柏林的城市交通规划

公交车
北京的人口密度约为3390人/平方公里，柏林的人口度 为3818人/平方公里大体相当甚至超过北京；而北京 汽车保有量约为450万辆，柏林若按人均占有量大 于1来计算，也应该是在400万左右，但柏林并无尾 号限行一说，并且主要道路的宽度远远小于北京。 但是柏林交通很少会发生堵塞，这要得益于其发达 的甚至远远超过轨道交通的公交车系统。柏林的公 交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有 重合。很多重要的线路，只有一条或两条公交车， 特别是在市中心区域，公交车与地铁虽然会有相同 的站点，但线路绝对不会重合。并且大部分的公交 车都是在某一区间内行驶，很少有从城市一头开到 另一头的情况，这大大减轻了地面交通压力
铁路
• 动物园火车站和火车东站是柏林最主要的两个火车站，提供国内和国 际长途运输服务，大多数火车在这两个车站都会停靠。高速火车(ICE) 定时发车开往汉堡、汉诺威、多特蒙德、莱比锡、魏玛、法兰克福、 维腾堡、纽伦堡和慕尼黑等城市。而欧洲快速火车(EC)和德国快速火 车(IC)的目的地包括施普雷瓦尔德城镇、德累斯顿、华沙、布拉格、 布达佩斯和维也纳。开往施特拉尔松和吕根岛的火车只从火车东站出 发。这两个火车站的设施都很完备，有行李寄存服务、投币储物柜、 汽车出租机构和零钱兑换处。动物园火车站比较大。在这里你可以找 到很有帮助的EurAide办公室，还可以在那里洗澡，正门就是BVG公共 交通信息亭。 • 进出柏林的德国铁路局(DB)火车票在城市中所有的城铁车站都有效， 这意味着到了柏林以后你可以利用城铁(S-Bahn)网络到达你的最终目 的地。反过来，如果你提前订了票的话，可以搭乘城铁前往你要搭乘 去另一个城市的火车的地方。铁道通行证也可以用来乘坐地铁。
柏林泰戈尔机场
• 在新时期交通建设阶段，柏林主要通过两个手 段来整合城市交通系统： • • 一方面，继续大力发展和完善原有的市郊铁路 网络，加快两个板块之间的联系； •
• 另一方面，重点建设两个板块之间的综合交通 枢纽，形成两个板块各自交通网络的有效拼接。
鉴
• “城市病”越来越成为现代社会的通病，尤其是在中国， 为了解决这个顽疾，中国都投入利润相当的人力物力财 力，可惜都收效甚微。近年来，以北京为首的中国城市 堵车新闻频繁见诸报端。实际上，中国城市已经拥有世 界上数一数二的交通基础设施硬件，马路公交也十分完 善，可是道路拥堵程度依然令人沮丧。没有科学合理的 规划，更长的地铁、更多的公交车，并不能一劳永逸解 决问题。德国首都柏林，拥有几乎与中国城市一样的人 口密度、私家车保有量，比我们有过之而无不及，但是 其道路却畅通无阻。解决城市拥堵的目标不可能一蹴而 就，所谓“路漫漫儿修远”。在现有的基础上，学习和 借鉴柏林的先进经验，在未来城市建设中让交通系统真 正成为城市规划的完美一部分，或许是一个好的办法。
2006年5月26日，被誉为 世界上最漂亮的火车站的 德国柏林中央火车站落成 剪彩。这座历时10年、耗 资130亿欧元建成的五层 钢结构玻璃建筑，占地 1.5万平方米，已成为欧 洲最大的火车站，也成为 柏林继帝国议会大厦和勃 兰登堡门后的第三座地标 性建筑。每天将有超过 1100列火车进出，可接送 30万乘客。车站地面轨道 长320米，地下月台长450 米，拥有80多家商店。
柏林的城市交通规划
全世界也许再没有哪一个城市可 以经历柏林式的城市发展历程， 从分裂走向统一，从隔离走向融 合，从单一走向多元。 经过不同寻常的发展道路，柏林 空间组织和交通模式在某种程度 上体现规划师的职业理想和追求， 诸如“东西双城、多中心组团、 东西分治、板块交通”等关键词， 也都是一些规划精品中最闪亮的 点睛之笔，而这些在柏林不是蓝 图，而是现实。 从空间结构、交通组织、交通体 系、需求特征和管理运营等方面 来实现交通的融合统一，东成西 就，成为全球越来越有吸引力的 宜居之都。
