31000DWT散货船结构强度设计
船舶结构强度课程设计之散货船Word版
《船舶强度与结构设计》课程设计成绩：姓名：潘睿班级：A13船舶4学号：130305401日期：2016/6/12目录1船体结构设计任务书 (1)2船体结构尺寸确定2.1外板 (4)2.2甲板 (6)2.3双层底 (7)2.4舷侧骨架 (8)2.5甲板骨架 (9)3中剖面构件尺寸汇总 (11)4中剖面模数计算 (12)5总强度校核 (15)6第二货舱中剖面结构图 (16)7参考文献 (17)船体结构设计任务书1按CCS颁布的《钢质海船入级与建造规范》（2006年）设计下述船舶的船中剖面结构船型：双甲板尾机型散货船主尺度：船长L=110m船宽B=15.0m型深D=9.0m吃水d=6.5m方型系数C b=0.707该船的纵中剖面草图见图12与设计有关的条件该船主要装运谷物、粮食等散货。
上甲板舱口两侧及货舱船底采用纵骨架式结构，其余采用横骨架式。
甲板间高：H=3m纵骨间距：自9＃～131＃肋位，s=700mm; 其余s=600mm双层底高：第一货舱h=2.2m; 其余H=1.3m舱口宽度：b=8m舱口长度：按说明选取最大静水弯矩（压载出港）：M s=13876t.m船容系数：η=1.51m3/t（即装载率r =1/1.51=0.66 t/m3）上甲板货物计算载荷p=1.3t/m2要求设计第二货舱中的横剖面结构。
该横剖面草图见图2。
设计甲板骨架若需支柱时，规定在货舱内只设在中心线上，如图3所示。
推荐纵骨间距为600mm或700mm。
3提交作业a)船体结构设计计算书。
b)用1：50的比例绘出设计横剖面的结构图。
计算书包括：（a）对设计船特征（船型、主尺度、结构形式等）的概述，设计所根据的规范版本的说明等；（b）按船底、船侧、甲板的次序，分别写出确定每一构件尺寸的具体过程，并明确标出所选用的尺寸。
注意事项：计算书应简明、清晰、便于检查。
结构图应符合船舶制图规定，图上所标构件尺寸应与计算书中所选用尺寸一致。
4货舱设计方案该设计可采用下述两种方案之一：（1）第一货舱：舱口从108＃～124＃肋位，舱口长l=11.2m第二货舱：舱口从77＃～93＃肋位，舱口长l=11.2m第三货舱：舱口从43＃～59＃肋位，舱口长l=11.2m骨架采用常规结构形式。
3100DWT近海货船总体与结构设计【开题报告】
开题报告船舶与海洋工程3100DWT近海货船总体与结构设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：货船是以载运货物为主的，载客12人以下的船舶。
其大部分舱位用于堆贮货物的货舱。
货船的船型很多，大小悬殊，排水量可从数百吨至数十万吨。
作为运输工具，船舶同其他运输方式所用工具相比，优点是运载量大，营运成本低。
随着世界经济的发展，现代运输船舶已形成种类繁多、技术复杂和高度专业化的庞大船队。
按航行区域不同船舶分为极地船舶、远洋船舶、近海船舶、江海直达船舶、内河船舶和港湾船舶。
而近海货船通常用于在近海的贸易。
随着我国经济的迅速发展，尤其是沿海、沿江地区，原材料和工农业产品的流通量急剧增加，交通运输已成为制约经济发展的瓶颈。
为了解决交通运输紧张矛盾，各地大力发展高等级公路，这一措施对缓解交通紧张起到了一定作用。
但从长远看，由于公路运输量小，耗能大，运距短，运费高，很难从根本上解决运输紧张的矛盾，尤其是沿海沿江经济发达的地区，从而引出沿海货船运输的重要性。
近年来，我国的发展越来越离不开船舶，为加速提升产业规模而继续不断发展，我们不得不重视船舶行业。
但是，我们必须直面激烈的竞争，也必须面对我国的现在造船行业，中国船舶行业自主度刚刚起步，和其他一些发达国家相比中国船舶设备的工具建造水平不高，船舶建造的模式也不如别人，船用设备还有大部分依赖于进口。
