道路网规划
《道路网规划》课件
大数据分析
利用大数据分析技术对道 路网进行优化和模拟。
规划软件介绍
AutoCAD
用于道路网规划和设计的 常用软件。
ESRI ArcGIS
用于地理信息系统和空间 分析的软件。
TransCAD
用于交通规划和模拟的软 件。
道路网规划的实践
05
案例
城市道路网规划案例
案例名称
北京市城市道路网规划
规划背景
随着北京市人口和经济的快速 发展，原有道路网已无法满足 需求，需要进行大规模改造和 扩建。
规划内容
重新规划城市道路网络，增加 道路里程和密度，优化交通布 局，提高交通效率。
实施效果
经过几年的实施，北京市交通 状况得到明显改善，交通拥堵 问题得到缓解，市民出行更加
便捷。
乡村道路网规划案例
案例名称
河北省某乡村道路网规划
03
需求分析
总结词
了解城市或区域的发展需求和目标
详细描述
通过收集和分析相关数据，了解城市或区域的人口、经济、产业、交通等方面 的现状和发展趋势，明确道路网规划的目标和重点。
交通预测
总结词
预测未来的交通需求和趋势
详细描述
基于历史交通数据和未来发展预测，对城市或区域的交通需求进行预测，包括交 通量、交通方式、出行时间等，为后续的道路网规划提供依据。
规划内容
在铁路沿线地区修建公路和桥梁，形成较为完善的道路网 络，提高交通通达性。
规划背景
青藏地区地广人稀，原有道路网络不发达，为了促进地区 经济发展和加强与内地的联系，需要进行道路网的规划和 建设。
实施效果
道路网建成后，加强了青藏地区与内地的联系和交流，促 进了地区经济的发展和旅游业的繁荣。同时，也为国家安 全和战略发展提供了保障。
城市道路网规划
（9） 当旧城道路网改造时，在满足道路交通旳 情况下，应兼顾旧城旳历史文化、地方特色和原 有道路网形成旳历史；对有历史文化价值旳街道 应合适加以保护。
（10） 市中心区旳建筑容积率到达8时，支路网 密度宜为12~16km/km2；一般商业集中地域旳支 路网密度宜为10~12 km/km2。
（11）次干路和支路网宜划成1：2~1：4旳长方 格；沿交通主流方向应加大交叉口旳间距。
（6）城市环路应符合下列要求：
（11） 内环路应设置在老城区或市中心区旳外围； （22） 外环路宜设置在城市用地旳边界内1~2km 处，当城市放射旳干路与外环路相交时，应规划好 交叉口上旳左转交通； （33） 大城市旳外环路应是汽车专用道路，其他 车辆应在环路外旳道路上行驶； （44） 环路设置，应根据城市地形、交通旳流量 流向拟定，可采用半环或全环； （55） 环路旳等级不宜低于主干路。
（12） 道路网节点上相交道路旳条数宜为4条， 并不得超出5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得 不大于45度。
（13） 应防止设置错位旳T字型路口。已经有旳 错位T字型路口，在规划时应改造。
（14） 大、中、小城市道路交叉口旳形式应符合 表和表旳要求。
3.城市道路是中各类道路旳规划指标应符合表和旳 要求。
4.城市道路网布局
（1）城市道路网规划应适应城市用地扩展,并有利于向机 动化和迅速交通旳方向发展. （2）城市道路网旳形式和布局，应根据土地使用、客货 交通源和集散点旳分布、交通流量流向，并结合地形、地 物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜拟定。 （3） 各类城市道路网旳平均密度应符合表和中要求旳指 标要求。土地开发旳容积率应与交通网旳运送能力和道路 网旳通行能力相协调。 （4） 分片区开发旳城市，各相邻片区之间至少应有两条 道路相贯穿。 （5） 城市主要也出口每个方向应有不少于两条对外放射 旳道路。七度地震设防旳每个城市每个方向应有不少于两 条对外放射旳道路。
城市道路网规划
城市道路网规划引言城市道路网规划是城市规划的一个重要组成部分，它对城市的交通流动和发展起着至关重要的作用。
良好规划的城市道路网可以提高交通效率、减少拥堵，为居民提供便捷的交通方式，并支持城市的可持续发展。
本文将介绍城市道路网规划的重要性、目标和原则，以及规划的过程和工具。
重要性城市道路网规划对城市的交通系统和社会经济发展具有重要的影响。
一个合理和高效的道路网络可以减少交通拥堵，缩短通勤时间，提高交通效率。
它还可以促进城市的经济发展，提高居民的生活质量。
另外，良好规划的道路网络也可以增加城市的可持续性，减少环境污染和能源消耗。
目标和原则城市道路网规划的目标是实现交通系统的高效、安全和可持续发展。
为了达到这个目标，规划者通常遵循以下原则：•密度平衡原则：道路密度应适中，既要满足交通需求，又要避免过度拥堵和资源浪费。
•可达性原则：道路网络应能满足居民的出行需求，提供便捷的交通方式，缩短通勤时间。
•安全性原则：道路设计应考虑交通安全，提供安全通行的道路环境，减少交通事故发生率。
•环境友好原则：道路规划应注重环境保护，减少对自然环境的破坏，推广低碳交通方式。
•城市发展原则：道路规划应与城市的发展规划相协调，支持经济和社会的可持续发展。
规划过程城市道路网规划的过程通常包括以下几个阶段：1.数据收集和分析：了解城市的现状和需求，收集交通数据和人口数据，进行交通量分析和交通需求预测。
