柴油机尾气后处理技术
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用1. 引言1.1 SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用是一种先进的尾气净化技术，可以有效降低柴油机尾气中的氮氧化物（NOx）排放。
SCR技术通过在尾气中加入尿素溶液，利用催化剂将尾气中的NOx转化为无害的氮气和水蒸气，从而实现尾气的净化。
SCR技术在柴油机尾气后处理中发挥着至关重要的作用，不仅能够满足环保法规对尾气排放的要求，还可以提高柴油机的燃烧效率和性能。
在现代柴油机尾气净化领域，SCR技术已经被广泛应用。
无论是商用车辆、工程机械还是发电设备，都可以通过装配SCR系统来实现尾气排放的降低。
尤其是在需要高效、长时间运行和高负荷工作的柴油机领域，SCR技术更是不可或缺的一项技术。
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用具有显著的环保和经济效益，可以有效减少有害气体排放，提高柴油机的燃烧效率，并延长柴油机的使用寿命。
随着环保法规的不断加强和科技水平的不断提升，SCR技术在柴油机尾气后处理领域的应用前景将会更加广阔。
2. 正文2.1 介绍SCR技术的原理和工作机制SCR技术（Selective Catalytic Reduction）是一种用于降低柴油机尾气中氮氧化物（NOx）排放的成熟技术。
其原理是通过在尾气中喷射尿素水溶液（也称为尿素溶液）或氨气，并将其与尾气中的NOx化合物在SCR催化剂上发生化学反应，将NOx还原成无害的氮气和水蒸气。
SCR技术的工作机制可以分为两个主要步骤：尿素水溶液或氨气在SCR催化剂上催化分解，生成氨气（NH3）；生成的氨气与尾气中的NOx在SCR催化剂上发生化学反应，将NOx转化为氮气和水蒸气。
反应的整个过程在SCR催化剂的加速作用下进行，从而有效降低柴油机尾气中的NOx排放。
SCR技术的原理和工作机制既简单又高效，是目前公认最有效的降低柴油机尾气NOx排放的方法之一。
通过合理设计SCR系统，可以实现高效净化尾气，保护环境同时确保柴油机性能和燃油经济性。
柴油机尾气后处理技术研究
柴油机尾气后处理技术研究关键词：柴油机；尾气后处理技术；排气1 柴油机尾气后处理技术的发展现状减少尾气有害物排放的关键技术仍然是机内净化技术，即改进混合气的形成过程、优化发动机的燃烧过程、电控技术等，但是，随着国家排放法规的日益严格，单纯的依靠机内净化技术已经很难在满足排放法规的需要，因此，就需要从尾气处理方面着手，也就是尾气后处理技术进一步对柴油机尾气进行处理，以达到减少有害物排放的要求。
当前，在柴油机尾气处理方面被广泛应用的技术主要包括氧化催化器、微粒捕集器以及氮氧化物还原技术等，下面就简单介绍这些技术的发展现状。
1.1氧化催化器（DOC）柴油机氧化催化技术已经非常成熟，目前，國内外各大汽车生产厂商所采用的氧化催化剂主要为铂、钯等贵金属催化剂。
柴油机氧化催化器的主要作用就是对发动机尾气中的一氧化碳、未燃碳氢、二氧化硫等进行氧化处理，它可以明显降低柴油机尾气中的一氧化碳和未燃碳氢，同时还可以氧化尾气中的可溶性有机盐以及炭烟进而减少颗粒物的排放。
1.2微粒捕集器（DPF）柴油机微粒捕集器的主要作用就是尾气中的颗粒物进行过滤处理，当前，微粒捕集器的捕集方式主要是过滤捕集法，市场上通用的过滤材料主要有陶瓷蜂窝载体、陶瓷纤维编织物、金属纤维编织物以及金属蜂窝载体等。
柴油机尾气经排气管进入微粒捕集器多孔结构过滤体内，细密的过滤体将尾气中的颗粒物进行过滤，对颗粒物的过滤效率可高达90%左右。
当微粒捕集器内积累的颗粒物达到一定限值时就会严重阻碍尾气的流通，同时还会影响颗粒物的捕集，因此就需要定期对过滤的颗粒物进行处理，这个过程就称为微粒捕集器的再生过程。
目前微粒捕集器的再生方法主要分为两种，一种是断续加热再生另一种是连续催化再生。
下面就简单介绍一下这两种再生方法：（1）断续加热再生断续加热再生是柴油机微粒捕集器在工作一段时间后，累积的颗粒物达到饱和状态后采用解热的方式清除，这种再生方法又称为主动再生。