当然相比于那些国家，我国也有着自己的优势，我国拥有丰富的狼动力资源和低廉的劳动成本。
随着全球的的经济增长，世界造船业目前正处于百年不遇的市场高峰期，相信我国的船舶工业能够走的更远。
二、研究的基本内容，拟解决的主要问题：1、确定设计船的排水量、重量重心计算与主尺度；2、型线设计；3、总布置设计；4、基本结构设计与强度规范校核。
三、研究步骤、方法及措施：1．确定设计船的排水量与主尺度方法：根据仿氏变换确定主尺度、排水量。
2．重量重心计算方法：参照布置草图根据各部分重量及其重心列表计算各装载状态重量重心。
32000DWT散货船船体结构设计
甲板装载木材及安装必要 的绑扎装 置和加 强 。 本船 主尺度 以下 ：
总 长
两柱 间长 型
型
宽
深
设计 吃水
结构 吃水
２ 艏 部 结 构
艏部 结构 在详 细设计 阶段 同Ｄ Ｎ Ｖ 进行 了讨 论 ，主 要 是首 部结构设 计不 是垂直 外板 ，Ｄ Ｎ Ｖ 认为抗 拍击 的
３ ０ ０ ｍ ｍ梁拱 ；艏楼 甲板 无梁 拱 ，有２ ０ ０ 首 升高 ；球鼻 布局 ：将 首 部 结 构 修 改为 垂 直 于 外板 ，如 图 １ 和 图２
作者简介 ： 彭红英 （ １ ９ ７ ８ －），女 ，工程 师，主要从事船舶设计工作 。
孙文利 （ １ ９ ７ ９ 一 ），女，工程 师，主要从事船舶结构设计工作 。
方 型系数 （ 结构吃水 ） 方型系数 （ 设 计吃水 ）
主 机 ：ＭＡＮ ６ Ｓ ｉ ｎ
效果 不太好 。另外在Ｆ Ｒ ２ ０ ５ 的货舱前端壁处 ，与货舱的
顶 边舱 及底边 舱结构 的连接 结构设 置 不够强 ，结构 布
底高 １ ． ６ 米 。管 弄里在 每个实肋位 及在实肋位 问 的中间
半 肋 位处 设 置Ｔ 型材 。考 虑 到管弄 里 布置管 子 的方便
本 船设 有５ 个 货舱 ，４ 台克令 吊 ，货舱 为双层 底 ，
从机舱 延伸 至首 防撞 舱壁 。该船 设计 甲板运木 功 能 ，
本 船 船体 结构 按 Ｃ Ｓ Ｒ 规范 要求 进 行设 计 。本 船货 舱 区域 以及 机舱 为单壳 双底结 构 ，首尾结 构为单 底结 构 。货舱 区域双 层底结 构 、舷侧结 构和 甲板结 构为纵 骨 架式 （ 中间 甲板为 横 骨架式 ） ，首尾 、机 舱 区域 及上 层建 筑为横 骨架式（ 机舱上平 台 以上 舷侧骨架 为纵骨架 式） 。货 舱 区域 强框架顶边舱 内每六 档肋位设 置 ，底边 舱及 双层底 内每 三档肋 位设 置 ，而 机舱 区域为 不大 于
散货船结构强度直接计算分析指南
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散货船总纵强度的有限元分析——以某32000DWT散货船中垂状态为例
中图分类号 ： ７ ．３ ４ Ｕ６４１＋
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ：６ １ ８ １２ １） ３０４ —５ １７ ． ９ （０ １０ ．０ ２０ ９
ห้องสมุดไป่ตู้
０ 引 言
随着 经济 的全球 化 ， 运运 输 日益 兴旺 ， 海 而散 货船 运 输在海 运 运输 中 占的 比例较 大 。但 散货 船与 其他 船 型不 同， 主要运 输 干散 货 ， 如铁 矿石 、 粮食 及煤 等 。货物 不需要 包 装 ， 不怕挤 压 ， 直接在 货 舱 内装载 ； 货物 具 有
一
般在 进行 船 体强 度 的考虑 时 ， 整个 船 体 当作一 根变 断面 的空心 薄壁 粱来研 究 。船 舶在 水 中 ， 全船 把 对
而 言 ， 重力 和浮 力 是大 小 相 等 、 向相 反 ， 且作 用 在 同一 条 铅垂 线 上 ， 船 处 于静 力平 衡 状态 ； 沿船 长 总 方 并 全 而
