隧道二衬台车长度及改装设计与经济性探索
隧道衬砌台车加长的报告
隧道衬砌台车加长的报告说起隧道，大家脑海里是不是会浮现出一条又长又黑的通道，前方一片迷茫，不知道通向何方？可你知道吗？这些地下的“黑暗世界”其实离不开一个大家伙，那就是——衬砌台车。
它的任务可不轻，简直是“挖土机”中的劳模，一直忙着支撑隧道的墙体，确保它不塌下来。
今天咱们就来聊聊这台台车“加长”的事，听起来好像没什么特别，但一旦你了解了背后的原理和动静，你就会发现它背后可是大有学问的。
咱们得弄清楚什么是衬砌台车。
简单说吧，它就是个“万能工具”，帮助咱们在隧道里放置衬砌段，保持隧道结构的稳固。
你想想，隧道里既要有坚固的墙面，又得有适当的空间给过往的车辆或行人通行。
这时候，衬砌台车就得上场了。
它的结构也挺特别，差不多像一辆“装甲车”，既能耐得住隧道里的一切压力，又能精准地在狭小的空间里进行精准作业。
然而，隧道的空间有限，台车的长度也有局限。
前段时间，工地上突然出现了个新情况——隧道要扩展，台车得加长。
这可不是随便加点零件那么简单，毕竟它可不是“伸缩自如”的玩具，得考虑一堆技术问题。
台车的长度一加长，负载能力、稳定性、施工效率都可能受影响。
想到这里，我就忍不住要吐槽一句：“这就像是给一辆小轿车加装一个大拖车，不光要考虑动力，还得看怎么操控才不至于翻车。
”说到这里，大家应该能明白了吧，台车加长不是单纯的“加长”那么简单。
我们得考虑到负载压力的分布，台车的稳定性，甚至是台车行驶时的平衡问题。
原本能在小范围内灵活操作的台车，一旦加长，几乎成了“长蛇阵”，更容易出现晃动、偏移，甚至卡住的风险。
就好像你把一根绳子拉得太长，两个点之间的张力很容易失衡。
这个时候，施工人员就得格外小心了，稍不注意就会发生不小的事故。
为了避免这些问题，技术团队可谓是绞尽脑汁。
为了保证台车加长后的安全性和稳定性，他们不断优化台车的设计。
台车的底盘、支撑系统、甚至是推进系统都要重新调整，以确保加长后的台车依旧能够平稳高效地工作。
我真觉得这就像是在玩“拼装玩具”，每一块都得精心放置，不能有丝毫马虎。
隧道二衬台车实施方案
二衬台车实施方案一、工程概况及台车简介***隧道为新建分离式隧道7667米/2座，隧道净宽10.75米，净高5米。
设计时速为100km/h，我部根据实际情况决定采用10m长二衬台车。
我部和台车厂家根据隧道设计断面图和施工要求提出了具体方案（具体见台车设计图），此台车能保证能保证边开挖边衬砌门架净空厚度和宽度能保证有轨和无轨车辆通行，由于本隧道的特殊性，非对称性结构受力（即中间墙和二衬拱部、边墙一次成型），因此本台车共分两部分：①整机行走采用电机+机械驱动，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模机械锁定。
②受场地和施工空间制约，中间墙外侧单独立小背模（具体结构见图）采用人工搬运，整体拼装成型，丝顶，木撑加固。
总之在保证足够的刚度和强度的前提下（具体见受力分析）尽量使结构简单化以减轻重量，在重要的钢结构方面，采用专用工装模具，确保产品加工质量，产品性能良好，结构合理，衬砌质量高。
二、台车的主要技术参数（整机外形尺寸见台车设计图）（1）台车模板厚度：10mm（2）台车重量及每延米重量：66.35吨，7.35吨/m（3）台车类型：液压自行式（4）台车运行速度：8m/min（5）驱动电机功率：2X7.5kw（6）液压电机功率：1X1.5kw，工作压力：16MPa（7）顶升油缸工作行程：180mm（实际达到30mm）（8）侧向油缸工作行程：200mm（实际达350mm）（9）平移油缸工作行程±100mm（实际达±150mm）（10）一次衬砌长度：10m（11）行走方式：轨道自行式三、主要结构及简述台车由行走机构、台车门架、钢模板、钢模板垂直升降和侧向伸缩机构、液压系统、电气控制系统、中间墙活动模支架、中间墙小背模等8部分组成。
