高速铁路运输组织模式研究
我国客运专线运输组织模式浅谈
经 营 管 理
我 国 客运 专 线 运输 组 织 模 式 浅 谈
赵 传 江
（ 西安 铁 路 局 调 度 所 陕 西 西安 ７０５ １０ ４）
【 摘
要 ｌ 本文对国外 高速铁路 运输组 织模式 以及各 自特点进行介绍 ， 结合我 国 铁路 实际情 况， 对我 国客运专线在 不同时速情 况下可能
使得部分客流可能会转向其他交通工具， 给旅客带来不便和困难。
２ “ 高速 一下线 运 行 ” 式 、全 模
第 ５６方案都 能解决武厂 既有线 能力不足 问题 ， 能最大 限度地 、 都 增加客运专线的客流量， 都不需要换乘 ， 且能提高速度 ， 短旅行时间 ， 缩
运行跨线列车。在高速铁路线 路上跨线列 车按高速 列车运 行， 下高速
采 用 的 各种 组织 模 式 进 行 了分析 和 比较 。
【 关键词 】 高速铁路 ； 客运专线 ； 运输组织模式 高速铁路运输组织是根据高 速铁路的特点 ， 研究有别 于普 通铁 路 运输组织中的一些技术问题 。高速铁路运输组织是高速铁 路技术的重 （） ２ 客运专线只开行本线 的 Ａ类 列车 ， 但组织旅 客在衔接站换 乘。
以 下 两 种 情况 ：
第一种是针对运营初期兼顾客 货混跑模 式的客 运专线 ， 如石太客 客运 专线 上本线列 车和跨线 路线路的利用率 ， 减少旅客换乘 ， 能够 较好地解 决跨线 旅客运输 问题。 运专线。这种 情况下的运输组 织模式为 ： 但是这需要 比较多的高速列车车底 ， 而且还要 求高速客运 专线与 既有 列车共线运 行。除 了本线旅 客列车全部 采用时速为 ２０～ ５ ｋ 的动 ０ ２０ｉ ｎ 线必须 兼容 。 车组 方案外 ， 有条件的跨线旅 客列车也采用时速为 ２ ０～ ５ ｋ ０ ２ ０ ｍ的动车 ３ “ 合 运 输 ” 式 、混 模 组方案 ； 其余跨线旅客列车采用 肘速为 １０ ｉ 的机车牵 引列 车方案并 ６ｋ ｎ 采用这种模式时， 高速铁路线上不仅运行高速旅客列车 ， 还运行速度 且全走客运专线 ； 部分通过的货物列车上客运 专线 ， 要求速度要达到 但 较低的货物列车。多适用于将 既有线改建为高速铁路线的线路上 ， 例如 １０ ｍ ｈ ６ ｋ ／ 。在运 行秩序出现问题时 ， 以本线 旅客列车优先的原则进行运 英国、 德国等的高速铁路。这种模式具有线路改造工程小的优点 。但是 ， 行调整 。 由于线路上运行的客货列车速差较大（ 旅客列车的速度一般是 ２０ ｍ／ ， ０ｋ ｈ 第二种是针对 客货混跑模式的客运专线 ， 如合武 、 甬台温等客运专 货物列车的速度一般是 ｌＯ ｍ ｈ ， Ｏ ｋ ／ ） 旅客列车的扣除系数较大 ， 通过 能力 线 。这种情况下的运输组 织模式为 ： 客运专线上 本线列 车与跨线 列车 较小 ， 列车运行组织也 比较 复杂 。而且 ， 客车 的最 高速度也受到 了限制 共线运行 ， 除本线列车全部采 用时速为 ２０～ ５ ｋ 的动车组方 案外 ， ０ ２０ ｉ ｎ （ 一般只能达到 １０￣ ０ｋ ／ ） 延长了旅客的旅行时间。 ６ ２０ ｉ ｈ ， ｎ 有条件的跨线列车 也采用时速为 ２ ０— ５ ｋ ０ ２０ ｍ的动车组方案 ， 余跨 线 其
09高速铁路的车站、枢纽与运输组织解析
3．高速列车车场与普速列车车场在同一平面并列合设
图9-11（a）为高速线与既有线并行引入既有尽端式 客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站 台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列 车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在 外侧适当扩建，供接发普速列车之用。在既有站房对侧， 新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地道相 连，供旅客进、出站和换乘。两车场的进口咽喉用渡线互 相连通。高速列车的动车段以及既有普速列车的客车整备 场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区 必须的平行进路。这种布置方案适合于以办理始发、终到 高速列车为主的高速站。
4．既有站上方设高架高速列车车场布置方案 图9-12为高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可
