市单指标的吸引范围和两个城市之间的多指标 吸引范围比较容易确定，但要寻找一个中心城市和若干个同级城 市之间的综合性的吸引范围就比较复杂，问题的关键在于：
区位理论
区位理论的发展演进传统意义上的区位一词源于德语“standort”，英文将其译为“location”，日文译成“立地”，中文则译为“区位”。
关于区位，研究的目的不同，其涵义也有所不同。
“Location”一词，除解释作空间内的位置（Situation or Position in Space）外，还有放置和为特定目的而标定的地区两重意思。
所以，区位与位置不同，它既有位，也有区，还有被设计的内含。
在传统区域经济学中，通常把区位理解为经济活动的场所。
如企业活动的场所，就是企业区位。
也有人将其理解为确定某经济活动场所的行为，即区位选择。
然而，以上对区位的理解，总让我们感到没有把区位的真正涵义讲清楚、弄明白，使得作为区域经济学理论基础的区位论，与区域经济学缺乏一种内在的联系，即区位与区域之间到底有什么内在关系，它们的联系与区别是什么。
为了回答这一问题，有必要对已有的区位理论做一梳理。
区位理论（Location Theory）是研究经济行为的空间选择及空间内经济活动的组合理论。
简单地说就是研究经济活动最优的空间理论，即研究经济行为与空间关系问题的理论。
19世纪初德国经济学者杜能（J.H.von Tunen）根据资本主义农业与市场的关系，探索因地价不同而引起的农业分带现象，创立了农业区位论。
此后的半个世纪，西欧工业、特别是钢铁和机器制造业的蓬勃发展，以及交通运输水平的提高、特别是铁路、轮船的普及，到了20世纪初，出现了以研究成本和运输费用为内涵的工业区位论。
其先驱者是龙哈德（W ·Launhardt），集大成者是德国经济学者韦伯（A.Weber），他创造性的提出了区位因子体系，从而创立了工业区位论，后来又有胡佛(E·Hover)等人完善改进。
20世纪30年代初，德国地理学者克里斯塔勒（W.Christaller）根据聚落和市场的区位，提出中心地理论；稍后，德国经济学者廖什（A.Losch）利用克里斯塔勒理论的框架，发展成为产业的市场区位论，他们分别从市场和经济中心的角度发展了区位理论。
中心地理论 3)
二、中心地理论的假设条件及基本概念
（一）假设条件
பைடு நூலகம்
1、孤立平原的地表是个“理想地表”；
2 、人口均匀地分布，且居民的收入和需求以及消费方式 都相同。企业可自由布局。
3、生产与消费均为“经济人”行为；
4、消费者均为就近消费原则；
5 、相同商品与服务的价格在任何中心地相同，且消费价 格等于销售价格与交通费之和。从而，中心地职能在同一 中心地集聚。
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6、经济距离
决定各级中心地商品和服务供给范围大小的重要因 子是经济距离。
经济距离为用货币价值换算后的地理距离。是主要 由费用、时间、劳动力3要素所决定的距离，但消 费者的行为也影响到经济距离的大小。因此，交通 发达程度如何对于中心地的形成与发展意义重大。
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三、中心地三原则与中心地系统的空间模型
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初期
中心地形成的初期： 当某一种货物的供应点只 有少数几个时，为了避免 竞争、获取最大利润，供 应点的距离不会太近，它 们的服务范围都是圆形的。 各自独立而不相连。
中心地
中期
中心地形成的中期： 在利润的吸引下，不断有新的 供应点出现，原有的服务范围 会因此而缩小。这时，该货物 的供应处于饱和，每个供应点 的服务范围仍是圆形的，彼此 相切的。 各中心地争夺空间而平分。
