新型城市轨道交通SEAL
城市轨道交通AFC系统新技术应用及展望
城市轨道交通AFC系统新技术应用及展望城市轨道交通AFC系统(Automatic Fare Collection System)是城市轨道交通智能化建设的重要组成部分。
随着城市轨道交通的不断发展，AFC系统的技术水平不断提升，新技术的应用也越来越广泛，这不仅大大提高了城市轨道交通运行效率，同时也对城市轨道交通智能化发展产生了积极的推动作用。
一、新技术应用1.运营管理平台技术运营管理平台技术是AFC系统的核心技术之一，是实现城市轨道交通信息化运营管理的关键。
通过运营管理平台技术，AFC系统能够实时采集、处理、分析城市轨道交通相关数据，从而提高城市轨道交通的运行效率和服务质量。
2.3G技术3G技术是目前城市轨道交通AFC系统普遍采用的通信技术。
3G技术具有通信速度快、数据传输量大、数据传输稳定等优点，能够满足城市轨道交通AFC系统对数据传输速度和稳定性的要求。
同时，3G技术还可以实现实时传输地面设备数据和车内视频数据，大大提高了城市轨道交通的运行管理水平。
云计算技术是目前应用最广泛的大数据中心技术之一。
通过云计算技术，城市轨道交通AFC系统能够实现对大规模数据进行分布式存储、处理、分析和共享。
同时，云计算技术还可以为城市轨道交通AFC系统提供扩展性和弹性，能够更好地满足城市轨道交通AFC 系统的业务需求。
4.蓝牙技术蓝牙技术是近年来在城市轨道交通AFC系统中得到广泛应用的一种无线传输技术。
通过蓝牙技术，城市轨道交通AFC系统能够实现车内乘客信息采集和车站进出站信息传输，可以大大提高城市轨道交通的服务质量和乘客体验。
二、展望未来，城市轨道交通AFC系统将会得到更多技术创新和应用。
随着5G技术的推广，城市轨道交通AFC系统将会更加快速和稳定地实现交通数据共享和实时传输；区块链技术的应用，将让城市轨道交通AFC系统的数据更加安全和可靠；人工智能技术的应用，将会为城市轨道交通AFC系统提供更加智能化的运营管理和服务。
城市轨道交通AFC系统新技术应用及展望
城市轨道交通AFC系统新技术应用及展望城市轨道交通通过实施进出站自动化、无人值守售票等技术手段，提高了轨道交通的运行效率和信誉度。
随着技术的发展，城市轨道交通自动化售票系统已经逐渐演化成为城市轨道交通自动 Fare Collection (AFC) 系统。
它主要通过集成新技术来支持各种支付方法，例如支付宝、微信以及其他移动支付方式。
此外，现代 AFC 系统已经允许用户使用 NFC 等技术，通过在智能手机上安装相应的应用程序来购买票据并通过闸机。
在城市轨道交通 AFC 系统中，最近的技术趋势之一是呈现出“自助式”和“无线支付”两种趋势的结合。
自助式指出售票打印机和自助售票机可以在售票窗口进行销售，并且无线支付意味着乘客可以在车厢内使用 NFC 付款。
自助售票机是 AFC 系统中的一项重要技术。
这些售票机使用新型传感器、计算机视觉和图像处理技术，使得乘客可以在购票时使用智能手机上的应用程序进行无接触支付，并减少了传统售票点的压力。
在城市轨道交通 AFC 系统中，无线支付还成为了重要的趋势。
以四川成都地铁为例，该系统采用了 NFC 技术，通过在智能手机上安装应用程序来购买票据并通过闸机。
这种技术能够极大地提高通行速度，使得乘客能够更快地进出站。
因此，这种技术已经被广泛采用，并在各种城市中选择了更多的支付方式。
未来，城市轨道交通 AFC 系统仍将继续发展，其中一项可能发挥变革性作用的技术是“云计算”。
云计算通过将软件、数据、信息和闸机系统与云环境集成，将大大提高城市轨道交通 AFC 系统的效率和系统集成能力，使系统更加智能化和灵活。
总的来说，城市轨道交通 AFC 系统已经成为城市铁路交通的重要组成部分，经过不断的发展，将会在未来进一步完善，为城市交通的发展做出更多积极的贡献。
轨道工程设计中的轨道交通创新技术应用
轨道工程设计中的轨道交通创新技术应用随着城市化进程的加速和人口的增长，交通拥堵成为大多数城市面临的共同问题。
为了解决交通拥堵、提高出行效率以及减少对环境的污染，各种创新技术在轨道工程设计中被广泛应用。