采用如图9-12所示的平面和横断面布置，承担接发高速旅客列车和通过车站不停 车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到 停站通过的普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连 通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场 之间也可不必连通，以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的 自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。普速旅客列车的旅客可通过高架候 车室和地道进、出站。
3．分线引入方式 这种引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能
力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流， 且与既有主要客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。
小结
选择何种引入方式，应根据以上所述的一些原则和要 求并根据城市规划和现有枢纽的总布置图等条件，进行多 方案比选后予以确定。
高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。 1．高速列车与普速列车共用车场 这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普
高速铁路快运货物组织模式研究
高速铁路快运货物组织模式研究高速铁路快运货物组织模式研究摘要：随着经济的发展和社会对物流效率的要求提升，高速铁路快运货物的组织模式进一步成为物流研究的热点。
本文基于对高速铁路快运货物组织模式的研究，分析了其现状、特点和存在的问题，并提出了一些解决问题的方法和建议。
一、引言近年来，随着高速铁路建设的快速发展，高速铁路快运货物的运输也得到了长足的发展。
高速铁路快运货物组织模式的研究成为了提高物流效率、降低物流成本的重要研究内容。
本文将从高速铁路快运货物组织模式的定义、特点、存在问题和解决方法等方面进行研究。
二、高速铁路快运货物组织模式的定义高速铁路快运货物组织模式指的是在高速铁路上进行快速、高效的货物运输的一种组织方式。
这种模式通常包括货物装载、运输、卸载等环节。
三、高速铁路快运货物组织模式的特点1. 高效快捷：高速铁路快运货物组织模式具有运输速度快、准时可靠的特点，可满足快速交付的需求。
2. 多式联运：高速铁路快运货物组织模式一般与公路、水路等其他运输方式相结合，实现多式联运，提高物流的灵活性和可靠性。
3. 节能环保：高速铁路快运货物组织模式相较于其他运输方式，运输过程中能耗较低，对环境的污染也较小，符合可持续发展的要求。
四、高速铁路快运货物组织模式存在的问题1. 运输效率不高：目前，高速铁路快运货物组织模式运输过程中存在的瓶颈制约了其运输效率的进一步提升。
2. 运输成本较高：高速铁路快运货物组织模式的建设和运营成本较高，对于小微企业来说，难以承担。
3. 物流信息不透明：高速铁路快运货物的组织模式中，物流信息的共享与传递不畅，导致信息孤岛的问题。
五、解决高速铁路快运货物组织模式存在问题的方法和建议1. 完善设施建设：加大对高速铁路快运货物组织模式的设施建设投入，提高运输效率和容量。
2. 降低成本：探索多种资金筹措方式，降低高速铁路快运货物组织模式的运输成本，吸引更多的企业参与。
3. 加强信息共享：建立高速铁路快运货物组织模式的物流信息共享平台，提高物流信息的透明度和共享度。
高速铁路运输组织管理的实践与思考
高速铁路运输组织管理的实践与思考随着高速铁路运输的不断发展，运输组织管理的实践和思考也越来越重要。
如何合理安排运输组织，提高运输效率，并保证运输安全，是高速铁路运输管理中必须面对的问题。
本文将着重从高速铁路运输组织、高速铁路运输管理和高速铁路运输安全三个方面进行探讨。
高速铁路运输组织包括货物运输组织和客运运输组织。
1、货物运输组织首先，需要考虑货物的装车、卸车和中转环节。
对于不同的货物特性和运输需求，需要合理制定不同的运输方案，以满足各种需求。
同时，对于大宗货物运输，需要合理规划车站布局，建立专用货运站和专用货运线。
为了提高运输效率，可以采用集装箱运输，确保货物尽快到达目的地。
此外，可通过物流信息系统，实现货物跟踪和控制，以及及时反馈货物运输进度，提高运输效率。
对于客运运输组织，需要考虑乘客的安全和舒适度。
首先，需要根据车站的情况，合理制定列车时刻表，确保乘客能够方便快捷地到达目的地。