2.目标设定：根据城市的发展规划和需求分析结果，确定道路网络规划的目标和重点。
3.方案设计：根据目标设定，设计不同的道路网络方案，并评估其效果和影响。
4.评估和选择：综合考虑各个方案的优缺点，进行评估和比较，选择最优的方案。
5.细化设计：对选定的方案进行详细设计，包括道路布局、交叉口设计、标线和交通信号等。
6.实施和监测：将规划方案付诸实施，并进行监测和评估，及时调整和优化。
规划工具在城市道路网规划过程中，规划者常常使用各种工具和技术来辅助决策。
城市道路网规划
城市道路网规划第1节引论城市道路网是所有城市道路组成的统称。
城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。
因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。
从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
一、影响城市道路网规划的因素(一)用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。
交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。
若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。
其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。
在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。
各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。
分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。
(二)地形条件的影响城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。
在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。
(三)城市进出口公路系统的影响城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。
公路交通与城市交通的关系极为密切。
公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。
城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。
区公路网建设规划方案
区公路网建设规划方案一、引言近年来，区域经济的快速发展和人口的增长，对交通基础设施提出了更高的要求。
为了满足人民群众的出行需求，加强区域间的联系和交流，提升区域经济的竞争力，我们制定了本区公路网建设规划方案。
二、目标与原则1. 目标：通过公路网建设，构建高效、安全、便捷的交通网络，实现区域间的互联互通，缩短出行时间，提高交通运输效率。
2. 原则：（1）综合规划：根据区域的发展需求和交通状况，综合考虑各项因素，科学规划公路网络。
注重与其他交通方式的衔接，建立多元化的综合交通体系。
（2）科学布局：根据交通需求、地形地貌和资源分布，合理布局公路线网。
注重道路交通的通达性，避免“瓶颈”和“断头路”。
（3）安全保障：高度重视安全性，确保公路建设和运营符合标准和规范要求。
加强安全设施的建设和维护，提高公路交通的安全指标。
三、重点项目规划1. 高速公路建设（1）规划建设一条连接区域重要节点城市的高速公路。
（2）优先建设高速公路与与区域周边城市的连接路段。
2. 快速路网建设（1）规划建设快速路网，连接区域内的主要城镇和交通枢纽。
（2）优先建设进出城市的快速出入口和主要干道。
3. 城市环线建设（1）规划建设城市环线，解决城市交通拥堵问题。
（2）优先建设环绕城市的快速环线和主要出入口。
4. 支线公路建设（1）规划建设支线公路，连接区域内的乡镇和村庄。
（2）优先建设交通薄弱地区的支线公路，提升农村交通条件。
四、建设进程安排1. 规划编制与评估（1）组织相关专家和机构编制公路网建设规划方案。
（2）对规划方案进行评估和论证，确保方案的科学性和可行性。
2. 建设实施（1）按照规划方案，分阶段进行公路建设。
（2）重点项目优先推进，力争早日建成。
3. 设施完善与维护（1）公路建设完成后，加强设施的完善和维护工作。
（2）定期进行设施检修和维护，确保公路的安全性和畅通性。
五、投资保障措施1. 资金筹措（1）依托政府拨款，筹集公路建设所需资金。
完整版城市道路网络规划
2、确定道路红线位置
红线定位的方法：
1）尽量与原有道路平行 2）规划红线根据少拆迁原则，以一侧拓宽为宜 3）原有的道路中线不动，两侧拓宽
红线宽度较大，分期两侧拓宽； 两侧都有永久性建筑物，做骑楼式人行道
一般情况下，大城市应采用各类道路中 的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小 城市应采用Ⅲ级标准。