（二）基本概念
1、中心商品——在少数的地点（中心地）生产、供给，
而在多数的地点消费的商品。可分高级与低级中心商品。
2、中心地——向周围供给中心商品与服务的场所。
3、中心性——或中心度，指中心地对其周围地区的相对 重要性或发挥中心职能的程度。一个地点的中心性也可以 理解为一个地点对围绕它周围地区的相对意义的总和。
第03章 区位理论与区域空间结构理论050831
2、工业区位论 (1)影响生产成本费用的区位因素——运输费用、 劳动力费用和集聚因素。 (2)三因素分别对工业区位选择的影响(见图3-3)： ①运输费用对工业区位选择的影响。 ②劳动力费用对工业区位选择的影响。 ③集聚因素对工业区位选择的影响。 集聚因素可以产生“集聚效应”。集聚效应是指 某些工业部门向某地域集中所产生的一种大于所追加 的运费或劳动力费用从而使产品成本降低的效果。 韦伯在理论上的最大贡献是首次提出“区位因素” 概念，并对“集聚效应”进行了分析，这在当时是杰 出的，对后世也有深远的理论意义和实践价值。
2、线及网络 (1)线路的内涵——主要包括交通线路、通讯线路、 能源供给系统、供排水系统等，其中交通线路最重要。 (2)网络的内涵——指节点和线路组成的结合体。 其中，节点是网络的核心，线路是构成节点之间、节 点与域面、域面与域面之间功能的联系通道。 3、域面 (1)域面的内涵——域面是区域空间结构的基础。 域面与区域不同，它不包括节点和网络。在实际经济 生活中，域面就是指广大农村。 (2)域面研究的意义——域面的发展水平越高，经 济规模越大，其节点就越多，网络就越密，空间结构 就相对合理，功能就越完善；相反，区域经济社会就 不发达。因此，研究域面对促进区域经济的发展具有 重大意义。
2、市场区位论 (1)市场最佳区位选择的假设条件及其目的。 (2)市场区位发展的三个阶段——①单个企业 的市场区形成；②潜在市场区的形成；③多个企 业的市场区即市场网络的形成。 (3)经济景观——市场网系统按照经济规律形 成的经济空间分布的等级序列。经济景观是廖什 的首创，后来被广泛应用于各国区域经济的实践。 廖什是寻求经济区域内经济系统平衡的第一 位学者，他的“市场区位论”开辟了近代区位理 论向现代区位理论过渡的通道。
1城市地域的三种类型
1城市地域的三种类型： 1城市的行政地域； 2城市的实体地域； 3城市的职能地域；2城市：城市一种大规模永久性防御设施，主要用于防御野兽侵袭，后演变为防御敌方侵袭，市是商品交易场所。
3.都市区是国外最常用的城市功能地域概念，它是一个大的人口核心以及与这个核心具有高度的社会经济一体化倾向的邻接社区的组合，一般以县作为基本单元。
都市连绵区以都市区为基本组成单元，以若干大城市为核心并与周边地区保持强烈交互作用和密切社会经济联系，沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化地区。
4大都市带：由许多都市首尾连成一体，它们在经济、社会、文化等各方面又存在这密切交互作用，这样的巨大城市地域复合体叫做大都市带。
5大都市带的地域组织的特点多核心⑵交通走廊⑶密集的交互作用⑷规模特别庞大⑸国家的核心区域。
6城镇不同于乡村的本质特征：⑴产业构成不同⑵人口规模不同⑶建筑密度及景观不同⑷物质构成不同⑸职能不同⑹生活方式不同。
7我国城市按其所在的区域地形分类，有哪几种类型：⑴滨海城市⑵三角洲平原城市⑶山前洪积冲积平原城市⑷平原与低山丘陵相邻接的城市⑸低山丘陵区的河谷城市⑹平原中腹的城市⑺高平原上的城市⑻高原山间盆地和谷地的城市⑼中山谷地城市⑽高山谷地城市8城市产生和发展的区域基础：（ 1）自然地理条件：地质、地貌、气候、水文、土壤、植被。
大城市对自然条件的依存关系比非特殊职能的小城镇要密切的多，分布更规律性。