本文将探讨几种轨道交通创新技术在轨道工程设计中的应用。
一、磁悬浮技术磁悬浮技术是一种基于磁力原理的新型交通工具，其与轨道之间通过磁力相互作用使列车悬浮运行。
相比传统的轨道交通方式，磁悬浮列车具备更高的运行速度和更低的能耗。
在轨道工程设计中，磁悬浮技术能够降低轨道的摩擦损耗，提高列车的运行效率，缩短行程时间。
同时，磁悬浮技术还能够减少列车在高速运行时对轨道的振动影响，提高运行的平稳性和安全性。
二、轨道自动驾驶技术轨道自动驾驶技术是一种基于人工智能和感知技术的创新应用，旨在实现轨道交通的自动化运行。
通过使用传感器和计算机视觉技术，轨道自动驾驶技术能够实时监测和识别交通状况，自动调整列车的速度和位置，从而确保列车的安全运行和减少事故发生的可能性。
在轨道工程设计中，轨道自动驾驶技术能够帮助轨道设计师优化轨道线路和站点的布局，提高运输效率和减少事故风险。
三、轻量化材料应用轨道工程设计中的创新技术之一是轻量化材料的应用。
传统的轨道材料如钢铁具有较高的密度和重量，而轻量化材料如铝合金和复合材料具有更低的密度和重量。
轻量化材料的应用可以减少轨道结构的自重并提高轨道的强度和刚度，从而减少材料成本并简化轨道工程的施工过程。
此外，轻量化材料还具备良好的耐腐蚀性能和防火性能，能够提高轨道的使用寿命和安全性。
四、无线充电技术无线充电技术是一种将电能进行无线传输的技术。
在轨道交通中，由于列车的电动化运行需要大量电能，传统的有线充电方式存在线缆布设麻烦、费时费力等问题。
而无线充电技术能够通过电磁感应原理将电能传输到列车上，不仅简化了充电过程，也提高了列车的运行效率和舒适性。
在轨道工程设计中应用无线充电技术，可以减少对碳基化燃料的依赖，降低对环境的污染，并改善项目的可持续性。
轨道工程设计中的轨道交通新技术应用
轨道工程设计中的轨道交通新技术应用近年来，随着城市化进程的加速和人们对交通效率与环境友好性的要求不断提高，轨道交通作为一种高效、安全、节能的交通方式，逐渐成为城市交通规划的重要组成部分。
为了满足人们对于更高水平的轨道交通系统的需求，轨道工程设计中不断涌现出新的技术应用。
本文将介绍几项在轨道工程设计中应用广泛的轨道交通新技术，并探讨其带来的优势和挑战。
一、自动驾驶技术自动驾驶技术被广泛应用于轨道交通系统中，它通过引入先进的传感器和智能控制系统，使列车能够在轨道上自动运行。
自动驾驶技术的应用，一方面可以提高列车的运行效率和安全性，另一方面也可以减少人为驾驶引起的错误和事故。
同时，自动驾驶技术还可以提供更加舒适的乘坐体验，为乘客提供更加便捷的出行方式。
自动驾驶技术在轨道工程设计中的应用面临着一些挑战。
首先是技术成熟度和可靠性的问题。
自动驾驶技术需要高精度的地图数据、先进的传感器和强大的计算能力，这些技术的成熟度和可靠性对于系统的安全和稳定性至关重要。
其次是法律和道德的问题。
自动驾驶技术带来的是无人驾驶的乘坐体验，这意味着人们需要对与技术相关的法律和道德问题进行深入的讨论和研究。
二、磁悬浮技术磁悬浮技术是一种基于磁力原理实现列车悬浮和推进的新型交通技术。
与传统的轨道交通不同，磁悬浮技术可以使列车在高速运行的同时实现无接触悬浮，大大减少了能源消耗和噪音污染。
磁悬浮技术的应用，一方面可以提高列车的运行速度和准确性，另一方面也可以减少对环境的影响，提高交通系统的可持续性。
然而，磁悬浮技术在轨道工程设计中面临一些技术和经济上的挑战。
首先是技术成本和建设难度的问题。
磁悬浮技术相比传统的轨道交通技术来说较为复杂，需要投入更多的资金和人力资源用于系统的研发和建设。
其次是系统的可靠性和维护问题。
磁悬浮系统涉及到大量的高技术设备和密切协调的运行模式，一旦发生故障，维修和恢复工作会变得更加困难和复杂。
三、智能信号控制技术智能信号控制技术是指通过引入智能化的信号控制系统，实现轨道交通的按需调整和优化运行。
城市轨道交通结构设计pdf
城市轨道交通结构设计城市轨道交通结构设计一、引言城市轨道交通作为现代城市交通的重要组成部分，具有高效、便捷、安全、环保等优点，对于缓解城市交通压力、提高城市交通运行效率具有重要意义。
结构设计是城市轨道交通建设的关键环节，其设计质量和安全性直接关系到轨道交通的运营安全和经济效益。
