专线3448护轨图培训资料
城市轨道交通车辆维护与检修教学课件第四章连接装置维护与检修
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二、车钩缓冲装置的维护
1．头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构，对车钩缓冲装置进行维护，必要时进行修补 或更换。 （1）日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图（二）和表（一），月检维护可参 考图（二）和表（一）。表（一）所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要，应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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（3）缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例，如下图所示，主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时，牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上，胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上，最后通过回转机构把力传递到车体上；车钩缓冲装置受压时，压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
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其中，支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置；安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接，给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度；对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复，使其自动对中，如下图所示；安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接，起着传递纵向载荷的作用。
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2）中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视，如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角，如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°，则需按下述方法调节对中，直至达到要求为 止。
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①先松开螺栓1，然后松开螺母3。 ②转动螺栓4，调整车钩缓冲装置水平对中，使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。
轨道工程-道岔ppt
单开道岔的组成
组成----转辙器、辙叉及护轨、连接部分
转辙器
连接部分
辙叉及护轨
基本轨
尖轨
护轨
辙叉
普通单开道岔构造
• 转辙器 1.基本轨 2.尖轨 3.尖轨跟端结构
一、转辙器部分 作用:通过将尖轨扳动到不同的位置，使列车沿直线 或侧线行驶 组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及根部 结构
曲线尖轨
曲尖轨 — 通往侧线的尖轨 缺点：左、右开道岔不可互相更换
分类1(按线型)：切线型、半切线型、割线型、半割线型
分类2：按尖轨断面分类
普通断面尖轨：
AT轨：
普通尖轨
75型及以前道岔：标准 断面钢轨制造尖轨，为了 增强尖轨的强度，通常采 用钢板对轨腰两侧进行补 强（即补强式尖轨）。
分类2：按尖轨断面分类 普通断面尖轨： AT轨：
基本轨顶面淬火范围：
75型：尖轨尖端前200mm左右开始到 尖轨轨头刨切起点后100mm处
92型：全长淬火。
一、转辙器部分
（一）基本轨
75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不 刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头 需要刨切。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还 与尖轨共同承受车轮的横向水平推力， 故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺栓孔， 还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。
提速道岔 未对尖轨跟端轨底作刨切，虽增加了尖轨的扳动力， 但有利于保持尖轨跟端强度。
在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移， 在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安装如的限位 器结构，将过大的温度力传递给外侧基本轨。
普通单开道岔构造
二 辙叉与护轨
1.辙叉类型 2.辙叉构造 3.道岔号码 4.护轨 5.轮缘槽尺寸
铁路营业线施工安全知识培训教材(36张)PPT
作用：
昼间展开的红色信号旗要求 列车停车 ；
防护条件：
当线路发生故障时，在 故 障地点显示停车；使用各种小 车防护；线路封锁施工防护； 列 车间隔施工防护；维修作业 防护。
防护办法：
昼间，防护员用左手展开红 色信 号旗，站在路肩上或随车 移动，在故障地点插 在线路中 心。设置防护时，高举于头顶 作圆形 转动。
防护员装置防护用品时使用
１、原则上在工区集体保管或单独作业人 员自己 保管。
２、严禁在工地或其他地点存放。
３、线桥领工区、工区和巡道、巡守小组 的防护 信号备品，应按规定配备。
1、服从项目经理的领导，协助项目经理的工作，并对项目经理负责；
2、协助项目经理制订项目部既有线施工管理制度，管理既有线施工 日 常生产工作，控制质量要素，搞好安全生产，抓好生产计划的落实 和技 术标准的实施，审查质量问题的处理，确保工程在各方面达到规 定要求 ；
——中铁一局兰渝铁路高兴站临近营业线施工
信号备品包括：作业标、停车信号牌、
减速信号牌、减速防护地段终端信号牌、 减速地点标、火炬、喇叭、 响墩、红色 信号旗、黄色信号旗、对讲机等。
作用：
司机见 此标志须提高警 惕，长声鸣笛。
防护条件：
（１）在区间单线线路上进 行不需要 停车和减速信号防 护的一般施工作业；
作用：
昼 间展开的黄色信号旗要 求列车降 低到要求的速度 。
防护条件：
昼间，防护员用右手展开黄 色信 号旗，站在指定地点的慢 行地段路肩安全处所。 当施工 负责人指示防护员撤除停车防 护时，应 高举黄旗左右摇摆。
防护办法：
故障地点修复后，指 示列 车运行和施工负责人及小车 使 用负责人撤除防护的一种联络 手信号。
城市轨道交通信号系统培训课件
的地方。
精
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工频交流连续式的轨道电路
• 3、一送多受轨道电路 • 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分