其次，需要考虑列车的类型和座位设置，确保乘客能够在列车上获得舒适的乘坐体验。
同时，为了方便乘客出行，需要规划好车站和隧道的出入口，并设置足够数量的出入口，避免拥堵。
高速铁路运输管理需要关注两个方面，即设备管理和人员管理。
1、设备管理设备管理是高速铁路运输管理的基础。
首先，需要对设备进行维护保养，确保设备的正常运转，避免设备故障对运输造成影响。
其次，需要对设备进行设备升级和改进，提高设备效率和适应性。
2、人员管理高速铁路运输管理还需要对人员进行管理。
首先，需要加强人员培训，提高员工技能和服务水平。
其次，需要建立完善的考核体系，评估员工工作表现，制定奖惩制度。
三、高速铁路运输安全高速铁路运输安全是运输管理的核心。
需要从以下几个方面进行关注：首先，需要加强设备维护保养，确保设备安全运作。
同时，需要建立设备运营管理规范，明确设备运行责任和风险防控标准。
其次，需要进行人员安全教育，加强员工对运输安全的认识。
同时，需要建立完善的安全管理机制，加强人员上岗前培训和考核。
高速铁路运输组织管理的实践与思考
高速铁路运输组织管理的实践与思考摘要：建立适合高速铁路逐步成网条件下高速铁路科学、规范和高效的运输组织管理模式，有助于适应新时期高速铁路的发展需求。
高速铁路旅客在站内的流动性加剧，旅客随到随走行为逐渐增多，对车站的安检、售票、候车、检票等流线组织提出了新的要求。
关键词：高速铁路；运输组织；管理高速铁路车站的功能布局从单一性向复合性转化，车站运输组织不仅需要使得车站内部各种设施间的有机结合，确保旅客流线的顺畅，保证乘车服务的便捷性和信息服务的直观性，而且也要考虑到与其他交通方式的有机衔接。
1高速铁路运输管理体系1.1运输组织模式的选择（1）采取“全高速--换乘”的组织模式，高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，跨线旅客采取换乘的方式。
（2）采用“全高速--下线运行”的模式，延长高速列车的运行距离，使其下线运行，拓展其可通达范围，确保高速铁路及整个路网的全面性，从而减少旅客的换乘次数。
（3）采用“客货混运”的运输方式，高速线路上白天运行客车，夜间运行货物列车。
1.2列车开行方案的确定旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、客流特点和客流规律作为实际依据，将客流转化为列车流，再确定旅客列车的运行区段、运行径路、列车开行种类和开行对数。
高速铁路列车开行方案在确定时要能够满足方便性、快捷性、通达性兼顾的理念。
将客流预测、客流调查与列车开行方案进行有机结合，实现客流预测与列车开行方案设计的一体化，实行按节拍式的开行方案，使列车开行方案符合市场需要，满足沿线旅客的出行需求。
一般高速铁路客流包括高速客流和跨线客流，也要注意其他线路所引发的跨线客流。
1.3列车运行图的编制与优化1.3.1开行方案的影响因素（1）客流需求。
客流量的大小决定着列车开行方案中列车的开行数量、运行区段等内容，而列车开行方案和运行图也会对客流产生抑制或诱增等影响运输能力及组织模式。
（2）运输能力及组织模式。
列车开行的数量、运行径路等有时会受到铁路基础设施设备运输能力的限制。
浅谈高速铁路运输组织管理的实践与思考
浅谈高速铁路运输组织管理的实践与思考摘要：中国高速铁路的发展速度将直接影响中国的经济发展。
近年来，中国高铁基本复盖了所有大中型城市，使人们的出行更加方便。
当前高速铁路运输集团更加重视出行的安全性、便利性和便利性，以便为旅客提供更高质量的出行服务。
高速铁路运输承运人的特点旨在与普通运输承运人区别开来，其运输组织和管理模式应当是独一无二的。
因此，有关部门有必要建立一个更适合当今时代发展的高速铁路运输组织和管理机制。
只有这样，才能确保高速铁路的长期发展，给市民的生活和旅行带来更大的信心。
关键词：高速铁路；运输组织管理；实践思考引言为了实现高速铁路物流的转型升级，应对现有的运输模式做好优化升级。
结合物流市场中客户的需求去创新服务方式、服务模式，并对组织管理优化整合，以此提高高速铁路物流能力，拓展运输的网络，最终能够实现服务于全社会的目的。
对物流服务做好创新优化，从而满足客户不同的需求，实现对高速铁路物流服务现代化发展，实现高速铁路物流服务规模扩增，提高运输服务效率。
伴随着国内信息化发展，信息技术被引入高速铁路设施设备运营中，加快推动高速铁路信息化发展，同时物流行业也面临更大数据化、智能化变革，企业加快推动组织模式优化，实现组织变革。
1高速铁路运输管理系统首先，确定当前运输组织模式。
确定运输组织模式一直都是高速铁路运输工作需要考虑的核心问题。
高速铁路运输组织模式主要是如何保证高速列车以及中低速列车能够更为快速地完成跨线工作。