本文将对城市轨道交通结构设计进行详细介绍和分析。
二、城市轨道交通结构设计概述城市轨道交通结构设计主要包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站、机电设备等多个方面。
其中，轨道和路基是轨道交通的基础设施，桥梁和隧道是轨道交通的通道，车站是轨道交通的服务中心，机电设备是轨道交通的动力来源。
结构设计的主要目的是保证轨道交通的稳定性和安全性，同时还要考虑施工的可行性、经济的合理性以及维护的方便性等因素。
三、轨道结构设计轨道结构是城市轨道交通的基础设施之一，其结构设计直接关系到列车运行的平稳性和安全性。
轨道结构设计主要包括轨道材料的选择、轨道几何尺寸的设计以及轨道结构的加固和防护等方面。
在轨道材料的选择上，常用的材料有钢轨、混凝土轨枕、橡胶垫板等。
在轨道几何尺寸的设计上，需要综合考虑列车的运行速度、列车的轴重以及轨道的曲线半径等因素。
在轨道结构的加固和防护方面，可以采用扣件系统、轨距拉杆、挡板等设备来保证轨道的稳定性和安全性。
四、路基结构设计路基是城市轨道交通的重要组成部分，其结构设计需要根据地形、地质、气候等条件进行综合考虑。
路基结构设计主要包括基床设计、边坡设计、排水设计等方面。
基床是路基的基础，需要具有良好的承载能力和稳定性，常用的基床材料有碎石、砂土等。
边坡是路基的侧向支撑，需要进行适当的加固和防护，以保证边坡的稳定性和安全性。
排水设计是路基结构设计的重要组成部分，需要考虑如何有效地排除路基范围内的地表水和地下水，以保证路基的稳定性和安全性。
五、桥梁和隧道结构设计桥梁和隧道是城市轨道交通的重要组成部分，其结构设计需要根据地形、地质、施工条件等进行综合考虑。
城市轨道交通的名词解释
城市轨道交通的名词解释
城市轨道交通，简称城轨，是一种城市内的公共交通系统，利用电力或其他能源驱动的列车在铁轨上运行的交通方式。
它通常包括地铁、轻轨、有轨电车等形式。
地铁：地铁系统是一种在地下、地面或高架轨道上运行的城市轨道交通系统。
地铁车辆通常较大，设有多个车厢，且可容纳较多乘客。
地铁系统的线路通常较长，涵盖城市各个重要区域。
轻轨：轻轨系统是一种在地面、高架轨道或者地下运行的城市轨道交通系统，相比地铁来说，轻轨的运行成本较低，适用于较小型城市或者人口密度较低的地区。
轻轨车辆较小，通常只有几节车厢。
有轨电车：有轨电车系统是一种在地面轨道上运行的城市轨道交通系统，它通过电力驱动，可适应城市的交通流量和乘客需求。
有轨电车通常有较高的频率还可在路段上设有多个站台。
城市轨道交通的优点包括：高运输能力、速度快、所需用地相对较少、减少交通拥堵、减少空气污染、提高城市形象等。
因此，城市轨道交通在许多大中型城市被广泛应用并不断发展壮大。
城市轨道交通TOD模式激发城市发展极大价值
城市轨道交通TOD 模式激发城市发展极大价值杨文武（AECOM，香港沙田新城市中央广场第二座9 楼）摘要：发展以城市轨道交通网为骨干的城市综合公共交通系统，是解决大中城市交通问题的根本出路。
有效的城市轨道交通为城市现代化提供持续动力，是引领城市和新城镇发展的引擎，也就是轨道交通引领城市发展理念的内涵。
本文探索TOD 理念通过多专业、全过程和全方位的沟通、协调和资源整合，创造轨道交通发展的价值链，激发城市发展极大价值。
以深圳地铁6 号线项目为例，通过沿线物业综合开发研究，寻找地铁建设和发展的投资收益平衡点。
TOD 研究轨道物业开发取得净溢价收益，可直接反哺轨道建设、维护和运营。
在此基础上，实现创新工程承包模式创造项目发展最大的价值，吸引民间资本参与轨道交通的投资、建设和运营，实现可持续的和多赢目标的城市轨道交通。
