城市道路与交通考试重点

1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。

分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类3.城市交通的层次市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通4.铁路等级及作用I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20MtII级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m.6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种8.铁路站场位置选择在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关9.编组站位置如何选择1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰2)编组站位置应便利集纳车辆3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成11.港口铁路的组成及布置原则组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要道路),装卸线,停车场14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公路15.公路网布置原则1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等级应与交通流的流量流向一致2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理好与河流之间的交叉关系,降低公路造价3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少公路与铁路的交叉干扰4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避免出现断头路或设计车速急剧变化5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地方道路网应服从国道,省道网的需要16.公路网布局典型模式及适应情况放射形路网一般用于中心城市与外围郊区,周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作用,不足之处是周围城三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运输效率高,但建设量大平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接,是一种不完善的路网布局树叉形的路网一般是公路网中的最后一级,是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡镇,自然村寨与市,县政府联接起来17.高速公路与城市的连接环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置式,环绕布置式19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分布等20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行21.出行空间分布居民出行量的空间反映了居民出行空间的流动规律,城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特点.出行空间分布主要取决于城市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗位分布请况22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时间,以及该中心在不同出行时间内所能服务的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一点到所指的中心,所走的距离相等通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min23.改善公交出行时耗的方法1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置,设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公交车的运送速度5)各种公交线路点间在时空上衔接好,换乘便捷24.城市用地布局城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统相互作用的结果.城市的各种出行方式有着各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度城市,私人机动车适应各种距离的低密度分散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通构成的交通系统密不可分,大范围城市化的较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于城市居民的需求多种多样,所以城市布局最好能够满足多方面的交通需求25.