目前柴油机尾气后处理装置中使用最为普遍的加热方式是电加热和燃烧加热。
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用
SCR技术在柴油机尾气后处理上的应用【摘要】本文介绍了选择性催化还原（SCR）技术在柴油机尾气后处理中的应用。
文章从介绍SCR技术的定义和柴油机尾气污染问题入手，分析了SCR技术的原理以及在柴油机尾气中的应用。
然后，文章讨论了SCR技术对柴油机尾气排放的影响，以及其优势和与其他尾气处理技术的比较。
文章探讨了SCR技术在柴油机尾气后处理中的发展前景，总结了SCR技术的作用和意义。
通过本文的介绍，读者可以深入了解SCR技术在柴油机尾气后处理中的重要性和发展前景，为环保和能源领域的发展提供参考和启示。
【关键词】SCR技术、柴油机、尾气后处理、引言、正文、结论、尾气污染、原理、应用、影响、优势、比较、发展前景、作用、意义。
1. 引言1.1 SCR技术的定义Selective Catalytic Reduction（SCR）技术是一种通过在尾气中加入尿素溶液来降低柴油机尾气中氮氧化物（NOx）浓度的成熟技术。
SCR技术利用催化剂将尿素溶液和尾气中的氮氧化物反应，将其转化成氮和水蒸汽，从而减少有害氮氧化物的排放。
这种技术在降低柴油机尾气排放中的氮氧化物方面有着显著的效果，被广泛应用于各类柴油机尾气后处理系统中。
1.2 柴油机尾气污染问题柴油机尾气污染问题是指柴油机在燃烧过程中产生的废气中含有有害物质，例如氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）和一氧化碳（CO）等。
这些有害物质对环境和人类健康造成严重影响。
NOx是造成雾霾和酸雨的主要原因之一，对呼吸系统和心血管系统造成损害；PM会加重呼吸道疾病和致癌；CO是有毒气体，长期吸入会导致中毒甚至死亡。
随着工业化进程和交通运输的发展，柴油机尾气排放问题日益突出。
特别是在城市交通拥堵和工业区域，柴油机尾气排放成为主要的空气污染源之一。
为了保护环境和人类健康，各国纷纷出台严格的排放标准，要求柴油机尾气排放必须符合规定的标准，否则将面临罚款甚至停产。
2. 正文2.1 SCR技术原理SCR技术（Selective Catalytic Reduction）是一种尾气处理技术，通过将尿素水溶液喷入柴油机尾气中，与氧化亚氮（NOx）反应生成氨，再经过催化剂将NOx分解为氮气和水蒸气，并实现氮氧化物的有效去除。
国六后处理系统国六柴油后处理系统介绍
国六后处理系统国六柴油后处理系统介绍国六后处理系统是一种针对柴油车辆的尾气排放进行处理的系统。
随着环保意识的增强，人们对机动车尾气排放的要求也越来越高，因此推出了国六标准，要求柴油车辆的尾气排放更加清洁。
国六后处理系统的出现，使得柴油车辆能够达到更严格的排放标准，减少有害气体的排放对环境造成的污染。
国六后处理系统主要包括SCR（Selective Catalytic Reduction）催化还原、DPF（Diesel Particulate Filter）颗粒捕集器和DOC（Diesel Oxidation Catalyst）柴油氧化催化器等三种技术。
首先是SCR催化还原技术，它通过喷射尿素溶液到尾气中，然后进入SCR催化转化器中与其中的氮氧化合物发生化学反应，将氮氧化合物转化为氮气和水蒸气，从而减少了尾气中的氮氧化合物含量。
SCR催化还原技术具有高效、高性能和高可靠性的特点，能够有效地减少氮氧化合物的排放。
其次是DPF颗粒捕集器技术，它主要通过过滤的方式捕集并收集柴油车尾气中的颗粒物，包括细颗粒物和可吸入颗粒物。
DPF颗粒捕集器通常由多个细小的细腻通道组成，通过过滤颗粒物的方式实现对颗粒物的捕集。
当捕集器内的颗粒物达到一定程度时，系统会进行清洗，将捕集的颗粒物通过加热或其他方式进行燃烧，进一步减少颗粒物的排放。
最后是DOC柴油氧化催化器技术，它主要通过氧化反应将柴油尾气中的一氧化碳（CO）和氢气（HC）转化为二氧化碳（CO2）和水蒸气。