关键词：交通运输系统工程；城市轨道交通；综合发展；可持续发展；TOD；公私合作经营Energize Urban Development Values by Urban Rail TODYANG Wenwu(AECOM Ltd., 9/F Grand Central Plaza Tower 2, Shatin, Hong Kong, China)Abstract: The development of comprehensive public transportation systems in the backbone of urban rail network is a radical solution to tackle the traffic issues of a large or medium sized city. Efficient urban rail system would provide continuous driving-power for the urban modernization as it is in fact an engine for the urban and new town development, which is the core philosophy of Transit Oriented Development (TOD). This paper is to explore how to energize the urban development values by creating the value chain of urban rail construction through TOD study with communication, coordination and recourse integration of multi-specialties, whole process and full perspective. Taking Shenzhen Metro Line 6 project as an example, the balance of investment and return of the rail project could be established through the Comprehensive Rail Property Development Study. The reasonable net return of the rail property development from TOD study could be used for the investment to construct, operate and maintain the rail project. In addition, innovative engineering procurements for maximizing the project development value could be made possible and would be attractable to private capitals for financing, building and operating the urban rails. This paves a sustainable way of urban rail development with win-win goals.Keywords: transportation systems engineering, urban rail, comprehensive development, stainabledevelopment, TOD, PPP作者简介：杨文武，主要研究方向为土木工程和轨道交通；联系电话：852-********，E-mail:*********************。
城市轨道交通新技术2-2
一、轨道部件检测技术
图2-3 涡流检查原理图
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一、轨道部件检测技术
• 4.磁感应（MFL） • 许多年来，涡流技术仅仅限于单个钢轨焊接 的表面检测，因此，涡流系统也只能用于人 工检测RCF缺陷和其他表面损伤。近年来， 随着涡流技术的发展，开发出了高速钢轨涡 流检测系统。在检测中，比较重要的一点就 是要调整涡流探头，以使信号不受影响，而 且灵敏度也不好因为离物体表面距离的变化 而出现波动。