（1）行走机构行走机构由主动，被动两部分组成，共四套装置分别安装于台车架两端的门架立柱下端，整机行走由两套主动行走机构完成，行走传动机构带由液压推杆制动器，以保证整机在坡道上仍能安全驻车。
隧道二衬钢筋施工台车的研究
隧道二衬钢筋施工台车的研究摘要：隧道在公路、铁路、水利工程中的占比很高，且都是质量、进度、安全管理的控制线工程，一般设计使用寿命为100年，二衬钢筋的定位是否准确严重影响结构受力和混凝土耐久性，且防水板、钢筋施工时的安全问题也很突出，一般的简易台架临边防护、安全性问题突出，且对交叉施工时的净空造成很大程度的干扰，移动不方便、作业高度不适应导致施工进度缓慢。
关键词：隧道；台车1.目前隧道二衬钢筋施工台车使用现状目前的隧道二衬钢筋、防水施工台架一般在现场采用型钢加工制作，没有通用的结构设计，主要有如下几方面的不足：1）安全性问题突出。
台架没有规范性文件和设计图纸，加工制作随意，形式简易，使用功能特别是安全防护功能完全没有考虑；2）适用性不强。
现有的工作台架一般为矩形结构，没有结合隧道拱顶的弧形断面，导致某些位置离弧形断面距离过大，而有些位置则离弧形断面过小，没有工作空间，起不到工作台架的作用；3）移动困难。
现有的钢筋、防水工作台架为型钢焊接的矩形框架，移动时需要用铲车、装载机托举移动，容易造成台架变形和台架的焊接节点破坏，影响使用安全；4）下部可利用空间不足。
现有的工作台架为隧道圆弧断面内接矩形，再减去矩形断面内的三角支撑，台架下部可利用的空间有限，容易造成出入隧道车辆无法通行，极大的影响施工进度和其它工作面的工作效率。
上述不足使得隧道二衬钢筋、防水工作台架形式简陋、安全性问题突出、结构安全性无法得到保障、使用功能大打折扣，且移动困难，下部车辆通行空间有限。
二、解决问题的设想与研究为了克服上述现有隧道二衬钢筋、防水施工台架存在的问题，可提供一种定型隧道二衬钢筋施工台车，不但能够提供施工过程中的登高作业、安全防护功能，提供舒适的工作平台，而且能准确的定位二衬钢筋的位置，极大的保证施工质量，还能给台架下部通行的车辆和材料运输预留充足的通道空间，工作舒适度、安全性、工效提高，功能得到极大的加强和改进。
为实现上述目的，所采用的技术方案是：一种定型隧道二衬钢筋防水施工台车，包括符合设计隧道断面的弧形钢筋定位架，该钢筋定位架包括沿隧道纵向的二衬纵向钢筋发布孔道，均匀、准确布置二衬钢筋位置和数量，环向钢筋通过位于端头的沿隧道弧形断面设置的“L”型导槽准确定位布置。
狭小空间隧道二衬台车快速改装施工工法(2)
狭小空间隧道二衬台车快速改装施工工法狭小空间隧道二衬台车快速改装施工工法一、前言随着城市化进程的加快，地下空间的利用变得越来越重要。
在狭小空间中，隧道二衬台车的快速改装施工工法成为了解决隧道施工问题的一种有效方法。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点狭小空间隧道二衬台车快速改装施工工法具有以下特点：1.快速改装：通过对现有的二衬台车进行改造，使其适应狭小空间的隧道施工需求，提高施工效率。
2.灵活性：改装后的二衬台车具有较小的尺寸和重量，能够适应各种狭小空间的隧道施工需求。
3.安全性：改装后的二衬台车具有增强的稳定性和安全性，能够保证施工人员的安全。
三、适应范围狭小空间隧道二衬台车快速改装施工工法适用于需要进行隧道二衬台施工的狭小空间，例如城市地下管廊、地铁隧道等。
四、工艺原理该工法通过对现有的二衬台车进行改装，提高了其适应狭小空间的能力。
具体的工艺原理包括以下几个方面：1.车身结构改造：对二衬台车的车身结构进行改造，使其在狭小空间中能够自由行驶和转弯，同时保证稳定性。
