荷兰自行车交通的历史演进及规划设计_冯建喜

2013 Vol.28, No.3 国际城市规划29 The History of the Bicycle Use and the Related Policies and Designs in the Netherlands荷兰自行车交通的历史演进及规划设计冯建喜 马汀·戴斯特 扬·普瑞尔维茨Feng Jianxi, M. Dijst, J. Prillwitz

导言自行车出行有很多优点，例如有益于使用者的健康，没有噪声和环境污染，能耗小，使用和停放空间小，使用成本以及所需的基础设施投入也远远小于其他出行方式[1]。目前英美很多发达国家只是将自行车当作

一种消遣娱乐的方式。而在荷兰，自行车则被视为一种安全、方便和具有吸引力日常出行方式[2,3]。2006年

荷兰自行车出行占所有出行方式的27% （在美国和英国其比例仅为1%）， 人均自行车出行距离为2.5km （美国和英国分别为0.1km 和0.2km）。而且自行车出行在荷兰真正做到了全民普及，就各年龄段、男女、不同收入水平的人群和不同的出行目的而言，自行车出行都占有很高的比例[3, 4]。

我国曾经也以“自行车王国”而著称于世，自行车的使用率曾经达到65%以上[5]。但是近年来，随着

快速城市化、城市用地急速扩展以及大规模的机动化，自行车的出行比例快速下降，小汽车出行飞速上升，已经造成了严重的城市拥堵，环境恶化，以及由交通引起的种种社会隔离问题[1]。实际上，我国正处在一

个交通出行方式选择的交叉路口上，各种交通方式混合，还没有定型。研究表明，当一个城市的小汽车使用率已经很高的情况下，即使使用各种方式，都很难改变人们的出行习惯和方式[6]。 因此，最近5到10

年是引导我国城市居民选择合理出行方式的黄金时期。如何保持和重回较高的自行车使用率，对于当下中国城市的有效运行，环境和社会的可持续发展都具有重要的意义。实际上，荷兰的自行车出行也经历了先降后升的过程。因此研究其自行车出行的演化历史及规划设计

摘要：自行车出行是世界公认的绿色、环保、健康的出行方式。而当下的中国，

由于快速机动化，各级城市的自行车出行的比例急剧下降。荷兰是目前世界上发达国家中自行车出行比例最高、最安全的国家。在其历史上，自行车出行也经历了先降后升的过程。研究其自行车出行的演化历史及规划设计对于当下中国的自行车交通具有较强的实践借鉴意义。本文首先将荷兰自行车交通的使用历史划分为：开始使用自行车到高潮阶段、被小汽车出行压缩阶段和有意识规划引导阶段 ； 进而分析了在此过程之中，中央政府和地方政府各自所扮演的角色及实施的政策。在此基础上，以具体的城市为案例，分析了荷兰为了鼓励自行车出行的所进行的各种规划设计。文章的最后部分，提出了对中国自行车使用政策及设计的几点借鉴。Abstract: Cycling is acknowledged as a sustainable, green, and healthy means for travelling around the world. However, due to fast motorization, the share of cycling in urban transport in China declines dramatically. As a country with the highest share of bicycle use among various transport modes in developed counties, the Netherlands had an experience that the use of bicycle declined first and increased after the implementations of relevant policies. It therefore has practical reasons to investigate the history of bicycle use and the related policies and urban designs for encouraging cycling in transport in urban China. Based on summarizing the existing literature, three distinct phrases of bicycle usage are observed: the stage of unintended use, the stage of compressed by motorization and the stage of guided by planning. In the second section, the roles of the central government and local governments in encouraging the use of bicycle as well as the related policies are investigated. It is found that both the central government and local governments contribute substantially to the regain of the bicycle use. The explicit cases which are designed for stimulating cycling according to the related policies are carefully examined in different cities in the Netherlands in the third section. The paper then concludes with some useful insights for the development of the bicycle use in urban China.