支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任 一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。使用 时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实际中应注意： • （1）、与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 • （2）、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时，在该 分支的末端应设受电端。 • （3）、一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 • （4）、任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。
精
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50HZ微电子相敏轨道电路
二、电路基本原理
牵引电流 信号电流
RD1
R1
※
※
BG5-B
JNQ-B
RD2 50Hz RD2
GJZ220 GJF220
室外
室内
RD1 BZ-B
R2
※ ※
TXQ-B WXJ50
50Hz
JJZ110 JJF110
单轨条式50Hz相敏轨道电路精 原理图
工频交流连续式的轨道电路
• 五、钢轨绝缘节的设置
• 1、超限绝缘问题 • 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m • 3. 死区及四区段之间或死区与相邻轨道电路间隔。
• 4、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站 、接车进路信号机处的绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。 出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以设在信号机前方1m或后方 6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一 致。
属和破坏绝缘的气体与导电尘埃；
煤矿培训：车场轨道线路设计
绕道布置
采纳底板绕道时，储车线、煤仓放煤口与通过线的相对位置与上述相反。装车站中各渡线道岔的方向也恰好相反，如图17-26所示。
图17-26
绕道布置
2、绕道方向
绕道方向是指绕道出口朝向井底车场还是背向井底车场。
设计中一般采纳绕道朝向井底车场方向布置。
3、绕道线路布置
（1）立式布置
图17-27（a）、（c）所示。
（生产矿井运用）
2）轨距
（1）轨距：单轨线路是有两根轨道组成,
两根轨道上轨头内缘的距离为轨距。
矿用标准轨距：600mm；900mm
(762mm)
（2）轨距选用：
依据矿井生产实力大小和矿井运输方式选用。
大型矿井:一般选用—
900mm轨距
运用
3t、5t矿车
（辅运和主运）
中、小型矿井:多选用—
600mm轨距
（a）通过式；（b）终点式
1－机车；2－调度绞车；3－煤仓；4－空车储车线；5－重车储车线；
6－装车点道岔；7、8－渡线道岔；9－通过线
（2）装车站线路参数的确定。装车线路总长度LD
通过式：LD=2LH+3
LX+
L1
终点式： LD=2LH+
LK+
L1
式中：LH——空、重车线长度，各不小于1.25列车长度，m
注：曲线半径是轨中心距的半径。
3）曲线线路外轨抬高和轨距加宽
轨道线路进入曲线线段后，为保证车辆平安运行，必需进行外轨抬高和轨距加宽。
（也为施工参数，现场施工人员须要驾驭）
（1）外轨抬高
和轨中心距大小、曲率半径与车辆运行速度有关。
计算原理分析
△abo∽
客运专线监理人员培训教材(施组)
客运专线铁路施工组织探讨高速铁路XX公司筹备组何志军第一章客运专线铁路概述一、高速铁路界定的标准高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。
最高运行速度在20世纪60年代大体是210～240ｋｍ／ｈ,70～80年代为270km／h，90年代为300km／h，21世纪初达到330～350km／h。
关于高速铁路界定的标准，60年代日本把新干线速度定为200km／h 以上。
随着高速铁路技术的发展，欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km ／h；线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。
目前，我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的界定标准。
新建客运专线铁路的速度目标值在200km／h及以上。
二、高速铁路最主要的四个基本的技术特征1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化高走行稳定性的列车；2.弓网方面：大X力的接触网，高性能的受电弓；3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。
高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。
三、高速铁路建运管理模式各国因国情不同而异。
大致有四种类型：一是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；二是新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；三是部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；四是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。
接触轨培训资料
钢铝复合轨常见故障处理
3.在轨间连接处产生微小的弯曲 可能原因①：普通接头紧固件松动 处理方法：重新调整：拆开普通接头，清 理干净，在接触面涂导电油脂。用70 Nm的 力矩紧固螺栓、螺帽。
中间接头
普通接头（鱼尾板） 3000A的复合轨通过普通接头（鱼尾板），用不 锈钢螺栓连接。两块鱼尾板将轨夹在中间形成钢 性连接。复合轨的连接孔和鱼尾板都有最小的公 差，这样在相互配合时可以保证只有很小的或者 几乎没有任何相互移动。 电连接用中间接头 电连接用中间接头是连接供电电缆向接触轨供电 的零件，它由两片铝合金零件组成，一块是普通 接头本体，另一块在普通接头本体上焊有4个电连 接板，可以连接八根电缆。电连接用中间接头材 质与接触轨的材质相同
膨胀接头
由于环境温度的变化或运行中电流产生的热量都 会造成接触轨温度的变化。使接触轨因热胀冷缩 而产生长度变化。因此需要安装膨胀接头在机械 和电气特性两方面连接两根长轨中间的空隙。 膨胀接头的设计使得其可以适应因环境温度变化 引起的热胀冷缩、电流引起的温升、日照和复合 轨的移动。 膨胀接头长1975 mm，行程200mm(2×100mm). 支撑装置间隔在2500 mm以上。膨胀接头的接触 面的设计保证列车受电靴的平滑通过。
膨胀接头
膨胀接头
检修技术标准
检修周期：12个月 膨胀接头的补偿间隙参考安装温度曲线。 一般规 律：温度越高，预留补偿间隙越小。 膨胀接头的各螺栓紧固力矩符合设计要求，其锚 固夹板三个螺栓的紧固力矩不相同，中间螺栓的 紧固力矩为59N· m，两边为20N· m。电流连接器 与接触轨连接的M10螺栓紧固力矩为25～31 N· M， U螺栓弹簧长度为14～16mm，在M16、U螺栓与 螺母连接处有红油漆标记。要保证膨胀接头在温 度变化的情况下能伸缩自如，无卡滞现象。
广州地铁三号线信号系统培训资料