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一、轨道部件检测技术
• 3.脉冲涡流（PEC） • 许多年来，涡流技术仅仅限于单个钢轨焊接 的表面检测，因此，涡流系统也只能用于人 工检测RCF缺陷和其他表面损伤。近年来， 随着涡流技术的发展，开发出了高速钢轨涡 流检测系统。在检测中，比较重要的一点就 是要调整涡流探头，以使信号不受影响，而 且灵敏度也不好因为离物体表面距离的变化 而出现波动。
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一、轨道部件检测技术
• 1.可视轨道检测系统 • 以前视觉检测只能靠有经验的技师进行巡道 目测，最近几年，以摄相机为基础的可视系 统得到了广泛的应用。这些系统根据功能可 分为四大类：（1）轨道检测系统；（2） 车辆检测系统；（3）维修和运营系统； （4）与乘客相关的系统。
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一、轨道部件检测技术
• 1.可视轨道检测系统 • 自动可视系统就是使用高速摄像机来捕捉轨 道图像，再利用软件分析采集信息。如图21所示。该系统用于测量轨头形状、钢轨磨 耗率、轨缝、轨枕、道砟缺失、道砟脱空时 的轨下垫层状态、螺栓缺失和表面伤损，包 括滚动接触疲劳（RCF）和钢轨波磨等。该 系统的运行速度为60~320km/h。
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图2-4 磁感应检测原理图
一、轨道部件检测技术
图2-5 数字放射系统
简述城市轨道交通的类型
简述城市轨道交通的类型
城市轨道交通是指在城市内建设的、基于轨道的公共交通系统。
根据轨道交通的不同特点和形式，可以分为以下几种类型：
1. 地铁：地铁系统是城市中最常见的轨道交通类型。
地铁系统位于地下或者地面下，包括多个站点和线路，可以在城市中快速、安全地运送乘客。
地铁通常是城市交通网络的骨干，并且具有较大的运输能力。
2. 轻轨：轻轨系统是一种介于传统有轨电车和地铁之间的城市轨道交通系统。
轻轨通常位于地面或高架上，并且有更高的运营速度和能力，但相对于地铁来说，轻轨的规模和覆盖范围通常较小。
3. 有轨电车：有轨电车是一种通过电力驱动的城市公共交通工具，其运行在固定轨道上。
有轨电车通常在城市的街道上运行，具有较低的运营速度和运输能力，但较为灵活，适合在城市中短距离通勤。
4. 快速公交系统（BRT）：BRT是一种运用专用快速道路或者专用车道的公共交通系统。
BRT系统往往使用大型公共汽车或者快速电车，并且具有较高的运营速度和运输能力。
BRT可以在城市中提供快速、高效的公共交通服务。
5. 曳引式电梯：曳引式电梯系统主要用于高层建筑物或者斜坡陡峭的地区。
电梯通过轨道系统上下运行，在城市中提供垂直交通服务。
这些是常见的城市轨道交通类型，不同的城市会根据自身的需求和条件选择不同的轨道交通系统来提供公共交通服务。
城市轨道交通工程中的新技术应用与挑战
城市轨道交通工程中的新技术应用与挑战随着城市化进程的加速，城市交通拥堵问题日益严重，城市轨道交通作为一种高效、便捷、大运量的公共交通方式，在缓解城市交通压力方面发挥着越来越重要的作用。
为了提高城市轨道交通的建设质量和运营效率，新技术不断涌现并得到应用，但同时也带来了一系列的挑战。
一、新技术的应用1、自动化驾驶技术自动化驾驶技术是城市轨道交通领域的一项重要创新。
通过先进的传感器、通信技术和计算机算法，列车能够实现自动驾驶、自动调度和自动故障诊断。
这不仅提高了列车运行的安全性和准确性，还减少了人为操作失误，提升了运营效率。
例如，一些城市的地铁线路已经开始采用无人驾驶技术，列车在没有司机的情况下能够平稳运行，为乘客提供更加舒适的出行体验。
2、智能监控与安防系统借助高清摄像头、智能分析软件和物联网技术，城市轨道交通的监控与安防系统实现了智能化升级。
这些系统能够实时监测车站和列车内的人员流动、行为异常和设备状态，及时发现潜在的安全隐患并发出警报。