DOC柴油氧化催化器通常由铂、钯和铑等贵金属组成的催化剂材料构成，这些催化剂能够提高氧化反应的速率和效率，从而有效地减少一氧化碳和氢气的排放。
除了以上三种技术，国六后处理系统还可以包括其他技术，如排气再循环技术（EGR）等，以进一步减少尾气排放的含量。
总而言之，国六后处理系统是一种针对柴油车辆的尾气排放进行处理的系统，通过SCR催化还原、DPF颗粒捕集器和DOC柴油氧化催化器等技术，能够有效地减少尾气中的有害气体排放，使得柴油车辆能够达到更严格的国六标准，减少对环境的污染。
柴油机尾气后处理技术基础介绍
柴油机尾气后处理技术基础开发室性能组李兴民 2009.4内容尾气后处理技术简介 柴油机尾气的组成 后处理基础知识 典型后处理布置方案DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD尾气后处理技术简介为什么要采用尾气后处理技术？ 为了满足越来越苛刻的环保法 规要求，仅仅依靠发动机本体 的技术措施已经不能满足法规 的要求，专门针对发动机尾气 采用物理、化学方法进行净化 处理的方法叫做发动机尾气后 处理技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD排放法规2 (8%)cu rve8 (9%) 10 (8%)TorqueFu ll l oa d6 (5%)4 (10%) 75% load12 (5%)5 (5%)3 (10%) 50% lo ad13 (5%)7 (5%)9 (10%)25% load11 (5%)1 (15%) idle250ABCEngine speed100 Torque [%]200501500Engine speed [%]100-5050-1000 0Urban600Rural Time [sec]-150 1200 Motorway 1800DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD尾气后处理主要技术路线DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDDOC (Diesel Oxidation Catalyst)DOC的功能 1、降低HC和CO 效率达到85%； 2、去除PM中的部分SOF ，降低PM效率可达10-30%； 3、将NO氧化为NO2 DOC的应用 1、乘用车单独应用，降低HC和CO； 2、与DPF或POC连用，提升再生温度，NO2氧化C颗粒； 3、作为SCR系统前级，调整NO和NO2比例DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDPOC (Particulate Oxidation Catalyst) POC的功能 降低PM排放，过滤效率50% POC的优点 1、没有堵塞的风险 2、完全被动再生（CRT），不 需要ECU控制，不需要额外 设备 3、装车尺寸小，易于布置 POC的缺点 1、要求低含硫燃油 2、相对于DPF转化效率低DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDDPF (Diesel Particulate Filter)DPF的功能 降低PM排放，过滤效率90% DPF技术的难点在于再生技术 主动再生： 燃烧器再生 HC+DOC再生 电加热再生（应用工程机械） 被动再生 CRT再生技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDSCR (Selective Catalytic Reaction)在排气管中喷入尿素作为还原剂 催化器保证化学反应速度及还原反 应的选择性 有利于改善油耗 欧洲卡车欧4的主流技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD柴油机尾气的组成21% 78%DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD典型柴油机颗粒的来源可溶性有机物39%SOF (soluble organic fraction)颗粒物柴油（66%）润滑油（34%）可溶润滑油（29%）不可溶润滑油（10%）干碳烟soot （43%）硫酸盐SO4.nH2O （13%）可溶燃油（10%）柴油机颗粒的组成柴油机颗粒是由固体碳烟，在碳的外面吸收了一层可溶于有机物的碳氢化合物和可溶于水的硫酸盐三部分组成颗粒物大小分布典型发动机不同转速负荷颗粒物组成碳氢化合物的蒸发特性蒸发温度分子中碳原子数碳氢化合物的蒸发特性主要取决于碳原子数注意的问题在排气管道中SOF成分通常为气态，在测量时需要冷却到52 ℃，只有碳原子数小于5的有机物为气态，其余成分为液态附着在碳粒表面。
柴油车尾气处理POC技术
POC的结构
POC的典型布置形式
POC一般为DOC（前级）+半通 式滤器（后级）的布置形式。
POC的结构是一个多褶皱而不 堵塞的通道，便于捕捉颗粒。
POC的结构
POC特殊的载体结构设计使得排气流体通 畅的同时接触面积广，可以在保证背压的 同时捕捉部分颗粒物并再生。 POC的结构特点决定了其具有较好的热耐 久性和机械性能。
【POC“平衡温度”定义：发动机在指定的工况下对POC加载颗粒物 的过程中，POC的压降没有明显下降时POC的入口温度】
POC的性能评价
——POC的过滤效率—燃油硫含量
（3）由于 POC 在结构上属于半通式过滤催化器，另一部分 SOx 固态 物也直接排出催化器。 （4）在 SO2（气态）→◇SO3（固态）→◇SO4（固态）的过程中， 通常在 400℃左右反应最剧烈，生成 SO4最多，但是在轻型车的使用 上，排气温度相对较低，因此生成的 ◇SO3和 ◇SO4也相对较少，有
过滤效率随灰载 量增大而减小。
POC的性能评价
——POC的过滤效率—灰载量
上图为Corning公司的测试数据，也有相同的结论：过滤效率随灰载量增大而 减小。 Corning公司的经验表明，灰载量达8g/L时，POC将不起净化PM的作用。
POC的性能评价
——POC的过滤效率—NO2/PM比
NO2与PM所需的理论质量比为7.7，实际经验所 需的质量比为12。
POC的结构
金属载体
金属纤维烧结成的多孔结构
பைடு நூலகம்
POC的结构
陶瓷载体
当过滤效率是“0”时,可能会有更好的吹灰效果。
出口端只在堵塞的 通道上有颗粒沉积
5.柴油发动机尾气后处理技术
▪ 排放控制 > 排放法规 > 减少颗粒物（PM）的排放 > 减少氮氧化合物（NOX）的排放 > 控制策略 > 氧化催化器（DOC） > 颗粒捕捉器（DPF） > 控制逻辑与硬件 > 氧传感器对废气的监控和修正 > 失效与燃油要求
Proprietary
06/05/2020
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柴油发动机尾气后处理技术 概述 柴油发动机的燃烧排放物介绍
> 就全球来看，空气中的氮氧化物主 要来源于天然源，但城市大气中的 氮氧化物大多来自于燃料燃烧，以 汽油、柴油为燃料的汽车，尾气中 氮氧化物的浓度相当高。
> 直接危害 > 人身体器官损害 > 间接危害 > 光化学烟雾、酸雨
Байду номын сангаас
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06/05/2020
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柴油发动机尾气后处理技术 概述 柴油发动机的燃烧排放物介绍
> 它是一种淡蓝色的化学烟雾，是由汽车、 工厂等污染源排入大气的碳氢化合物 （HC）和氮氧化物（NOx）等一次污染 物，在阳光的作用下发生化学反应，生 成臭氧 (O3)、醛、酮、酸、过氧乙酰硝 酸酯（PAN）等二次污染物，参与光化 学反应过程的一次污染物和二次污染物 的混合物所形成的烟雾污染现象叫做光 化学烟雾。
排气中的主要成分 Major exhaust constituents
排气中的微量成分 Exhaust components found in trace concentrations