广州地铁三号线信号系统培训资料信号系统培训资料（内部资料）名目1. 参考文档 (3)2. System Architecture/系统结构 (3)2.1 System Management Centre (SMC) /系统治理中心（SMC） (8)2.2 Vehicle Control Centre (VCC) / 车辆操纵中心（VCC） (9)2.3 Vehicle On-board Controller (VOBC) / 车载操纵器（VOBC） (10)2.4 Station Controller Subsystem (STC) / 车站操纵器子系统（STC） (11)2.5 Inductive Loop Communications/感应环线通信 (11)3. 中央设备 (12)3.1 System Management Centre (SMC)/系统治理中心（SMC） (12)3.2 Vehicle Control Centre (VCC)/ 车辆操纵中心 (13)4. 轨旁设备 (13)5. 车载设备 (18)6. 测试的步骤及注意事项： (21)7. 附件 (21)1. 参考文档2. System Architecture/系统结构The ATC system is based on Alcatel’s SelTrac technology. The main subsystems of the ATC are shown in Figure 2 above.ATC系统基于Alcatel SelTrac技术。
ATC要紧的子系统如上图2显示。
The ATC system includes the following subsystems:ATC系统包括下列子系统：·The System Management Centre (SMC) 系统治理中心（SMC）；· A Vehicle Control Centre (VCC)车辆操纵中心（VCC）；·Station Controllers (STCs)车站操纵器（STC）；·Vehicle On-board Controllers (VOBCs) 车载操纵设备（VOBC）；·Inductive Loop Data Communications.感应环线数据通信I nduct i ve LoopGuangzhou Line 3 Seltrac S40 System Configuration (2 of 2)2.1 System Management Centre (SMC) /系统治理中心（SMC）The System Management Centre (SMC) is the overall management facility. It serves as the interface between the system and the Central Control Operators and provides the required ATS level automatic control and supervision functions. Its primary function is to provide information to the COs on the position and status of all tracked trains, and status of the field equipment within the ATC system.系统治理中心（SMC）包括全系统的治理设备。
高速轨道维修养护PPT课件
圆曲线方向、超高应严格控制。 曲线全长范围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴 （特别是曲上股），扣件扭力矩必须达到设计要求。
某道岔各项几何尺寸采用常规方法检测均在维修标准内，但是直向过 岔时仍有晃车现象，采用轨检小车对道岔前后线路及岔区直股高低和 方向结果如下：
高低不平顺/mm
方向不平顺/mm
4 3 2 1 0 -1
-50
0
50
100
150
岔枕号
1 0 -1 -2 -3 -4 -5
-50
0
50
100
150
岔枕号
不平顺进行检测后发现，该道岔正好位于波长为80米的高低不平 顺中，不平顺幅度约为4mm，同时还位于波长为82米的方向不 平顺中，不平顺幅度约为5.5mm，这就是引起该道岔晃车的主 要原因。
不同波长轨道不平顺
类型
波长范围
幅值范围
不平顺种类
主要影响
短波
数毫米至数拾 毫米
数百毫米
2～3.5m周期 性0.02～ 1ຫໍສະໝຸດ 0mm0.1～ 2..0mm
0.1～ 2.0mm
轨面擦伤、剥离掉块 、波纹磨耗、焊缝
波浪形磨耗、轨枕间 距
新轨轨身不平顺
轮轨动作用力 ，噪声，运营 成本 (高速时影响 大增)
快速、高速车 振动舒适性
快速、高速列 车振动舒适性
轨道几何尺寸验收标准
（参照科技基[2008]65号
长弦测量矢高差的容许偏差管理值
轨道电路-图文
轨道电路-图文第一章轨道电路基本知识轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。
轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。
一、轨道电路的组成轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。
轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-1。
1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。
2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。
轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或阻抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。
3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
升压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路连接。
二、轨道电路的基本工作原理轨道电路基本工作原理见图1-2.当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。
由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。
受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，升压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，-1-使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。
见图（a）。
当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），由于列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。
利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。
轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。
但工作原理基本上是一致的。
目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZ某C-480型交流轨道电路。
三、轨道电路的基本工作状态轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。