交通方式如何分类个体交通:个体非机动车交通和个体机动车交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小巴,出租车,轮渡等26.城市交通预测方法四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法),出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测),交通分配(平衡与非平衡)27.交通线网布置原则A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的发展C)尽可能选择最佳方案28.交通线网的类型A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有环线和切线状线路的放射型线网E)混合型线网29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交通和特殊公共交通四部分组成30.公共交通的客运能力指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行驶所产生的车公里(或客位公里)31.提高公交车辆客运能力的措施A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉口;车辆的加速性能和站距)B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应于配车的运载能力相适应4)在满载率允许范围内,发车频率应与行车人员的作息时间相适应C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公交车站和下车走到目的地的步行时间,候车时间,在车内的时间和换乘时间)32.城市公交线路布设的原则1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的要求是以一定时间,地点和条件为转移的)2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用地特征和人口规模布设不同类型线网)3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加;二则增加了线网的客运能力;三则可避免不必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用时,在最短距离内完成出行)4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最大)33.城市公交线网的类型A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有环线和切线状线路的放射型线网E)混合型线网34.公共交通线路网密度是指在单位面积城市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括重复公交线路.线网密度是反映公共交通线网系统服务能力,服务质量的一项重要指标公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在3~4km/km²之间,城市边缘地区2~2.5km/km²之间.按实际经验,线网密度在3km/km²左右,居民步行时间在3min上下,线网通行能力比较正常在需要充分利用主要干道作为公交专用道时,应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下,线路重复系数控制在3.0~4.0左右对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3倍,即10~15km市区公共汽车和电车主要线路长度宜为8~12km快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实地长度与空间长度之比线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜,最大不超过1.435.公交线路的重复系数是公交线路总长度与公交线网总长度的比值.需小于1.536.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢纽站,车辆的保养场和中心停车场等37.公交首末站的规划原则A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中,客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内(通常为300m),最大距离不超过500mC.首末站的规模应按照其服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置信号控制,以减少对周边道路的干扰38.公交优先概念及为什么要实现公交优先公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使用上实行公共交通优先,政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位,在规划建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投入,财政税收上确立公交优先的倾斜做法,在道路通行权上确立公交优先的权利原因:主要为了缓解城市交通的压力,解决城市交通存在的问题.