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06/05/2020
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柴油发动机尾气后处理技术 概述 什么是氮氧化合物 （NOx）
> 包括NO和NO2 - NO－无色气体 - NO2－黄褐色气体 - 柴油机燃烧过程
基于柴油发动机尾气后处理技术应用分析
基于柴油发动机尾气后处理技术应用分析摘要：随着环境保护意识的增强和排放标准的不断提高，柴油发动机尾气排放成为了国内外关注的焦点。
本文从尾气排放特点和减排技术两个方面出发，对目前柴油发动机尾气后处理技术进行了综合分析和评估，并探讨了未来发展趋势和可持续性发展的路径。
关键词：柴油发动机；尾气处理；排放特点；减排前言：柴油发动机具有功率大、扭矩大、经济性好等优点，在农业、工程机械、运输等领域得到广泛应用。
然而，柴油发动机在使用过程中会产生大量的尾气排放，其中包括氮氧化物、颗粒物、二氧化碳等有害物质，对人体健康和环境造成极大危害。
为了控制柴油发动机尾气排放，各国政府和企业纷纷推出了一系列的减排技术和政策，以满足环保要求和市场需求。
本文从柴油发动机尾气排放的特点出发，分析了目前常用的尾气后处理技术，如SCR、DOC、DPF等，并进行了综合评估。
同时，还探讨了未来发展趋势和可持续性发展的路径，以期为柴油发动机尾气减排提供一些有益的参考意见。
1柴油发动机尾气排放特点1.1 氮氧化物（NOx）排放高由于柴油燃料的化学组成和燃烧方式不同于汽油，因此产生的氮氧化物排放量相对较高。
其中，硝化氮（NO）和二氧化氮（NO2）是主要的排放成分之一，其对环境的危害性很大，例如会形成酸雨，对植物、土壤和水资源造成严重的损害。
1.2 颗粒物（PM）排放高颗粒物指的是直径小于10微米的细小颗粒物，包括碳烟、硫酸盐、氮化物等。
这些细小颗粒物不仅会影响人体呼吸系统，还会降低空气质量，对环境造成危害。
因此，颗粒物排放是柴油发动机尾气排放中要解决的一个重要问题。
1.3 二氧化碳（CO2）排放量大二氧化碳是一种温室气体，能够吸收地球表面向大气层释放的辐射热量，导致全球气候变暖。
柴油发动机燃烧燃料会产生二氧化碳，因此其排放量也相对较高。
2柴油发动机尾气后处理技术2.1 SCR技术SCR（Selective Catalytic Reduction）技术利用催化剂将尾气中的氮氧化物转化为无害氮和水，从而实现减排效果。
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万 台
1990
1995 年份
2000
2005
国内达到第2阶段排放的柴油机仍是在传统柴油机上进行改造，没有广泛采用新 型电控系统，难以满足欧III排放法规。要想提高国内柴油车、车用柴油机技术 水平以满足越来越严格的排放标准，排气后处理是必须解决的关键技术。
1. 概况(2)
机外净化对整车与在用车有重要意义 常见的柴油车排放后处理技术 • 氧化型催化转化器（DOC） • 颗粒捕集器(DPF) • 选择性催化还原(SCR) • 稀燃NOX催化转化器 • 废气再循环EGR 柴油车的主要污染物是颗粒物和NOx，国内尾气后处理器主要为氧化型催化器 （DOC）产品，该种产品对燃油中硫含量要求比较严格，而PM净化效率只能达 到25～50％，另外，国产DOC很多都存在着耐久性的问题和油品适应性的问 题。
7. 发动机台架性能评价（7）
关于试验工况对DOC产品的影响说明
表：不同工况下颗粒物的SOF的含量比较 工况名称 ECE R49 ETC FTP-75 SOF的含量 15%-16% 30%-40% 40%左右
8. 车辆道路实际运行试验
车辆 • 在北京安装在12量邮政车和洒水车进行实际道路运行。车辆的发动机均 为东风康明思6BT欧一和欧二系列发动机。 测试方法 • 简易工况法测量烟度 • 便携式颗粒物质量浓度测量仪车辆实车状态的颗粒物削减率 • 实车运行3万公里后发动机台架测试 测试结果 • DPF产品：初始发动机台架测试颗粒物削减率为85％，实车安装后初始烟 度小于10％，实车状态的颗粒物削减率大于80％，3万公里后发动机台架 复试削减率为80％。 • P-DPF产品：初始发动机台架测试颗粒物削减率为74％，实车安装后初始 烟度小于25％，实车状态的颗粒物削减率大于50％。