2.液压系统优化：优化二衬台车的液压系统，提高其操作灵活性和响应速度。
3.安全装置增加：增加二衬台车的安全装置，提高施工过程中的安全性。
4.自动化控制：对二衬台车的控制系统进行自动化改造，提高施工效率和准确性。
五、施工工艺1.准备工作：确定施工计划、组织施工人员、检查机具设备的完好性。
2.车身改造：将二衬台车的车身进行改造，增加灵活性和稳定性。
3.液压系统优化：对二衬台车的液压系统进行优化，提高操作性能。
4.安全装置增加：在二衬台车上增加安全装置，保证施工过程中的安全性。
5.控制系统改造：将二衬台车的控制系统进行改造，实现自动化控制。
6.测试调试：对改装后的二衬台车进行测试调试，确保其性能稳定可靠。
7.实施施工：根据隧道二衬台施工的具体要求，使用改装后的二衬台车进行施工作业。
矿山法隧道二衬台车的设计
２ ．二衬 台车 的主要结构 二衬台车 由行走系统、 门架系统 、 钢模 板、 加 固系统、 液压 系 统、 电气控制系统、 加固系统等部分组成 。
２ ． １行 走 系统
行走系统采用 ２ 台７ ． ５ Ｋ Ｗ电机 驱动 ， 配３ ２ ３ １ ６ 轴承 ， ２ ０ Ａ 链条 驱动钢轮行走 ， 共２ 套驱动装置 ， 分别安装于台车 门架立柱 （ 下纵
质量 。 ２ ． ４ 液 压 系统
由电动机、 液压泵、 手动换向阀， 垂直及侧向液压缸、 液压锁、 液压油箱及液压管路组成 。
图ｌ 二衬 台车结构尺寸示意图
●
２ ． ５ 电气系统 主要由液压电机、 行走电机、 振动器 、 照 明等组成 。
２ ． ６ 加 固系 统 ９ ３ 体， 门架支撑于行 走轮架上 ， 下纵梁安装基 础顶撑 ， 衬砌施工
时， 混凝土载荷通过模板传递到 门架上， 在传递到下纵梁， 并分别 通过行走 轮和基础 顶撑 传至轨道及地 面， 在行走状态下 ， 基础顶 撑应缩回， 门架上部前段装有操作平台， 放置液压及电气装置 。 ２ ． ３整体钢模面板 单块模板宽度为 １ ． ５ ｍ ， 为保证模板有足够的强度 ， 面板采用 ｌ Ｏ ｍ ｍ ， 同时采用 ７ ５ ｍ ｍ 角钢加强， 间距 ２ ５ ０ ｍ ｍ ， 并在每件模板里增加 加强弧立板来保证强度和 曲度， 以保证衬砌轮廓符合设计要求及
门架立柱连接梁 ， 剪力架等部件组成。架体面板厚 １ ４ ｃ ｍ 。腹板厚 １ ２ ｍ ｍ ， 能够保证足够强度 。台车下不考虑行车 ， 尽量减 小门架横
总功 率
行走电机 ５ ． ５ Ｋ Ｗ ． ２ ＝ １ １ Ｋ Ｗ
液 压 系统 压 力
油 泵 电机 ５ ． ５ Ｋ Ｗ
隧道二衬台车长度及改装设计与经济性探索
隧道二衬台车长度及改装设计与经济性探索隧道二衬台车长度及改装设计与经济性探索【摘要】本文以山西广源高速公路黄龙隧道施工为实例，研究在不同围岩情况下，隧道二次衬砌施工中台车应用及经济性分析【关键词】隧道围岩二次衬砌台车结构长度改装工期经济性目前，隧道衬砌施工由过去的手工操作走向综合机械化，提高隧道衬砌质量和工作效率是施工的最大需要。
台车是铁路、公路隧道混凝土衬砌一次成型设备，产品性能良好、结构合理、衬砌质量高,是隧道二衬施工普遍采用的施工设备。
如何根据设计、规范、施工工期及隧道围岩特性，设计及订做合适尺寸的台车，是隧道施工技术人员需要掌握的技巧。
1、工程概况广源（广灵～浑源）高速公路第三合同段黄龙隧道位于山西省广灵县黄龙村之间，设计为左右线分离式，两洞中轴线间距30米。
左线全长1112米，围岩情况：Ⅲ级190米，Ⅳ级220米，Ⅴ级702米；右线全长1120米，围岩情况：Ⅲ级190米，Ⅳ级130米，Ⅴ级800米。
不良地质现象主要是地表岩溶、崩塌、岩堆和黄土湿陷。
隧道建筑限界净宽10.75m、净高5.0米，Ⅲ级、Ⅳ级围岩衬砌厚度为40厘米C30混凝土，Ⅴ级围岩为45厘米~50厘米的C30钢筋混凝土（紧急停车带加宽段为60厘米的C30钢筋混凝土）。