项 级 设计车速 双向机动车 机动车 分隔带 道路断面形式
目 类别
别 （km/h） 道数（条） 道宽 设置 （m）
快速路 \
80
≥4
3.75 必须设 二、四幅路
Ⅰ 60，50
≥4
3.75 应设 一、二、三、四
作用：控制道路两侧的建筑物不允许侵入红线规划的道路 用地范围（包括围墙不能侵入）。
（二）红线规划内容
1、确定道路红线宽度：也即路幅宽度，它是道路横断面中机 动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地 宽度的总和，包括远期发展用地。 考虑因素：①交通功能所需宽度②绿化所需宽度③通风、日照所需
宽度④防震⑤市政设施所需宽度⑥建筑艺术上的要求
建筑物高：红线宽度=1：2 原则：远近结合、以近为主
道路红线宽度推荐值
城市快速路 城市主干路
红线宽 度m
60-100
40-70
城市次干路 支路
30-50
20-30
2、确定道路红线位置
道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。
1）新区道路： 先定红线，两侧建筑物依照红线逐步建造。
城市主干路
设计车速： 40～60km/h 行车道： 4条以上 机动车与非机动车分行
公路路网规划的原则与要点解析
公路路网规划的原则与要点解析作为建筑工程行业的教授和专家，以及国家级的建造师，我在多年的建筑和装修工作中积累了丰富的经验。
在公路路网规划领域，我也有着深入研究和实践经验。
本文旨在探讨公路路网规划的原则与要点，以期为相关从业人员提供有价值的参考。
1. 综合考虑交通需求与城市发展公路路网规划的首要原则是要综合考虑交通需求和城市发展的关系。
首先，我们需要了解城市的发展趋势和规划目标，包括人口增长、经济发展、土地利用等方面的数据。
然后，我们需要分析交通需求，考虑人口流动、货物流通、旅游需求等因素，并根据这些需求来确定合理的路网布局和连接方式。
2. 网络密度与可达性平衡在公路路网规划中，我们还要注重网络密度与可达性的平衡。
网络密度是指路网的分布密度，主要包括主干线、支线和辅助道路等。
而可达性则是指路网的便利程度，衡量的是从一个地点到达其他地点所需的时间和距离。
在规划过程中，我们需要根据城市规模和交通需求合理规划网络密度，以确保路网覆盖面广、互联性强，并且能够提供便捷的交通路径。
3. 环保和可持续性考虑现代社会对环保和可持续性的要求越来越高，公路路网规划也不例外。
在规划过程中，我们需要考虑交通对环境的影响，并采取相应的措施减少碳排放和资源消耗。
例如，可以在规划中增加公共交通设施，鼓励使用非机动交通方式，采用环保材料和技术等。
此外，我们还要考虑未来城市发展的需求，避免规划过度，造成浪费和环境负担。
4. 充分考虑安全与便利性公路路网规划在确保安全和便利性方面也是至关重要的。
安全是公路交通的首要目标，我们需要考虑道路的通行能力、交通流量和交通流速，确保道路设计满足行车安全标准。
同时，便利性也是至关重要的，我们需要保证路线的连通性和便捷性，缓解交通拥堵，提高通行效率。
5. 充分利用现有资源在公路路网规划中，我们需要充分利用现有资源，最大限度地提高道路使用效益。
一方面，我们需要优化现有路网，改善路面状况，增设交通信号灯和标志标线等，提高现有道路的通行能力。
第6章城市道路网规划
二、城市道路网布局影响因素
（1）城市在区域中的位置； （2）城市用地布局形态； （3）城市交通运输系统。
三、城市道路网布局结构
（一）干道网的结构形式和特点 干道网的结构形式:方格网式、环形放射式、自
由式、混合式 1、方格网式（棋盘式）
优点：布局整齐，有利于建筑布置和方向识 别；交通组织简便，有利于机动灵活 地组织交通。
4、混合式
是三种干道网形式的混合，如使用得当， 既可以发挥它们的优点，又可避免它们的缺点。
5、线形或带形道路网
是以一条主干道为轴，沿线两侧布置工 业与居用建筑，从干道分出一些支路联系每侧 的建筑群。
6、方格环形放射式道路网
中心区为方格形，向四周呈环形放射式发 展。我国城市多采用这种形式。
7、手指状（巴掌式）道路网
第二节 各级城市道路规划
（5）变速车道 是加速车道与减速车道的总称。有直接式和平行式 两种，加速车道一般多用直接式，有的也用平行式； 减速车道原则上用直接式。车道宽度一般为3.5m。 （6）匝道 是起连接两条相交道路作用的道路。有三个相关的 几何因素：匝道与快速路的连接点、匝道车行道、匝 道与道路的连接点。 （7）匝道连接点 是驶入及驶出匝道与快速路的连接点。是一个紊流 区。
3.道路网系统性分析
（1）城市道路系统与城市用地布局之间的 协调关系；
（2）城市道路网与对外交通设施的配合衔 接关系；
（3）城市道路系统的功能分工及结构的合 理性。
4.道路网布局的检验与调整
检验的标准是拟订的道路网是否能满足道路 交通需求和环境质量要求。规划方案的调整分为 两个层次。
城市总体交通结构
优点：可以减少车流对沿街地区的干扰和噪声， 横向道路可以跨越，有利于交通控制。
桂林道路网规划方案
桂林道路网规划方案
前言
随着城市化进程的加速和人口的快速增长，桂林市的交通问题日益突出。