耐久性试验：GB20890-2007《重型汽车排气污染物排放控制系统耐久性要求及 实验方法》，仅适用于国II及国III排放标准的新车型式核准及生产一致性检 查。 车辆道路实际运行试验 发动机台架耐久性试验
7. 发动机台架性能评价（1）
油品 HSD高硫油:符合GB 252-2000《轻柴油》要求的济南当地市售油，经SGS检测 硫含量为0.0847% LSD低硫油:符合DB 11/239-2004标准，由燕山石化提供给北京市场的的硫含 量低的柴油。经过检测硫含量为0.0267% 发动机 WD 615.67A发动机 WD 615.95发动机
9. 结论
通过台架性能试验和车辆道路实际运行试验，初步 证明经过针对中国油品和车况而改进的DPF产品在国内 实际道路运行中在排气污染物的去除效率和动力性两个 方面都能够达到预定试验目标，具备了在中国市场上推 广的基础。
10. 建议（1):技术选型
C+O2=CO2 （600度） C+NO=CO2+NO2（250-350度）
DPF（低硫油）产品对排气污染物的削减率
P-DPF（低硫油）样品对排气污染物的去除率
7. 发动机台架性能评价（6）
催化剂配方的调整对硫酸盐生成的抑制 第二次试验针对第一次试验的结果对于催化剂的配方进行了调整，降低 了SO2向SO3的转化，从而减少了滤纸上H2SO4·6H2O的生成。由于经过后处理装 置的是SO3，是气态形式的，并不是颗粒物，H2SO4·6H2O晶体是在滤纸上生成 的，但是在第一次试验对颗粒物净化效率的计算中包括了H2SO4·6H2O晶体， 造成了颗粒物的排放不但没有降低反而有所增加，第一次试验装置的实际净 化效率无法准确判断。第二次试验避免了这种情况，所得到的净化效率是实 际的后处理装置的净化效率，并且达到了预期试验目标。 产品对发动机动力性能的影响 动力性方面，在试验中通过对于发动机功率和排气背压的测试，发现发 动机在加装后处理装置之后下降很小，发动机的额定功率是206kW，在实际测 试中，加装了后处理装置的功率在200kW左右，也就是说发动机的动力性损失 为3%。在之前的试验目标中，确定了加装后处理装置之后，动力性下降不能 超过5%，可见，产品能够达到试验目标的要求。
DPF
DOC
DPF
P-DPF
P-DPF
a ter S ulfate& W
ASH
DOC
Soot
DOC
SO F
7. 发动机台架性能评价（3）
试验方法及次数 ECE R49（35次） ETC （4次） 其他测试项目 发动机外特性测试： GB 17692 排气烟度测试： GB 3847-2005
4. 项目背景
2003年12月，中韩两国环境部长会谈决定双方共同实施一系列促进中韩环境 产业合作的行动，共同技术开发项目是其中一项内容，该项目2004年已开始 实施。共同技术开发项目主要是针对中国污染治理市场需求，由中韩两国研 究人员（或企业技术人员）共同开发实用治理技术，或引进国外先进治理技 术进行本地化研究。该项目由韩国环境部提供研究经费，每年约1500万人民 币。 国家环保总局一直都很关注国外的柴油车尾气净化器普及项目。继与美国EPA 在北京市开展尾气净化器的试点项目之后，国家环保总局机动车排污监控中 心与韩国SK公司于2005年联合承担了韩国环境部及国家环保总局提出的“柴 油车后处理装置中国市场适应性研究”项目，针对中国柴油车污染物排放控 制技术，由中韩两国研究人员共同开发DOC/DPF技术进行本地化研究。 2006年4月19日，国家环保总局机动车排污监控中心与韩国SK株式会社在北京 长安俱乐部签署合作协议，共同开发适合中国市场的柴油车尾气净化装置， 建立后处理装置的技术评价方法，并在示范城市得到实际应用。
P-DPF（高硫油）产品对排气污染物的削减率
DPF/P-DPF（低硫油）对排气污染物的削减率
7. 发动机台架性能评价（5）
第二次试验结果
70 60 50 40 30 20 10 0