2、衬砌工期要求整个标段项目建设工期为15个月，扣除洞口施工1个月，尾工处理0.5个月。
计划隧道有效施工工期为13.5个月，隧道二衬施工必须在上断面开挖约90~100米方可形成工作面，而黄龙隧道进口段约700余米为Ⅴ级围岩，单循环进尺为1.5米，1天施工2个循环，进尺3米。
隧道有效施工工期越为11个月。
3、钢模衬砌台车结构形式选择二次衬砌采用整体式钢模板台车全断面衬砌施工，根据现行的施工技术及施工经验，左右洞各采用1台通用的液压式钢模衬砌台车，台车架刚性要求低，结构型式灵活，重量轻，加工要求和施工中车辆通行标高要求低。
行走机构由主动、被动两部分组成，整机行走由2套主动行走机构完成，行走传动机构带有液压推杆制动器，以保证整机在坡道上仍能安全驻车。
二衬台车方案
二衬台车方案1. 引言二衬台车（也称为二层平台车）是一种具有两层平台的轻型交通工具。
该方案将介绍二衬台车的设计方案，在这个方案中，我们将讨论该车辆的设计目标、技术规格、结构设计、材料选择以及生产与测试计划。
2. 设计目标二衬台车的设计目标是提供一种便捷、环保的交通解决方案，具有以下特点：- 适用于城市交通环境，并能够应对高峰时段的客流量； - 提供舒适的乘坐体验，包括座椅、空调等设施； - 低能耗、低噪音、零排放。
3. 技术规格3.1 尺寸与容量•总长度：10.5米；•总宽度：2.5米；•总高度：4.3米；•乘客容量：80人。
3.2 动力系统•电动驱动；•电池容量：300 kWh；•最大续航里程：200公里；•充电时间：2小时。
3.3 控制系统•自动驾驶系统；•车辆导航与定位系统；•制动与稳定控制系统。
3.4 舒适性与安全性•空调系统；•座椅布局：2+2座椅排列；•客室噪音限制：70分贝；•安全气囊与防抱死刹车系统。
4. 结构设计二衬台车的结构设计主要包括车身设计、平台设计以及乘客区域设计。
4.1 车身设计•车身材料：铝合金；•车身几何形状：流线型设计，减少风阻；•防锈处理；•车身颜色：公共交通标准配色。
4.2 平台设计•两层平台布局；•螺旋楼梯连接上下层；•室内扶手与座椅的设计。
4.3 乘客区域设计•舒适座椅；•空调出风口设备；•有效利用空间的布局。
5. 材料选择为了确保二衬台车的结构稳定性、耐用性和安全性，我们选择了以下材料：•车身：铝合金，具有轻质和高强度的特点，同时具备防锈性能；•底盘：钢材，具有良好的结构稳定性和承重能力；•平台：耐磨橡胶，具有舒适性和抗滑性能。
6. 生产与测试计划为了确保二衬台车符合设计要求，并能安全可靠地投入使用，我们将制定以下生产与测试计划：6.1 生产计划•设计车辆制造工艺；•制定生产流程；•采购所需材料；•安排生产车间。
6.2 测试计划•进行静态荷载测试，以验证结构设计的承载能力；•进行座椅舒适性测试，以验证乘坐体验；•进行动态测试，包括制动能力、转弯半径等。
隧道二衬台车设计（例）
隧道二衬台车设计（例）隧道砼衬砌模板台车方案（例）一、总体**隧道左洞长448m，右洞长480m，根据工程实际和既有资源，每洞单独投入一台模板台车进行洞身二次衬砌，其中左洞台车长10.5m（约重72t），右洞台车长12.0m（约重82t）。
厂家制作组配件，现场安装、装饰和配套。
台车为全液压脱（立）模，电动减速机自动行走，由模板部分、台架部分、液压和行走系统四部分组成。
型号规格及主要技术参数：台车通过净空尺寸：6*4.2m台车行走速度：10m/min（坡度小于5%）单边脱模量：100mm水平调整量：+100mm系统压力：160kg/cm2油缸最大行程：（竖向、侧向）300mm 详见附图。
二、强度刚度验核（1、参考文献：《机械设计手册第一卷》机械工业出版社出版。
2、计算条件：按每小时浇灌2m高度的速度，每平方米承受5T载荷的条件计算。