同时，人脸识别技术的应用也提高了安检的效率和准确性，为乘客的出行安全提供了更有力的保障。
3、建筑信息模型（BIM）技术在城市轨道交通工程的设计和施工阶段，BIM 技术的应用越来越广泛。
通过创建三维数字模型，整合了工程项目的各种信息，包括建筑结构、设备布置、施工进度等。
这使得设计人员能够更加直观地进行方案优化，施工人员能够提前了解施工难点和要点，从而减少施工中的变更和返工，提高工程质量和进度。
4、绿色能源技术为了减少城市轨道交通对环境的影响，绿色能源技术逐渐得到应用。
例如，太阳能光伏发电系统可以为车站和车辆提供部分电力，减少对传统能源的依赖；储能技术的发展也使得列车在制动过程中产生的能量能够得到回收和再利用，降低了能源消耗。
二、新技术带来的挑战1、技术复杂性和高成本新技术的应用往往需要大量的资金投入和技术研发。
例如，自动化驾驶技术需要先进的传感器和通信设备，以及复杂的软件系统，这导致了项目建设成本的增加。
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新型城市轨道交通 022108231 李昊杰
一：磁浮列车有几部分组成？目前较为成熟的形式有哪些？简述日本、德国、
我国的磁浮交通发展过程？ 答： （1） 磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。 （2）目前较为成熟的形式有常规磁铁吸引式悬浮系统（常导型）和排斥式悬浮系统（超导型） （3） 日本： 日本于1962年开始研究常导磁浮铁路。此后由于超导技术的迅速发展，从70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。 1972年首次成功地进行了2.2吨重的超导磁浮列车实验，其速度达到每小时50公里。 1977年12月在宫崎磁浮铁路试验线上，最高速度达到了每小时204公里，到1979年12月又进一步提高到517公里。 1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1995年，载人磁浮列车试验时的最高时速达到411公里。 为了进行东京至大阪间修建磁浮铁路的可行性研究，于1990年又着手建设山梨磁悬浮铁路试验线，首期18.4公里长的试验线已于1996年全部建设完成。 德国： 磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼〃肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。 德国对磁浮铁路的研究始于1968年（当时的联邦德国）。 研究初期，常导和超导并重，到1977年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥式试验车辆，试验时的最高时速达到400公里。 后来经过分析比较认为，超导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定以后只集中力量发展常导磁浮铁路。 1978年，决定在埃姆斯兰德修建全长31.5公里的试验线，并于1980年开工兴建，1982年开始进行不载人试验。列车的最高试验速度在1983年底达到每小时300公里，1984年又进一步增至400公里。 目前，德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟。 中国： 中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过中国铁道科学研究院、西南交大、国防科大、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮列车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，已对低速常导磁悬浮技术有了一定认识，初步掌握了常导低速磁悬浮稳定悬浮的控制技术。