P-DPF 11# HSD 52.86 39.05
60.21
0.28 NOX HC CO PM
P-DPF（高硫油）产品对排气污染物的削减率
Lung Funcition in liter
2. 柴油车尾气的健康影响（3）
PM10是主要死亡原因
WHO的研究表明每年约80万人因PM导致早期死亡。 在城市中大部分PM是来源于柴油车排放。 2002年9月美国EPA发表了有关柴油车尾气对健康产生的影响的报告。 有报道显示每年因煤烟和PM造成约100万人得呼吸器官障碍，约40万人得哮喘，数千人致癌。 有数据显示，铁路工人、矿山工人、公共汽车停车场工作人员、运输公司工作人员等 职业人士与肺癌 发生率存在因果关系。
1 ,3 But adie ne Ben z en e Chr om e VI Car bon T etr a For chl ma ori d l deh e y Par a de -Di c hl o Ac e rob ta ld enz ene ehy Per d e chl oroe thy All l ene Oth er s
5. 研究目标
开发出适合中国当地的柴油机尾气净化处理技术 项目年度 主要研究内容
关于中国的燃料及柴油车性能参数等的市场报告 2006
研究目标
DOC开发
DPF开发（抗硫催化剂(Sulfur Resistant Catalyst)) DOC、DPF装置的整车耐久性
PM 净化效率 > 35% PM 净化效率 > 80% 耐久性测试 >5万km
1. 直燃式DPF：只有一个直通式或者壁流式颗粒物捕集器，通过喷油点火 或者电加热提高反应温度，实现碳和氧气的燃烧反应去除黑烟。直通 式去除颗粒物效率可到80%，壁流式可达到99%。对燃油品质无特殊要 求，但缺点是主要针对去除碳颗粒物，存在二次污染，对气态污染物 的去除不明显。 2. 催化式DPF：催化式DPF由于需要强氧化物NO氧化碳颗粒物，因此前端 必须有DOC进行催化氧化反应，因而对燃油品质有较高的要求。催化式 DPF也可以分为主动式和被动式，主动式是通过喷油点火或者电加热等 额外的能量输入提高反应温度，加快碳颗粒物的反应速度。由于催化 式DPF可以全面降低CH，NOX，CO以及颗粒物，因此可以作为整车配套 的选型。
在欧洲（2000）死亡原因的6%是PM10。 在奥地利、法国、瑞士每年约4万人死亡。 PM10 发生源的一半是汽车。 城市居住者的寿命减少约18个月。 GDP的约1.7%会用于与汽车污染有关的医疗费。 交通事故死亡率的2倍
3. 国际柴油车改造经验
国际上目前针对在用车的改造聚焦在重型柴油车
日本：以东京都为代表，鼓励安装PM降低装置 (DPF或DOC)对安装装置给予补 助，更换为最新标准柴油车时，提供融资。 : DPF(40万日元 (GVW>8t) ~ 30 万日元 (3.5≤GVW<8t)，DOC(20万日元 (GVW>8t) ~ 10万日元 (3.5≤GVW<8t) 韩国：计划到2014年为止，改造全国境内的全部老旧柴油车共797,382辆，政 府预算补贴为USD15亿 香港：于2001年开始实施香港柴油车改造计划，出资14亿港币改造了8万余量 柴油车 欧洲：以德国，法国，瑞士为代表的柴油车改造项目覆盖了道路用车和非道 路用车整体领域。瑞士颁布了最为严格的DPF认证程序。 美国：以加州为代表的柴油车改造项目正在引起其他州的关注。美国EPA和加 州CARB都颁布了严格的DPF认证程序。
BPT测试：平衡点温度指的是颗粒物产生速度与去除速度相同时刻的温度。 DPF参数测试：主要是针对主动再生的DPF进行测试，主要的测试的是主动再 生装置的燃料喷射速度与DPF中温度的关系。
7. 发动机台架性能评价（4）
首轮试验作为初次筛选试验，发现的主要问题是安装产品后颗粒物不但没 有消除，反而明显增加。通过对试验结果以及滤纸样品的分析，发现经过后 处理装置排放出的颗粒物中，硫酸盐含量明显增多，而碳烟大部分都被消 除。由于增加的硫酸盐比消除的碳烟颗粒多，所以造成颗粒物不降反增的结 果。分析硫酸盐增加的原因，主要与燃油硫含量过高有关。 第一次测试结果