任 意 区域 来 说 ， 力 与 浮力 是 不平 衡 的 ， 的区段 上 浮力 大 于 重力 ， 的 区段 则相 反 。重 力与 浮 力 的区 域 分 重 有 有 布 不均 引起 船 体梁 变形 。实践证 明， 重力 与浮 力 是引起 船 体梁 总纵 弯 曲的主 要外 力 。在浮 力与 重 力作 用下 ， 船 体沿 纵 向铅 垂面 内发 生弯 曲， 为 总纵弯 曲。通 常 ， 中间上 拱 、 称 把 两端 下垂 的弯 曲状 态称 为 中拱 状态 ， 而把
个 区段上 就 作用 了附 加载 荷 ， 从而 引起 了 附加剪 力 和弯 矩 。船 舶 在波 浪 中受 到 的附 加剪 力 和弯 矩 就称 为 波
浪 附加 剪 力和 波 浪 附加 弯矩 。若 要确 定某 一 瞬 时 ｔ船 体任 意 横 剖 面 内的 剪力 Ｎ（ ，） 弯矩 Ｍ （ ，） 其 最 ， ｘ ｔ与 ｘ ｔ及
船舶结构强度课程设计之散货船
《船舶强度与结构设计》课程设计成绩：姓名：潘睿班级：A13船舶4学号：130305401日期：2016/6/12目录1船体结构设计任务书 (1)2船体结构尺寸确定2.1外板 (4)2.2甲板 (6)2.3双层底 (7)2.4舷侧骨架 (8)2.5甲板骨架 (9)3中剖面构件尺寸汇总 (11)4中剖面模数计算 (12)5总强度校核 (15)6第二货舱中剖面结构图 (16)7参考文献 (17)船体结构设计任务书1按CCS颁布的《钢质海船入级与建造规范》（2006年）设计下述船舶的船中剖面结构船型：双甲板尾机型散货船主尺度：船长L=110m船宽B=15.0m型深D=9.0m吃水d=6.5m方型系数C b=0.707该船的纵中剖面草图见图12与设计有关的条件该船主要装运谷物、粮食等散货。
上甲板舱口两侧及货舱船底采用纵骨架式结构，其余采用横骨架式。
甲板间高：H=3m纵骨间距：自9＃～131＃肋位，s=700mm; 其余s=600mm双层底高：第一货舱h=2.2m; 其余H=1.3m舱口宽度：b=8m舱口长度：按说明选取最大静水弯矩（压载出港）：M s=13876t.m船容系数：η=1.51m3/t（即装载率r =1/1.51=0.66 t/m3）上甲板货物计算载荷p=1.3t/m2要求设计第二货舱中的横剖面结构。
该横剖面草图见图2。
设计甲板骨架若需支柱时，规定在货舱内只设在中心线上，如图3所示。
推荐纵骨间距为600mm或700mm。
3提交作业a)船体结构设计计算书。
b)用1：50的比例绘出设计横剖面的结构图。
计算书包括：（a）对设计船特征（船型、主尺度、结构形式等）的概述，设计所根据的规范版本的说明等；（b）按船底、船侧、甲板的次序，分别写出确定每一构件尺寸的具体过程，并明确标出所选用的尺寸。
注意事项：计算书应简明、清晰、便于检查。
结构图应符合船舶制图规定，图上所标构件尺寸应与计算书中所选用尺寸一致。
4货舱设计方案该设计可采用下述两种方案之一：（1）第一货舱：舱口从108＃～124＃肋位，舱口长l=11.2m第二货舱：舱口从77＃～93＃肋位，舱口长l=11.2m第三货舱：舱口从43＃～59＃肋位，舱口长l=11.2m骨架采用常规结构形式。
散货船船首总段整体吊装强度有限元分析
散货船船首总段整体吊装强度有限元分析
散货船船首总段整体吊装强度有限元分析
整体吊装是船舶建造中的一项重要工艺.考虑到30000DWT散货船船首总段结构本身的复杂性及船厂的需求.整体吊装时的结构响应只能以三维有限元方法进行模拟.文中介绍了复杂结构有限元建模的方法,利用MSCPatran/Nastran软件,建立了船首总段的三维结构有限元模型,分析了整体吊装时的结构响应.根据其特点,提出了合理有效的局部结构临时加强措施.为整体吊装顺利完成提供了依据.实际施工结果表明吊装加强工艺是合理的.有限元计算分析的有关结果可用于指导船舶总段吊装方案的设计及优化,提高船舶建造效率.