继1994年西南交大成功地进行了4个座位、自重4吨、悬浮高度为8毫米、时速为30公里的磁悬浮列车试验之后，由铁科院主持、长春客车厂、中科院电工所、国防科技大学参加，共同研制的长为6.5米、宽为3米、自重4吨、内设15个座位的6吨单转向架磁悬浮试验车在铁科院环行试验线的轨距为2米、长36米、设计时速为100公里的室内磁悬浮实验线路上成功地进行了试验，并于1998年12月通过了铁道部科技成果鉴定。6吨单转向架磁悬浮试验车的研制成功，为低速常导磁悬浮列车的研究提供了技术基础，填补了我国在磁悬浮列车技术领域的空白。上海磁悬浮是中国第一条投 新型城市轨道交通 022108231 李昊杰 入运行的磁悬浮铁路，全长29．863公里，设计时速和运行时速分别为505公里和430公里；由中国与德国合作，2002年12月31日，中国总理朱鎔基和德国总理施罗德成为上海磁悬浮的第一批乘客体会首次试运行。当时采用的是已通过安全认证的比较简单的单线折返运行方式。双列车会车实验在2003年7月18日已经完成。根据中德的协议，双线折返试运行原计划今年9月完成并接受安全认证，12月底工程验收，全线正式通车进行商业运行。
二：直线电机有哪些形式？简述直线电机轨道交通的工作原理？
答： （1）按其动能用途主要可分为力电机、功电机和能电机。 （2）直线电机是一种将电能直接转换成直线运动机械能，而不需要任何中间转换机构的传动装置。它可以看成是一台旋转电机按径向剖开，并展成平面而成，由定子演变而来的一侧称为初级，由转子演变而来的一侧称为次级。在实际应用时，将初级和次级制造成不同的长度，以保证在所需行程范围内初级与次级之间的耦合保持不变。直线电机可以是短初级长次级，也可以是长初级短次级。考虑到制造成本、运行费用，目前一般均采用短初级长次级。 直线电动机的工作原理与旋转电动机相似。以直线感应电动机为例：当初级绕组通入交流电源时，便在气隙中产生行波磁场，次级在行波磁场切割下，将感应出电动势并产生电流，该电流与气隙中的磁场相作用就产生电磁推力。如果初级固定，则次级在推力作用下做直线运动；反之，则初级做直线运动。 初级中通以交流，次级就在电磁力的作用下沿着初级做直线运动．这时初级要做得很长，延伸到运动所需要达到的位置，而次级则不需要那么长．实际上，直线电机既可以把初级做得很长，也可以把次级做得很长；既可以初级固定、次级移动，也可以次级固定、初级移动。 直线电机牵引原理直线电机一般分为直线同步电机和直线感应电机两种类型，城市轨道交通中一般使用直线感应电机（LIM），简称直线电机。 直线感应电机的工作原理类似于传统的旋转感应电机，可以理解为旋转感应电机的渐进线是线型的。即将旋转感应电机静止的定子〔电磁铁和线圈〕安装在车辆的转向架上、将旋转的转子〔感应板〕平铺设置在线路轨道的中间，当电流通过直线电机的电磁铁线圈时，会产生向前方向的磁场。通过与轨道感应板的相互作用产生牵引力，推动列车前进；改变磁场的方向，则使列车后退。
三：自动导轨交通导向方式有哪些？简述自动导轨交通不同的导向方式的工作
原理？ 答: (1)自动导轨交通导向方式有侧面导向式和中央导向式。 (2)两侧导向方式——是沿走行轨道的两侧，在车辆导向轮同一水平面上个设置一条通常为H形断面的钢轨，即导轨，车辆的水平轮紧压导轨面行驶实现导向。 中央导向方式——是将工型钢导轨设置于两条行车轨道的中央，即线路中心线处，车辆底部成对配置的水平轮夹工型导轨的腹板导向行驶。 新型城市轨道交通 022108231 李昊杰
四：胶轮地铁有哪些有缺点？请简述胶轮地铁形式和发展过程？
答： （1）胶轮行驶摩擦阻力高于钢轮轨，因此能耗高，据有关资料介绍能耗约高出传统地铁25%～30%; 胶轮比钢轮承载能力低，负荷受限制； 在隧道内行驶，胶轮摩擦阻力大，产生热量高，需增强通风能力； 高速行驶时胶面磨耗大，磨耗胶粉污染环境； 列车折返运行的道岔结构较钢轨系统道岔更为复杂，折返时间较长，能力较低； 保留钢轮轨走行系统的胶轮地铁，走行系统构造复杂。 （2）胶轮地铁一种通用型式是在传统的钢轮轨地铁的基础上，增设胶轮走行系统构成。列车在正常运行状态下使用胶轮走行系统，钢轮轨只作为安全备用装置，仅在胶轮出现泄气或者爆裂故障时使用，以及列车通过道岔区段时，因侧面导向轨中断，在此区段作导向和走行装置。 发展史：