• 在德国，每辆公交车都配有方 便残障人士上下车的设施。德 国鼓励使用公共交通。在稍大 的城市里，有轨电车、轻轨、 地铁、公交车等线路纵横交错， 相互之间衔接很好。公共交通 中使用“一票制”，乘客初次 使用车票后，可在两小时内乘 坐市内任何交通工具。为鼓励 人们多乘坐公共交通，车票有 日票、月票、周票、年票等各 种优惠。另外，德国交通法规 保证公交车的优先行驶。街道 上有公交车专用车道，十字路 口有专门的公交车辆信号灯。
地铁
• 德国地铁已有100年的历 史
• 最初德国地铁是以城市 高架铁路的形式出现， 随着这种快速有轨交通 工具的推广，居民们对 它造成的城市噪音污染 越来不满，于是开始转 入地下，成为真正意义 上的地铁 • 不过即使是现在，德国 的地铁也不完全在地下 运行。例如首都柏林就 有1/4的轨道是铺设在地 面的高架桥上。
•
柏林东西线，因为不同方向的线路在 中心地段重合，就可以降低每个单一 线路上的发车频率，每20分钟才发一 班车，而因为同时有5趟线路车次在中 心区域重合，所以市中心的发车频率 实际变成了每4分钟一趟车，照样达到 缓解中心交通压力的效果，而等到各 线路车次驶出中心区域后，旅客人数 下降，也就没有频繁发车的必要了。 柏林有九条地铁，还有一条是在建设 当中的。这些“地铁”主要集中在市 中心以内，布局与北京地铁类似：完 全没有重合线路，但与北京地铁不同 的是：每一条基本都会与其它八条有 相交站点，这样既可以满足市中心以 内的日常工作和旅游的分散需求，也 和连接郊区的轻轨形成良性的互补， 不同的客流各取所需。与北京一样柏 林也是旅游城市，对游客来说市中心 是主要的活动区域，大部分的游客也 住在市中心。柏林通过这类地铁来分 流游客流量，又减轻了单一交通工具 的运输压力。
• 柏林是是德国首都、也是德国最大的城市， 以及政治、经济中心，现有居民约350万人。 柏林无论是从文化、政治、传媒还是科学 上来看都称的上是世界级城市。同时还扮 演了一个欧洲大陆上航空与铁路交通枢纽 的角色，它也是全球焦点城市之一，往往 几百万人口的大都市都会拥挤不堪，车水 马龙式的喧嚣逼得人难受。柏林虽然是欧 洲最热闹最具生气的都市之一，却不存在 交通拥堵问题。
• 柏林公共交通系统主要由9 条地铁线、15条市郊铁路 线、185条公共汽车线路以 及23条有轨电车线路组成。 柏林公共交通发展当中一 个非常重要的课题是不同 交通系统之间的一体化。 57%的出行是需要经过线 路或者交通方式换乘，因 此公共汽车、有轨电车、 地铁和市郊铁路实际上都 是交通“产品”的一部分。
东柏林地区保留了源远流长的有 西柏林地区在拆除有轨电车大 轨电车系统，形成有轨电车为主、 力兴建地铁系统（U-Bahn） 公共汽车为辅的公共交通系统 之后，则形成了“地铁+公共
汽车”的公共交通网络，
东柏林的有轨电车
• 柏林只有一部分地区依然 保留了有轨电车，这部分 地区以前是东柏林，前东 德的首都。在二十世纪中 叶，大部分欧洲城市开始 拆除有轨电车，认为有轨 电车是过时的公交模式。 西柏林也这样做了。和公 共汽车不同的是，乘客可 以上车后向有轨电车的驾 驶员买票，车内有购票机。 使用起来十分方便站台上 也有购票机。这条规则适 用于柏林所有的公共交通。
航空
• 柏林有三个主要机场：第 一，泰戈尔机场位于柏林 西北方，主要承运德国国 内和西欧的航线；泰戈尔 机场与市中区之间由JetExpressBus TXL相连；其次， 面积较小的腾佩尔豪夫机 场位于柏林市中心，主要 承运德国内部和欧洲中部 城市。最后，舍纳菲尔德 机场位于柏林的东南方， 离市中心约18公里，主要 承运来往东欧、美洲、亚 洲和非洲的航班。