作者：刘文华陆红干李斌 Liu Wenhua Lu Honggan Li Bin 作者单位：上海船舶研究设计院,上海,200032 刊名：船舶设计通讯英文刊名：JOURNAL OF SHIP DESIGN 年，卷(期)：2009 ""(1) 分类号：U661.42 关键词：首部整体吊装强度分析有限元。
300 000 DWT 级FPSO改装总纵强度分析
300 000 DWT 级FPSO改装总纵强度分析
300,000 DWT级FPSO（Floating Production Storage and Offloading）是一种非常庞大的海洋设施，通常用于将海洋石油加工、储存和转运回陆地。
对于这样的巨型船舶，在进行FPSO改装时，其总纵强度分析显得尤为重要。
本文将对300,000 DWT级FPSO改装总纵强度分析进行探讨。
总纵强度是指FPSO在纵向方向上的结构强度。
在改装300,000 DWT级FPSO时，需要对其总纵强度进行充分的分析和评估。
因为在FPSO的运营过程中，其会受到海浪、风力、船舶自身重量等多种力的作用，在此基础上进行改装，需要考虑到FPSO的结构是否足够强大以承受这些力的作用。
在进行总纵强度分析时，需要考虑的还包括FPSO在不同操作条件下的纵向受力情况。
FPSO在靠泊、起锚、航行等不同状态下，受到的纵向受力情况是不同的。
因此需要对FPSO 在不同操作条件下的总纵强度进行分析，以确保其在各种操作条件下都具有足够的结构强度。
FPSO的改装还需要考虑到FPSO在运营过程中可能会面临的意外情况，如火灾、爆炸等。
这些意外情况将给FPSO的结构强度带来额外的挑战，需要对这些情况下FPSO的总纵强度进行充分的考虑和分析。
对于300,000 DWT级FPSO改装总纵强度分析来说，涉及的内容非常广泛。
需要对FPSO 的结构、新功能、操作条件、意外情况等多个方面进行深入的分析和评估。
只有在这些方面都考虑充分的前提下，才能确保改装后的FPSO在运营过程中具有足够的总纵强度，确保其安全可靠地完成海洋石油加工、储存和转运的任务。
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本科毕业论文（２０届）3 1 0 00 DW T 散货船结构强度设计专业：船舶与海洋工程目录中英摘要 (II)前言 (II)第一章绪论 (1)1.1 散货船概述及现状 (1)1.2 散货船船结构强度分析及设计 (2)1.3 小结 (4)第二章总体部分 (5)2.1 任务书与母型船资料分析 (5)2.2 设计船型值确定及型线图绘制 (5)2.3 设计船总布置设计及总布置图绘制 (15)第三章结构部分 (19)3.1 设计船船型资料 (19)3.2 设计船结构规范设计 (19)第四章强度部分 (56)4.1 主要构件汇总 (56)4.2 中横剖面模数计算 (61)4.3 强度校核 (64)第五章图纸绘制 (65)5.1 典型横剖面图 (65)5.2 基本结构图 (65)第六章设计总结和展望 (66)参考文献 (67)致谢词 (68)外文翻译 (69)31000DW T 散货船结构强度设计摘要按照《 2006 钢制海船入级建造规范》对一艘31000 D W T散货船进行结构强度设计。
首先，对任务书和母型船资料进行了分析，利用母型改造法确定出设计船的主尺度和型值表，并且绘制了设计船的型线图和总布置草图。
其次，根据《 2006 钢制海船入级建造规范》对设计船进行了结构设计，确定了设计船各构件的规格尺寸，进行了总纵强度校核。
根据结构设计结果，绘制了典型横剖面图和基本结构图。
最后，对设计过程当中存在的问题和不足进行了讨论，并提出了结构改进方案。
结论：设计船主尺度满足设计任务书的要求，船体结构规范设计计算和总纵强度校核满足《 2006 钢质海船入级与建造规范》要求。
[ 关键词 ] 散货船；结构规范；结构设计；强度校核T h e s t r u c t u r a l s t r e n g t h d e s i g n o f t h e 3 1 0 0 0 DW Tb u l kc a r r i e r[Abstr act] The s t ru cture stre ng th de s ig n of 31000D WT bulk ca rri er i s s t udie d in this article. It involves three parts-the overall design part, structure design part, summary and discussion design part. Firstly, the design of the overall part: analysis the mission statement and the information of the parent ship, and using pare nt typ e tra n sfo r mati on meth od to decide the ma i n dimensions designed ship and the offsets table, then drawing ship lines plan and the general arrangement plan of the new ship. Secondly, the design of the structure part: according to the “Rules for classfication of sea-going steel ships(2006)”, carry out the structure design and select the structural materials reasonably, calculate and verify the longit udi nal strengt h, then a na lys i s t he result s of the de s i gn, l a s t ly, draw the basic structure plan and typical cross section plan. Thirdly, the summary and discussion part: summarizing the experience and analyzing the deficiencies of the design processand , some reasonable and effective measures to strengthen the structure and the scheme of structural optimization are proposed.Conclusion: the m a in dimensions of de s i g ned ship m e et s the requirements of the assignment. The calculation and verification of ship structure standard design and the general strength of longitudinal satisfies the strength requirements of the “Rules for classfication of sea-going steel ships in 2006”.[Key Wor ds] bulk carrier; structure norm; structure design; strength check前言如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了 30 余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。