具体原因:A.交通供需关系的问题B.能源的消耗C.交通环境D.体现社会公平39.如何实现公交优先一是对公共交通的扶持(包括在经济上对公交的扶持,在道路是用与管理上对公交的优先;在城市规划上对公交场站用地,特别是道路规划上对公交行驶,设站,换乘等方面优先考虑).二是对其他方式(主要是小汽车)的限制,提高公共交通自身的竞争能力40.车场的组成:停车场地,保养和修理车间,业务技术和行政管理的建筑,职工生活福利设施建筑41.公交站点的服务半径居民步行到公交车站的距离常用服务半径来衡量.在评价公共交线路网和站点设置时,通常在城市公交线网规划的平面图上,以各个站点为圆心,用300m和500m两种服务半径画同心圆,将相同半径的圆周线连接成的外围线所包含的用地面积与城市公交线路网所服务的总面积之比,可以看出公交线网服务的状况.通常公交车站服务面积以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%.当不符合规定要求时,需要修改和调整公交线网42.公交中途站的规划原则1)中途站应设置在公交线路沿途经过的各主要客流集散点上2)中途站应沿街布置,站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行两项任务的地方3)在交叉口附近设置中途站点时,一般设在交叉口50m以外处,在大城市车辆较多的主干道上,宜设在100m外处4)中途站的站距受乘客出行需求,公交车辆运营管理,道路系统,交叉口间距和安全等因素的影响,应合理选择,平均站距在500~800m,市中心区站距宜取下限值43.公交线路的换乘组织1)多条线路的始发站集中设置在路外的换乘组织2)始发方向相反的多条线路的换乘组织3)始发方向相反的多条线路的换乘组织4)两条垂直线路在道路交叉口换乘组织5)不同平面上的两条公交线路在桥上,桥下设站,通过楼梯连接的换乘组织44.市轨道交通换乘和枢纽1)轨道交通与地面公交之间的换乘A.同平面换乘(公交汽车与轨道交通位于同一平面的换乘)岛式站台:站台在中间,线路在两侧.侧式站台:两条线路在中间,站台在两侧B.不同平面换乘2)轨道交通之间的换乘.A.同站台换乘(站台同平面换乘—站台共线式,并列式(双线双岛式,双线岛侧式)站台立体换乘—单岛双线式)B节点换乘1)十字形(岛式+岛式,岛式+侧式,侧式+侧式)2)T形3)L形45.站前广场概念及形式,布置设施概念:铁路客运站与城市交通联系的纽带,是人流,车流的集散地和重要换乘枢纽,也是城市对外开放的门户形式:正交型广场,平行型广场,复合型广场布置设施:人行道,车行道,公共汽车站,出租汽车站,私人汽车停车场,自行车停车场,团体广场46.轨道交通线网规划原则1)与城市发展规划紧密结合,符合城市总体规划要求2)满足城市主干线客流的交通需要3)轨道交通规划线路应尽量沿城市干道布置,符合城市客流集中地交通走廊的走向4)网线密度适当,乘客换乘方便,换乘次算少5)应与常规公交网衔接,发挥各自优点,取得最大整体效益6)各条线路上的客运负荷量尽量平衡7)选线应充分考虑地形地貌条件,注意保护国家重点历史文化8)尽量减少噪声和振动47.世界各国小汽车发展模式美:自由发展型.西欧诸国,日本:政策导向型.新加坡,上海,香港:门槛限制型.我国:政策导向型48.小汽车交通存在的问题资源枯竭,环境污染,交通恶化,城市破坏49.小汽车发展的应对策略1)提供大运量公交系统及其场站附近的高密度土地使用TOD大运量公共交通导向城市发展模式2)调整城市布局与结构,提倡工宿平衡的发展模式,集约田地,缩小工作出行时空距离,建立多中心城市结构,鼓励步行与自行车等非机动化出行3)良好的土地使用于运输规划,道路交通系统与交通需求管理,以及实施这些策略所需之非交通部门策略4)随着经济水平发展,小汽车拥有量增加,建设告诉,快速道路系统,强化市内交通数道,减轻城市外围交通压力,满足机动车增长的要求5)改良与发展代替燃料及车辆系统,推动节能环保型汽车的开发50.自行车交通:……30m……4-6Km51.城市步行系统的重点地区A.居住区:1)居住区内的步行系统首先要满足居住区交通组织额度基本要求,处理好步行交通与机动车,非机动车交通的关系,组织便捷的道路系统2)为满足居民休憩,娱乐,等活动,应与居住区的学校,商店等直接可达3)注意室外设施的需求(一些场地)4)注意步行系统的环境保护5)尊重城市的历史沿革和居民生活习惯,保护历史文化要素,提高环境的文化内涵6)满足居民的安全要求,减少机动车和非机动车对步行交通的干扰B.对外交通枢纽:1)要与通往城市各个主要方向的公共交通有紧密联系2)组织好枢纽内的交通3)避免与周围城市道路之间发生矛盾4)应设置足够建筑小品以及设施,满足人们多种需求5)广场的艺术形象设计要充分考虑城市整体艺术布局C.市中心:1)有足够的步行空间组织购物人流2)足够的其他服务设施3)清晰地指示系统4)空间变化要丰富5)结合购物和餐饮空间布置高质量的儿童游戏场所6)应与城市公共交通系统密切联系,便于进入步行区D.滨江路:1)如滨水地区地势较低,又有防洪的要求,滨水道与水体之间被防汛墙分开,步行道和车行道处于同一层面,形成靠水不见水的局面2)滨河步行道通过宽阔的绿化带与车行道分开,处于不同层面52.货运方式:可分为铁路运输,公路运输,水路运输,航空运输和管道运输53.城市车辆发展的趋势(货运车辆发展趋势):1)拖车化2)箱式化3)轻质化4)小型化5)大型化6)专业化54货运类型：1)货运的产生和货物的种类:a.