就目前来看，相关部门所采用的方式普遍为以下两种：一是通过换乘的方法来进行高中低速的切换，当跨线乘客到达相应的中转站之后，换成中低速列车；二是通过人、物混合承载的方法，在白天主要是负责拉运乘客，而在夜晚之后则主要负责拉运货物。
其次，确定当前开行方案。
列车开行方案的主要思考对象就是客运量，其高低将会直接对开行方案造成影响，结合客流的数量、特点以及相应的规律来进行判断，最终将客运量转变成为列车流量。
国外高速铁路运输组织方案特点分析
国外高速铁路运输组织方案特点分析目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1“建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合一”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城一釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build-Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用:第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
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高速铁路运输组织模式研究
高速铁路运输作为一种快速、便捷、节能环保的交通工具，得到了广泛的应用和推广。
然而，高速铁路运输不仅仅是单纯的车辆技术问题，还涉及到组织、管理等方面。
本文将探讨高速铁路运输组织模式的研究。
一、高速铁路运输组织模式的发展历程
高速铁路的发展离不开科技的进步，但是如何组织管理这种交通工具也是至关重要的。
从早期的单一线路、单一票据的普通铁路，到如今经济、环保、方便的高速铁路，经历了多个阶段。
1.早期的铁路组织模式：由于历史原因，早期的铁路运输
以线路为中心，组织形式单一。
车站和线路之间的信息交流效率低，沟通不畅，运输效率低下。
2.区域化运输组织模式：20世纪80年代，我国为了推进
铁路的快速发展，采用了以城市为中心的区域化运输组织模式，形成了“三纵七横”、多条支线相互交错的铁路线网。
这种模式
大大提高了线路的连通性和运输效率。
3.高速铁路运输组织模式：21世纪初，我国开始建设高速铁路，由于其速度快、能耗小、环保等优点，很快受到了广泛的欢迎和应用。
高速铁路运输模式以站点为中心，设计有完善的站内设施，同时统一车票，在运输效率和用户体验上均有很大提高。
二、高速铁路组织模式的特点
高速铁路组织模式的核心是“以站点为中心”，同时采用了
多项创新性措施，对运输效率和用户体验上都有很大的提高。
1.站点为中心的设计：高速铁路站点采用了便民、智能化
的设计，一方面增加了票务和乘客体验上的方便性，另一方面在货运方面也有较强的应用价值。
例如建设有机场、市区快速交通和公共汽车站等配套设施，用于方便乘客出行。
2.车票一体化：高速铁路车票采用一张票通行全线的方式，乘客在上车前只需要扫码、刷卡等方式验证购票信息即可，方便快捷，也方便了票务管理和后续跟踪。
3.与其他交通工具的联动：高速铁路与其他交通工具的联动，打破了各种交通工具之间的壁垒。
例如，高铁联程车（即高铁和地方客运车联动），不仅在长途旅行中有很大的便利，而且还可以降低运输成本和管理成本。
三、高速铁路运输组织模式的优势
高速铁路运输组织模式的优势主要在运输效率和用户体验两个方面。
1.运输效率：高速铁路的设计与建设，大大提高了铁路的
快速和便捷性，比起传统铁路、长途汽车等交通方式，更有优势。
高速铁路的车速和时刻表都有很高要求，并且车站设计规范，都是为了保证运输效率的。
2.用户体验：高速铁路的车站设计整体上体现简洁、时尚
的理念，一部分城市对高速铁路站的建设规定将高速铁路站视
作对城市的艺术打造，以便包括人、物、信息等各方面的消费，并且也考虑到用户体验，例如国内高铁站点的建筑设计就十分有特色，分三层——垂直运输区（在地铁口）与高铁站的出站
口没有任何阻隔，为旅客满足高铁站转接其它铁路方式的需求，休息服务区（在二层）和进行检票、检查的办公区（在一层）。
高速铁路运输组织模式的应用，使得高速铁路运输因其快速、优质、环保等特点，极大地方便了商旅人员出行的要求，同时一些小城镇、小景点等人流较小地区通过了高铁可以被更好地开发和利用了。
高铁发展到现在的“路网化、智能化、生
态化”阶段，每个个体出行的需求在高铁智能客服、无接触识
别技术下都可以被及时满足，这是传统交通方式所无法比拟的。