为此，我市制定了桂林道路网规划方案，以缓解交通拥堵和提升城市形象。
规划目标
通过本规划方案，桂林市将达到以下目标：
1.建立合理、高效、便捷的城市道路系统，提高交通运输效率。
2.缓解城市交通拥堵，减少交通事故发生率。
3.提高城市对外形象，建设具有国际化水平的城市交通系统。
规划方案
城市主干路
1.建设长江路、中山路、丽水路、漓江路等8条城市主干路，使城市
道路系统更加完善。
2.中心城区建设环路和快速路，方便市民出行和货物运输。
地铁网络
1.建设1号、2号、3号和4号四条地铁线路，相互连接，满足城市快
速交通需求。
2.在地铁线路周围建设公交站点，增加城市公共交通运输选择。
市区内交通管理
1.建设电子警察、智能停车等智能化的交通管理设备，增强交通管理和
交通规划的科技含量。
2.在市区建设停车场，并实施停车收费策略，促进停车资源合理利用。
实施方式
本规划方案实施方式如下：
1.政府与社会资本合作，增加投资，扩大规模，按照先易后难的原则逐
步实施。
2.加强规划、设计、施工、管理等环节的监督和协调，保证工程质量和
进度。
3.充分调动社会各方面力量，共同参与规划和实施，形成多方合力。
总结
桂林市道路网规划方案的实施将为城市交通发展提供更多的支持和保障，有望改善城市交通状态，提升城市形象，并对城市可持续发展产生积极的影响。
国家公路网规划
国家公路网规划国家公路网规划是指为了适应国家经济发展和人民生活需要，加强地区联系和区域协调发展，提高交通运输服务质量和效益，维护国家安全和社会稳定，确保人民群众出行安全快捷，并积极适应新技术、新业态、新模式的交通运输体系，通过合理布局和完善现有公路基础设施，新建重要路网，开展公路运输体系升级改造和智能化建设，促进公路运输的可持续发展。
国家公路网规划的目标是建设高效畅通、安全便捷、绿色可持续的公路运输体系，实现公路运输服务能力大幅度提升，道路通行能力和路网效益得到显著提高。
为了实现这一目标，国家公路网规划需要完成以下任务：一、优化道路网格布局。
通过梳理现有高速公路、快速路和国省干线等道路，加大对经济发展较快地区和交通运输压力较大区域的公路建设，合理布局快速通道和交通枢纽，完善东中西、南北纵横的快速通道，提高区域间的道路连接性和通行效率。
二、提升道路设计标准。
根据交通需求和技术发展趋势，适时提升公路设计标准，包括车道宽度、标线设置、交通标志等方面的要求，确保公路的安全性和通行效率。
推动道路设施的智能化建设，利用物联网等技术实现交通信息的实时监控和路况预测，提供更精准的交通指导和服务。
三、加快高速公路建设。
高速公路是国家公路网的主干，是推动区域协调发展和国民经济发展的重要基础设施。
国家公路网规划要加大对高速公路的建设力度，以填补现有高速公路网的空白地区，加强各地的互联互通，提高高速公路的通行能力和服务质量。
四、推动公路运输的绿色发展。
国家公路网规划要注重生态环境保护，加强公路建设对自然生态的影响评估和治理，积极探索绿色建设和养护技术，降低公路建设和运营对环境的影响。
推广节能、环保的交通工具和燃料，提高公路运输的能源利用效率和环境友好性。
五、完善公路网络运输服务体系。
国家公路网规划要加强对公路运营管理的规范和监管，推动公路运输服务质量的提升，加强公路交通安全和事故预防措施，提供更加安全、高效、便捷的交通运输服务。
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城市道路网规划指标《规范》
规划人口 快速道路 主干道 （万人） 机动车 设计速度 道路网密度 (km/km) 机动车车道 (条) 道路路面 宽度(m) 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 80 60-80 -0.4-0.5 0.2-0.4 --6-8 4-6 ---40-50 40-45 -----60 40-60 40 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 6-8 4-6 4 40-50 35-45 30-40 次干道 40 40 40 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 4-6 4-6 2-4 25-45 25-40 25-35 支路 30 30 30 2-3 2-3 2-3 2-3 2 2 15-30 15-20 15-20
物的服务功能，城市道路分为四类：
1. 快速路
2. 主干路 3. 次干路 4. 支路
设计年限20年
设计年限20年 设计年限15年 设计年限10－15年
城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道
路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并
由高一级道路向低一级道路有序疏散。
为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级 结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、 容量调控、道路功能划分的5项基本原则。