）2.1、面板校核(每块模板宽1500mm，纵向加强角钢间隔250mm)计算单元图：其中：q—砼对面板的均布载荷q =0.5Kgf/cm22.1.1、强度校核模型根据实际结构，面板计算模型为四边固定模型公式：其中α——比例系数。
当a/b=150/25=6 α取0.5t——面板厚t=0.6 cmb——角钢间隔宽度b=25cmσmax——中心点最大应力得σmax=0.5x(25/0.6)^2x0.5=434 Kgf/cm2<[σ]=1300Kgf/cm2。
合格。
2.1.2 、刚度校核见强度校核模型公式：式中：β——比例系数。
由a/b=150/25=6 β取0.0284E——弹性模量A3钢板E=1.96x106 kgf/cm2ωmax——中点法向最大位移。
得：中点法向位移ωmax=0.0055cm<0.035cm。
合格。
2.2、面板角钢校核2.2.1、计算单元2.2 .2、强度校核2.2.2.1、计算模型根据实际结构，角钢计算模型为两端固定。
2.2.2 .2、强度校核公式：[x=L，最大弯矩在两端处]得：M=23437 kgfcm公式：[x=L/2 角钢中点弯矩]得：M=11718 kgfcm由如图：所以，两端中点。
高速铁路隧道二衬台车拼装技术
高速铁路隧道二衬台车拼装技术【摘要】本文结合广汕铁路拖罗云隧道施工特点，对改装二衬台车洞外拼装工艺进行了详细的阐述对二衬台车拼装经济、技术、安全、快速拼装的目的。
【关键词】二衬台车；改装；拼装技术；工艺流程一、工程概况1.1工程简介广汕高铁GSSG-4标拖罗云隧道全长2083.035m，本隧道二衬台车施工段为拖罗云隧道出口。
施工长度1200m。
1.2台车设计概况（1）台车部分：本台车为梅汕高铁MSSG-3标项目部调转铰接式台车，台车长度12.1m。
该台车原设计半径646cm，经过厂家改制增加顶摸加宽块117.1cm，托架横梁接长45cm，加长部分侧向丝杠，改制后台车半径670cm，满足广汕铁路隧道施工需求。
二衬台车断面图见图1。
图1二衬台车断面图1.3台车安装位置环境（1）由于隧道二衬台车拼装位置为隧道洞口明洞段拼装，洞外拼装台车应考虑进出洞内的行车影响，吊车不能摆放在行车线路上，台车模板及配件应存放在吊车作业半径内，如果洞外场地狭窄应采用同时转运及拼装的方式。
（2）对主要的吊装设备和辅助设施进行必要的设计和计算，如台车的安装空间，起吊设备、占地面积和活动空间。
（3）拼装场地要求尽量平坦开阔，以便安装作业，场地一般在15m×20m即可。
二、施工工艺技术施工工艺流程：场地准备→安装枕木、轨道、走行轮总成→安装下纵梁与门架连接→举升油缸与平移小车安装→纵向连接梁与上纵梁安装→顶平台铺设与逐窗灌注系统安装→安装台车面板→附件安装→台车调试与面板打磨。
2.1场地准备台车拼装应选择，场地平坦空旷地段，以便安装作业。
场地拼装位置应大于二衬台车几何尺寸，在未硬化场地平整度控制在±5cm以内，并在台车准备安装枕木下方铺设200×600×2cm厚的钢板防止台车在拼装过程中下沉，钢板铺设地段场地平整度应控制在±2cm以内。
2.2安装枕木、轨道、走行轮总成（1）安装枕木、轨道：测量放出隧道中线以便二衬台车拼装完成后断面的复核和行走至洞内不会发生较大的偏移。
隧道二衬台车设计探析
隧道二衬台车设计探析摘要：根据隧道二衬施工的发展形势，交流与运用铁路隧道衬砌施工成套技术。
在隧道二衬台车现有结构基础上，配套设计逐窗分层入模浇筑系统、带模注浆技术、窗口改进、二衬组合钢端模、软搭接模、作业平台安全防护措施等成套设施。
通过现场调研、方案策划、研究评审、试验加工、现场跟踪及持续改进，达到满足现场二衬规范施工需求的目的。
关键词：隧道；二衬台车；设计引言隧道二衬台车（以下简称二衬台车）研究与配套设计，是交流与运用铁路隧道衬砌施工成套技术的施工机具设备研究。