胶轮地铁始创于法国，巴黎地铁自20世纪50年代开始，先后对1号线、4号线、6号线、11号线等线路进行了胶轮地铁的改造，使其成了一种常规使用的轨道交通制式。 在20世纪70年代里昂、马赛建设的地铁，以及20世纪90年代巴黎建设的地铁14号线也采用了这种胶轮地铁制式，不同的是，近期建设的胶轮地铁同时融入了许多当代先进技术。 20世纪末开始建设一条完全自动化的胶轮地铁，即14号线，又称美迪奥线（地铁东西向快线），全长20km，1997年建成通车的一期工程长8.4km，设7座车站。14号线一期工程与地铁快车线（RER)A线客运量最大（6.2万人次/h）的一段相平行，它的建成缓解了A线的交通压力。 14号线车站长度按停靠8节车建设，目前按6节车编组运行。这条新建设的线路采用了先进的全自动化无人驾驶技术，行车间隔现为105s，最短可为85s。
五：索轨交通有哪些部分组成？简述索轨交通的救援措施有哪些？
答： （1）索轨交通有车辆、轨索系统、设备系统、车站建筑、救援措施五部分组成。 （2） i自行救援： 当列车在区间发生事故时，首先应设法将列车驶入邻近车站，疏散乘客。 当遇车辆牵引供电系统失灵或其他意外停电时，应启动车辆辅助发电机(如有此设备)或报告控制中心派工程救护车将列车牵引到最近车站疏散乘客。如系车辆自身故障，则再将故障车拉到车场检修。 如突发火灾，列车在用自备灭火器具自行消防的同时应尽快驶入车站救援。 ii车对车救援： 当车辆发生故障或发生灾害短时间不能排除又不能拉走时，可采用车对车救援。 同线车对车救援。即救援车与事故车对接后，乘客从车辆端部进入救援车，然后运到安全地带。 新型城市轨道交通 022108231 李昊杰 邻线车对车救援。即救援车驶入并列的邻线，使车门相对，门间架设有围拦的便桥，将乘客转入救援车内运到安全地带。
iii车对地救援 当列车离地面不高，可利用软梯等设备疏散乘客至地面，但对老幼等乘客使用有困难。如地面是街道，可用有升降台的地面救援车进行救援。
六：作为城市轨道交通的单轨交通与城市一般客运轨道交通相比有哪些特点？
简述跨坐式单轨交通与悬挂式单轨交通的区别？ 答： （1）单轨交通的车辆与传统型城市轨道交通车辆相比，两者之间除车厢内部设置相似外，车辆的体型、走行机构都有很大的不同。供电、信号、通信等设备系统的技术措施和布设方式，也因土建工程构造上的差别也不尽相同。 单轨运量属于中运量城市轨道交通，在该序列中运能属于较高的一种，其轨道结构形体简洁，易于融入城市景观环境，又具有能爬陡坡、转急弯等多特点，其普及采用的范围正在日益扩大。 （2） 跨座式单轨交通——轨道梁采用预应力钢筋混凝土梁（俗称PC梁）。在梁的跨度较大或一些特殊地段有时采用钢制轨道梁，车场等平地供停放车辆的轨道梁，一般采用现场浇注的普通钢筋混凝土梁。在道岔区，正线地段为保证车辆平顺通过采用关节可挠型道岔（曲线形道岔），在车场内等低速和无乘客乘坐的车辆通过的道岔，一般采用关节型道岔，即折线形道岔。前者较后者复杂，跨坐式单轨交通的支柱一般为钢筋混凝土柱。 悬挂式单轨交通——车辆悬挂于轨道梁下方行驶，轨道梁为下部开口的箱型钢梁，车辆走行轮与导向轮均置于箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时，通过箱型轨道梁内可动轨的水平移动实现。轨道梁的支柱通常采用的形式为T形、倒L形和门形。悬挂式单轨交通通常采用钢柱。
七：立体快巴有哪些优缺点？
答： （2）优点：节省公路资源，仅仅用了一般轿车与立交桥底之间的空间，平均时速40公里，即使在巴士站停靠也无碍车辆从底下通过。车身分为4段，每段可载客300人。立体巴士另一个优点就是它的施工周期比地铁短很多，40公里的施工期为1年左右,是地铁的1/3。而且车身顶部是导体，每隔一段距离设有电桩，触碰后可以充电，每站亦有电容停站是可以靠边充电；或者车顶的太阳能板，真正做到零排放。 缺点：立体快巴的轨道铺设问题若轨道凸出地面则对汽车行驶造成影响;若轨道低于地面容易引起杂物落入轨道，使列车运行发生故障。当某列列车在运行途中发生故障无法行驶，很难修理而且会影响其后的所有列车运行甚至是停运。轨道及供电设备容易遭到破坏，而且维护工作可能会对地面交通产生影响。