海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。
目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织 ( IM O) 和各船级社的关注。
据统计， 1978 年—— 2003 年全世界散货船海难事故共丧生船员 1232 人， 90 % 以上是因船体结构破损所致。
因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。
IM O和 IA C S 也采取了相应的措施。
当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为 80 年代和 90 年代及以后的建造的船舶。
80 年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。
这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。
据统计，船龄为 11 -30 年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的 88 .9 % 。
这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。
而且，吨位在 3 万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的 72 .2 % ，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。
这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。
通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。
这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。
因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。
第一章绪论我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为 80 年代和 90 年代及以后的建造的船舶。
80 年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。
这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。
1. 1 散货船概述及现状散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。
散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。
现有典型散货船的结构型式在全世界独领风骚了 30 余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。
海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。
目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织 ( I M O)和各船级社的关注。
据统计， 1978 年—— 2003 年全世界散货船海难事故共丧生船员 1232 人， 90 %以上是因船体结构破损所致。
因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。
I M O和 I ACS也采取了相应的措施。
我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为 80 年代和 90 年代及以后的建造的船舶。
80 年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。
这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。
据统计，船龄为 11 - 30 年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88 . 9 %。
这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。
而且，吨位在 3 万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的 72 . 2 %，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。
这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。
选用材料的不适当，结构强度设计的缺陷会使船舶的使用年限减少。
因此，散货船的结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的作用。
1. 2 散货船船结构强度分析及设计按规范进行结构设计的一般流程是：首先，根据对母型船的调查研究和所设计船的特殊要求，分析所设计船的船体强度要求，选择合适的建造规范。
然后，根据型线图和总布置图，绘制中剖面图、基本结构图和肋骨线型图等草图，并进行结构构件的初步布置。
最后，按规范计算船体主要构件的尺寸，边计算、边绘图、边完善初始的结构布置方案。
其中，我们运用有限元方法对构件、结构进行强度分析，从而确定其构件尺寸及结构形式。
以下就是几个有关散货船的结构强度设计的例子：王国强等在文献 [ 1 ] 中主要介绍了45000 D W T散货船在结构设计中的设计特点、强度计算，并作了简要分析。
该船具有同等吨位散货船的共性，但是由于宽深比和航线的影响，又使得它具有比较明显的个性。