从配套和优化设计角度出发，解决目前二衬台车结构在现场施工过程中，普遍存在的“人”字坡、冷缝、窗口错台、环向止水带固定不准确、模搭接错台、作业人员操作不方便等实际问题。
持续稳定拓展二衬台车市场领域。
持续改良设计，跟进提供符合现场实际工况需求的二衬台车。
针对隧道二衬拱墙混凝土表面“人”字坡、冷缝、局部不密实等常见缺陷，对其成因进行调研，通过对二衬台车的混凝土入模浇筑系统进行设计和改进，对现场的工作实况进行跟踪，结合作业人员操作需要对如何实现逐窗入模浇筑功能进行设计、改进，优化台车侧墙窗口的层高纵向布设间距。
逐窗入模结构设置与构造，以二衬台车长12m说明，在顶部主平台纵中心线设置主料斗，主料斗呈倒梯形状，上口宽800mm，下口宽600mm，高500mm，距离二衬台车两端约3m左右，共设置2个。
主料斗出料经由主溜槽4个、“三通”分流槽2个、分流串筒6个、溜槽22个，流入各层各个窗口。
各级溜槽的安装应避让门架梁体及其他部件，其设计具有一定的坡度，槽型呈半圆形状，槽深150-200mm，满足混凝土顺滑流动。
通过主料斗、主溜槽、分料斗流槽、分流串筒和窗溜槽结合的形式，手动操作相应的插板，使混凝土分流向各层各个窗口，实现二衬侧墙混凝土的逐窗浇筑。
侧墙二衬逐窗分层浇筑前，对入模浇筑系统进行检查和清理，溜槽的各处连接应稳固。
二衬混凝土通过输送泵泵管进入主料斗，通过分料斗流槽，使混凝土流向分流串筒，通过操作相应的插板，经窗溜槽至一层窗口入模；关闭分流串筒流向一级窗口的插板，使混凝土至二层窗口入模；调节插板，使混凝土至三层窗口入模；实现分层浇筑，同时进行逐窗插入振捣。
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隧道二衬台车长度及改装设计与经济性探索
【摘要】本文以山西广源高速公路黄龙隧道施工为实例，研究在不同围岩情况下，隧道二次衬砌施工中台车应用及经济性分析【关键词】隧道围岩二次衬砌台车结构长度改装工期经济性
中图分类号：u45文献标识码：a 文章编号：
目前，隧道衬砌施工由过去的手工操作走向综合机械化，提高隧道衬砌质量和工作效率是施工的最大需要。
台车是铁路、公路隧道混凝土衬砌一次成型设备，产品性能良好、结构合理、衬砌质量高,是隧道二衬施工普遍采用的施工设备。
如何根据设计、规范、施工工期及隧道围岩特性，设计及订做合适尺寸的台车，是隧道施工技术人员需要掌握的技巧。
1、工程概况
广源（广灵～浑源）高速公路第三合同段黄龙隧道位于山西省广灵县黄龙村之间，设计为左右线分离式，两洞中轴线间距30米。
左线全长1112米，围岩情况：ⅲ级190米，ⅳ级220米，ⅴ级702米；右线全长1120米，围岩情况：ⅲ级190米，ⅳ级130米，ⅴ级800米。
不良地质现象主要是地表岩溶、崩塌、岩堆和黄土湿陷。
隧道建筑限界净宽10.75m、净高5.0米，ⅲ级、ⅳ级围岩衬砌厚度为40厘米c30混凝土，ⅴ级围岩为45厘米~50厘米的c30钢筋混凝土（紧急停车带加宽段为60厘米的c30钢筋混凝土）。
2、衬砌工期要求
整个标段项目建设工期为15个月，扣除洞口施工1个月，尾工处理0.5个月。
计划隧道有效施工工期为13.5个月，隧道二衬施工必须在上断面开挖约90~100米方可形成工作面，而黄龙隧道进口段约700余米为ⅴ级围岩，单循环进尺为1.5米，1天施工2个循环，进尺3米。
隧道有效施工工期越为11个月。
3、钢模衬砌台车结构形式选择
二次衬砌采用整体式钢模板台车全断面衬砌施工，根据现行的施工技术及施工经验，左右洞各采用1台通用的液压式钢模衬砌台车，台车架刚性要求低，结构型式灵活，重量轻，加工要求和施工中车辆通行标高要求低。
行走机构由主动、被动两部分组成，整机行走由2套主动行走机构完成，行走传动机构带有液压推杆制动器，以保证整机在坡道上仍能安全驻车。