（2）矿产资源、淡水资源、水热资源、动植物资源的丰饶度及其组合、基础设施的状况、区域劳动力的数量及质量、经济发展的历史传统、现状经济的发展水平、未来的开发潜力等都可以影响城市的发展与分布。
10城市划分为哪三种类型⑴正统的城市化类型⑵假城市化和过度城市化⑶郊区城市化和逆城市化12城市化至少包含乡村——城市之间的四种转型： 1）人口结构的转型 2）经济结构的转型 3)地域空间的转型 4）生活方式的转型13城市化地域空间过程的类型；①正统的城市化类型：既有人口和非农业活动的地域集中，城市型景观的地域推进，又有城市文化的地域扩散，它们之间协调发展。
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这些形体环境要素次要包括以下五点：
1.路途（ROAD）。这是察看者挪动的道路，是城市环境中的 主导要素。 2.边缘线（EDGES）。这是两品种型空间之间的边界，常以岸 线、铁路、城墙表现出来。 3.功用分区（DISTRICTS）。这是把城市全体分解为分明可辨 的具有不同功用特征的各个局部，表现出各功用区的质的差别 性以及它们之间的联络性。 4.中心点或节点（NODES）。它地处战略地位，如枢纽地、交 通交汇点或路途交汇点等，都是有名可循并易为人们记忆的。 5.地标（LANDMARKS）。这是人们察看形体环境的参考点， 如著名修建物、大商场、自然景色点等，给人们以标志印象。
（一）城市各种功能在空间上的分布和最佳位置选择。
（二）城市社区，关注一定空间内的社会组织、生活方 式和社会对心理的影响，城市区位是结构空间意义上 的社会结构。
2.1 三种区位模型
2.2 城市域模型（万斯） 1）人口扩张形成城市的郊外中心 2）郊外城市逐渐独立于中心城市 3）与多核心模型的区别：地域分化从离心化初期到中、 后期
4.4 卡斯特
“流动空间”：在网络结构中，传统上的地域概念丧 失了意义，我们不再需要拥挤于狭小的城市空间，一切社 会活动都可以在地理上获得延伸。
在日益强大的全球化经济带动下，流动空间将逐渐弱 化城乡区域的内部行政边界、社会关系及政治制度的限制 作用。在人流、物流、资金流、信息流等各种“流”的作 用下，功能化和等级化的网络节点将生产、分配和管理功 能定位在最有利的区位，并通过电信网络将所有活动联系 起来。全球化与信息化所带来的“流动”将成为今后各种 要素功能的集中、再扩散的主导因素。
城市空间结构和区位模型
一、两种范式：
（一）城市人文生态学派 城市空间是物理空间，关注城市空间结构本身及其变化，
关注城市的扩张与重组。
（二）城市空间政治经济学 城市空间是一个社会表达的空间，是市场力量与阶级 斗争的舞台，关注城市空间不仅是社会的反映而且是 社会的表现，参与社会的建构。
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二、城市区位
2.6 城市区位理论的新发展
2.6.1 增长极理论
2.6.2 发展轴理论
2.6.3 都市带理论
2.6.4 成长三角理论
三、空间区隔
3、区隔与阶层分化，两极化
3.2 区隔产生原因
四、城市政治经济学派的空间观
4.1 列斐伏尔
4.2 哈维
4.3 吉登斯 全球化与“时空延展”：天涯若比邻 在场与不在场的交互作用
中国城市群： 京津唐、长三角、珠三角等3个特大城市群则为我国经济 增长的三极。
2008年城市群竞争力排名
“从总量上看，十个城市群中，长三角以2.6万亿经济总 量，居榜首。珠三角和京津唐两个城市群，均以1.4万 亿元的总量并列第二位。”()
“目前，大珠三角已成为世界。粤港澳三地的生产总值如按单一经济体计算，在亚 洲仅次于日本、韩国和印度。”国家发展和改革委员会 副主任杜鹰说。
五、城市空间体验
作为人造物品的空间，一开始就是经济中的要素，在 市场需求的作用下，空间进一步成为产品（消费品） 不断被制造出来，成为具有使用价值和价值的东西， 具有了基础性的社会经济意义。