关键词：自行车出行；荷兰；政策；城市设计

Keywords：Cycling; The Netherlands; Policy; Urban Design

国家自然科学基金（41171134，40901082）资助成果作者：冯建喜，荷兰乌得勒支大学人文地理与规划系，博士研究生。J.feng@uu.nl

马汀·戴斯特，荷兰乌得勒支大学人文地理与规划系，教授，系主任 扬·普瑞尔维茨，荷兰乌得勒支大学人文地理与规划系，助理教授

文章编号：1673-9493（2013）03-0029-07 中图分类号：TU984.191; U12 文献标识码：A 2013 Vol.28, No.3 国际城市规划

30

本期主题 对于当下中国具有较强的实践借鉴意义。本文将首先将荷兰自行车的使用依据使用率的趋势划分为三个阶段。其次，着重分析了在最后一个阶段中，各级政府在鼓励使用自行车，抑制小汽车的过程中所扮演的角色和制订的相关政策措施。接下来本文给出了三个成功的鼓励自行车出行的案例。最后部分全面总结了荷兰之所以能保持较高自行车使用率的原因，以期对中国城市未来的交通发展给出一些建议。

1 荷兰自行车使用的历史根据荷兰自行车使用率的上升下降趋势，笔者将荷兰自行车的使用历史划分为三个阶段。而这三个阶段其实也是荷兰政府对自行车的使用从无意识的放任自流到有意识的规划引导的过程。

1.1 开始使用自行车到高潮阶段（1870—1950年）1870到1920年间，自行车首次发明之后，一开始还只是处于技术上不断创新改造的阶段。这个时候自行车还没有大量生产，自行车的价格也非常昂贵。其使用也仅限于精英阶层，被当作娱乐消遣的工具。 1920年以后，自行车的技术和造型逐步成熟和定型，

同时伴随着工业化，自行车逐渐大量生产。此时自行车的价格大幅下降，日常居民拥有自行车也变为可能。1920—1950年间，自行车很快从少数精英群体使用的休闲娱乐式使用方式转变为大众化的实用的出行方式。自行车的使用率也在此阶段达到了最高峰。

1.2 被小汽车出行压缩阶段（1950—1975年）第二次世界大战之后，小汽车的拥有量和使用呈现爆炸式的增长。从1950年到1970年，小汽车拥有量从14万增长到340万， 与此同时，小汽车总里程数从450亿km增长到8 910亿km。在这个阶段，自行车的使用降低了近三分之二， 从1950年的50~80% 降至1975年的14~35%[7]。

自行车使用下降和小汽车使用的急剧增长，并不止是大量机动化造成的，同时也是城市快速扩张和经济社会的发展造成的，更是国家交通政策在居民出行上的投影。城市空间方面，1950年到1970年，城市建成区扩张2.0倍，而人口只增长了1.3倍，密度下降[7]； 1960年代中期，大量新的居

住区在距已有城市25~50km的地方新建，原来预想的就业并没有跟过来，人们依然在老的城市中心就业， 职住分离，从而造成了远距离的通勤。经济社会方面，居民收入的增加， 女性使用小汽车增加，核心小家庭逐步取代宗族大家庭，以及伴随经济增长而增多的休闲娱乐出行都增加了居民的出行要求。此外由于小汽车的使用增加，严重威胁了自行车使用

者的安全，很多自行车使用者被迫成为驾车族， 形成了恶性循环。需要特别说明的是，这个时期的国家交通政策倾向于为小汽车出行提供基础设施服务，包括快速扩展的高速公路以及停车设施， 极大地忽略了步行和自行车的出行。非但如此，在很多地方，甚至是以牺牲自行车的基础设施为代价建设高速公路。这就更加恶化了自行车的使用环境，客观上推动了这一时期自行车使用率的快速下降。

1.3 有意识规划引导阶段（1975年至今）1970年代中期，资本主义世界普遍出现了金融危机，经济增长放缓，国家财政日趋紧张，以前大规模修建高速公路的交通政策难以为继。同时爆发了能源危机，能源的价格大幅上涨。与此同时，因大规模使用小汽车造成的环境问题和社会问题也逐步显现。每年因汽车交通事故死亡的人数逐年上升。环境问题和交通安全问题已经成了一个政治议题，特别是对地方政府而言。1975年以后，城市的交通和土地利用政策开始转向，从偏向于私人小汽车转变为倾向于步行、自行车以及公共交通。这个转变首先是从地方政府开始， 而后扩展至国家层面。自行车的使用率也从1975年以后开始上升，一直上升到1980年代中期，而后其使用率虽然上下有所浮动，但总体而言保持稳定。

2 鼓励自行车出性的政策及制度保障1970年代以来，自行车在荷兰的使用率再次回升，这是与政府的政策是分不开的。政府政策包括中央政府和地方政府的政策。由于分工不同，它们在鼓励自行车出行，抑制小汽车出行的过程中所扮演的角色也有所不同。此外，国家还制订了一些规定和法律以保护自行车的路权和使用者安全。