台车架由端门架、中间门架、上下纵梁、斜拉杆、支承杆等组成，各部分通过螺栓联为一体。
模板由螺栓联为一体的数块顶模和侧模组成，支模时，顶部液压缸将顶模伸到位，再操纵侧向液压缸，将侧模伸到位，调整顶部、侧部支承丝杠、完成支模；收模时，按上述相反顺序实施，不需拆模板，采用衬砌台车提高了衬砌质量和施工效率，降低了劳动强度，另外在顶模上安装有数台附着式振动器，供混凝土振捣用，每块模板上有工作窗口，用于灌注混凝土。
液压系统由电动机、液压泵、手动换向阀、垂直及侧向液压缸、液压锁、油箱及管路组成，其功用是快捷、方便地完成支收模、即顶模升降和支承侧模。
4、钢模衬砌台车工期进度安排设及计
隧道衬砌施工进度分析：
ⅴ级围岩c30钢筋混凝土：两个循环之间的时间间隔为3.5天。
ⅲ级、围岩ⅳ级c30防水混凝土：两个循环之间的时间间隔为2.5天。
采用台车的常规尺寸进行试算：
①、全部采用10.5米或以下台车，进度不能满足要求，予以否定。
②、全部采用12米及以上台车，满足进度要求，仍有一定富裕。
可做参考。
③、左洞：ⅴ级围岩702米，ⅲ级、围岩ⅳ级410米，采用12米台车，
右洞：ⅴ级围岩800米，ⅲ级、围岩ⅳ级320米，采用10.5米台车。
ⅴ级围岩工期（不含40米加宽段）：762米/（10.5/3.5）米/天=254天
ⅲ级、围岩ⅳ级工期：320米/（12/2.5）米/天=76.天。
除加宽段实际完成工期：（254+76）=330天=11个月。
ⅴ级围岩工期（不含40米加宽段）：662米/（12/3.5）米/天=193.08
天
ⅲ级、围岩ⅳ级工期：410米/（12/2.5）米/天=85.42天。
除加宽段实际完成工期：275.5天
正常段施工完成后10天时间进行台车改造6米（改造一半），增加模板支架共计12吨，两个循环之间的时间间隔为3天（长度为原来的一半）加宽段所需时间40÷（6÷3）=20天。
用5天时间左洞台车整体拆割成2~3部分，移动到右洞组装，右洞加宽段时间工期为20天。
累计左洞台车使用时间为
（275.5+10+20+5+20）=330.5天=11个月。
工期基本满足要求。
5、经济性分析
钢模衬砌台车的断面尺寸由隧道断面形式决定，基本断面形式为（净宽：11.4米，净高7.306米；上断面为半径r=570里面的圆弧），另外每个单洞有40米的紧急停车带加宽段（净宽：13.9米，净高7.85米；上断面为半径r=747里面的圆弧），经计算得出，衬砌台车每延米重量为5.52吨。
制作费用为7600元/吨，现场安装费用为1600元/吨。
加宽段改造每延米增加钢模2吨。
针对上述工期安排主要对②、③方案进行经济性分析
②方案：
台车费用：5.52吨/米×12米×（7600+1600）元/吨×2台=1218816元。
加宽段改装费用：2吨/米×12米×（7600+1600）元/吨×2台
=441600元
②方案费用合计为1660416元
③方案
左洞台车费用：5.52吨/米×12米×（7600+1600）元/吨=609408元
右洞台车费用：5.52吨/米×10.5米×（7600+1600）元/吨=533232元
左洞加宽段改装费用：2吨/米×6米×（7600+1600）元/吨=110400元
左洞移右洞整体拆装费用：2吨/米×6米×2000元/吨=24000元③方案费用合计为1277040元。
③方案比②方案节约费用为383376元
6、结语
在隧道施工中，充分并正确考虑围岩情况对二衬工期的影响，分析及运用衬砌台车的施工工艺，正确选择衬砌台车的结构形式，并根据实际情况设计二衬台车长度及改装方案，在保证工期、质量、安全的前提下，可以为企业大量节约成本，取得良好的经济效益，。
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