eg. 咖啡屋：空间环境的消费
在市场资本主义、工业主义和消费主义时代，空间的 生产和消费也如同其他一切商品一样，显示出时代特 征：放纵的、物质主义的、享乐主义的、非生态取向 的批量生产，消费刺激，无限制地攫取，随时随地污 染和遗弃，满足人类扩张和增殖的人类欲望。
2.4 区位过程：
2.5 城市区位扩展：
波状扩展
由于城市 规模扩大而出 现的土地利用 类型的置换
辐射状扩 展 由于城市
交通发展，引 起土地利用沿 交通线延伸
蹼状扩展
交通线之 间的地域不断 被填充
跃动扩展
土地利用沿 交通线跃动扩 展，在建成区 以外形成“飞 地”
网状扩展
城外功能区和 主城区之间独 立，又通过绿 化带和通勤带 联系紧密
美国东北部大西洋沿岸城市群：包括了纽约、波士顿等 著名城市，其经济特征为：美国经济的核心地带，制造 业产值占全国的30％，是国内最大的生产基地，美国 最大的商业贸易中心和世界最大的国际金融中心。
北美五大湖城市群，包括了多伦多、底特律等城市。 它与美国东北部大西洋沿岸城市群共同构成北美制造业 带，其中底特律是全球著名的汽车城。
2.3 ？ 城市群模型
所谓城市群，是指在特定的地域范围内具有相当数 量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的 自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地 区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输 网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展 着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整 的城市“集合体”。
日本太平洋沿岸城市群，该城市群的核心是东京，它是 日本经济最发达的地带，是全国政治、经济、文化、交 通的中枢，分布着全日本80％以上的金融、教育、出 版、信息和研究开发机构。
英国以伦敦为核心的城市群，它是产业革命后英国 主要的生产基地，伦敦现已成为欧洲最大、同时也是世 界的三大金融中心之一。
欧洲西北部城市群，它包括了巴黎和鹿特丹这样的 世界知名城市，被称为“超级城市带”，其中10万人 口以上的城市有40座。巴黎是法国的经济中心和最大 的工商业城市，也是西欧重要的交通中心之一。荷兰的 鹿特丹素有“欧洲门户”之称。
它具有以下特征： ①多城市核心; ②高密度的聚落； ③拥有发达的基础设施,呈网络结构； ④合理的城市职能分工与城市等级分化； ⑤一国乃至全球的发展枢纽。
世界城市群：
目前，一般认为世界上有五大城市群，分别是：以 纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸城市群、以芝加 哥为中心的北美五大湖城市群、以东京为中心的日本 太平洋沿岸城市群、以伦敦为核心的英国城市群，以 巴黎、荷兰鹿特丹为中心的欧洲西北部城市群。
作为空间的厕所，几个厕所够用？
一位50s老师的空间体验的代际差异
5.2 凯文.林奇（KEVIN LYNCY）城市意象
人们对城市的看法构成的意象，是经过对城市的环境形体 的察看来完成的。城市形体的各种标志是供人们辨认城市 的符号，人们经过对这些符号的察看而构成感觉，从而逐 渐形成城市实质。
分区、地标和路途等构成城市总体形状，有其一定的构造， 加上作为集体修建物主题（theme）的外形，共同组成 城市形体环境的视觉次序，供人们察看城市后发生零碎的 城市意象。城市环境的符号、构造越清楚，人们也越能辨 认城市，从而带来心思的安宁。因而，城市设计要为人们 提供可以发生城市意象的形体特征和构造系列。