与工业生产有关的货物 b.与居民生活有关的货物 c.与城市建设有关的货物2)货流类型和货运方式:a.到工厂的原料运输 b.从工厂到仓库的制品运输 c.从仓库到消费者运输 d.从工厂到大批量需要者的直达运输3)货运的类型和货运交通:a.过境货运交通 b.出入市货运交通c.市内货运交通55.货物流通中心的类型及规模,方向货物流通中心应合理确定规模与布局.其规划应贯彻节约用地,争取利用空间原则.地区性,生产性,生活型货物流通中心和节点的用地面积总和,不宜大于城市规划总用地面积的2%,此面积不包括工厂与企业内部仓储面积.城市货物流通中心的用地面积计入城市交通设施用地内.1)大城市的地区性货物流通中心的是城市对外交往的重要环节,规模较大,运输方式综合,应设在城市边缘地区的货运干路附近2)生产性货物流通中心的专用的仓储设施向社会化发展的必然趋势,是将生产性物资与产品的运输,集散,贮存,配送等功能有机的结合起来的货物流通综合服务设施,是城市生产的重要基础设施3)生活型货物流通中心城市的生活性货物流通中心一般是以行政区来划分服务范围的4)除了各类货物流通中心之外,城市中还有一类货运车辆场站,它是货运车辆停放,维修,保养和人员管理的基层单位56.城市道路的功能交通运输的功能,空间的功能,结构的功能,防灾的功能第一类是城市道路网的本体功能,即交通运输功能,是为各类交通主体的交通活动和行为提供空间载体.第二类属于派生功能,如地下管线埋设,通风,日照等空间条件的提供,视觉观赏路径,场所的提供.第三类是依托与引导功能,如道路作为城市发展与建设的骨架,建筑与各类活动空间的依托,对城市发展起到的引导作用.第四类是应急功能,如防灾,避难57.道路网密度概念路网密度是指单位城市建设用地内的道路总长度,单位为km/km2确定道路网密度时应遵循以下的原则:从交通角度考虑,道路网密度不能过稀,不能过密;要兼顾交通与生活居住等各方面的要求;每个城市,根据地区不同,交通管理控制方式不同,道路网密度亦不同;特殊城市或特殊的地区,可以另作考虑58.城市道路广场用地占城市建设总用地的8%-15%.人均道路广场用地面积7-15㎡／人道路广场用地构成:道路6-13.5㎡／人;广场0.2-0.5㎡／人;公共停车0.5-1.0㎡／人59.环路基础作用:引导城市圈层式发展放射路:引导城市轴向式发展60.城市道路网规划原则1)综合考虑道路使用者的不同要求,协调城市道路的各项功能2)充分加强道路网络的整体系统性,促进道路的交通集散能力3)适应城市用地布局的特点,合理引导城市的空间拓展4)综合地形,地质等自然条件,减少灾害,节约用地5)满足城市环境与景观的要求,改善城市环境质量6)满足各种工程软件布置的要求61.城市道路网规划布局要求1)道路网具有生长性2)实现快慢交通分流,提高路网通达性3)防止干路网上出现集束交通额"蜂腰"4)交叉口通行能力与路段通行能力的匹配5)重视对原有城市道路和公路的改造和协调6)土地开发强度与道路网容量相适应7)客货运交通分流8)符合城市抗震救灾的要求62.城市道路的功能1)交通运输功能2)道路提供地下工程管线埋设的空间的功能3)道路作为城市骨架,建筑与活动场所依托的功能4)反映城市风貌,历史文化,精神文明的场所5)防灾避难的场所6)新鲜空气流通,城市通风,日照的需求63.城市道路如何分类,每一级的功能是什么快速路:快速路应为城市中大量,长距离,快递交通服务,并与其他干路构成系统.且应与城市高速公路有便捷的联系主干路:主干路是城市道路系统的骨架网络,主要用于城市分区之间的联系,承担中远距离的交通出行任务次干路:次干路兼有"通"和"达"的功能.以承担城市分区内的集散交通为主支路:支路和次干路和居住区,工业区,市中心区,市政公用设施用地,交通设施用地等内部道路连接,支路不能与快速路机动车道直接连接64.道路网等级规划的指导思想远近分离,通达分离,快慢分离,容量调控,道路功能划分65.我国规范中建议大中小城市交叉口形式大,中城市道路交叉口控制方式快速干道+快速干道=立交快速干道+主干路=立交快速干道+次干路=立交或展宽式信控主干路+主干路=立交或展宽式信控主干路+次干路=展宽式信控或环交主干路+支路=展宽式信号控制或信号控制次干路+次干路=信控或环交次干路+支路=环形或信控支路+支路=优先控制或无管制小城市道路交叉口控制方式城市人口>5万干路+干路=展宽式信号控制信号控制或环交干路+支路=信号控制或无管制支路+支路=不设管制城市人口1~5万干路+干路=信号控制或环交或不设管制干路+支路=不设管制支路+支路=不设管制66.道路网空间布局形式和影响因素布局形式:1)方格网式道路网布局2)环形放射式道路网布局3)自由式道路网布局4)混合式道路网布局影响因素:仅仅从每种道路网布局的特点出发是难以决定其优劣与取舍的,规划中,应尊重已经形成的道路网格局,考虑原有道路网的改造和发展,从城市自然地理条件,城市规模,城市布局形态,对外交通设施等方面确定城市的道路网布局,不应简单套用固定的模式.道路网空间布局形式的确定是一个定性分析与定量分析相结合的过程67.停车场的停发方式和停驶方式停车方式:平行式,垂直式,斜列式停驶方式:前进停车后退发车,后停前发,前停前发(大型车辆在停发是都应避免后退)68.停车场平面设计停车场的布置应当以高峰时,高比重车辆作为标准车型,除特殊停车场外,通常都应当以小型汽车为设计依据,避免不必要的浪费a.停车方式及进出方式b.通道宽度与停车泊位尺寸69.自行车停车场包括自行车停车场,停车楼和临时停车场按性质分类:专用停车场(单位办公楼,学校,住宅内部私人停车场),公共停车场(对外枢纽,影剧院,风景区医院,商场)按设置地点分:路内,路外。