道路网密度
丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距； 前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600—800m，新建区道路 交叉口间距为800—1000m；
德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；
美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市 区道路交叉口间距很小，有的是60—70m，有的是100—200m；
立交
立交或展宽式信 控
立交或展宽式信 控
展宽式信控 或环交 信控或环交
—
展宽式信号控制或信 号控制 环形或信控 优先控制或无管制
小城市道路交叉口控制方式
城市人口 相交道路 干路
展宽式信号控制、 信号控制或环交
支
路
>5万
干 路
支 路
信号控制或无管制
不设管制
信号控制或环交或 不设管制
1~5万
干 路
支 路
城市规模（万人）
>100
100～50
50～10
10～2
<2
过境交通比例（%）
1～9
8～14
12～28
14～47
60～100
环形绕行式
切线绕行式
分离式
组团穿过式
高等级公路与城市连接的四种主要形式
交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适 宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相 对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用）， 提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采
不设管制 不设管制
注：<20万人—小城市 20万~50万—中等城市 50万~100万—大城市 >100万—特大城市
按交通量选择交叉口控制方式
控制方式 项 目
不设管制
主要道路 交 通 量 辆/h —
让路
—
单向停车
—
全向停车
300
信号控制
600
次要道路
合计
辆/h
辆/h
—
100
—
100-300
—
300
200
道路功能划分原则－减少公共空间功能与交通功能冲突。城 市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。 支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干 路连接。
三、城市道路交叉口形式的选择 大、中城市道路交叉口控制方式
快速干道 主干路 次干路 支 路
快速干道
主干路 次干路 支 路
立交
a=D/S
式中，a—人均道路面积（m2）； S—城市总人口（人）。
在得到的人均道路面积指 标基础上，考虑到相应的 广场和公共停车场用地面
积，人均道路用地面积
Ap=1.15a。
根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总 人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般 占城市总人口的60%~70%
英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉 口间距为250—700m
根据国际上一些代表性城市道路网使用的经 验，确定道路网密度时应遵循以下的原则： 从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不 能过密 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求 每个城市，根据地区不同、交通管理控制方 式不同，道路网密度亦不同 特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑
500
200
800
辆/d 其他因素
≤1000 —
1000-3000 —
3000-5000 —
5000 —
8000
行人，间 隙，信号 联动等
四、对外出入口道路布局规划
城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通 源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应 能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。 城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过 境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比 重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大 而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系
i i i
i
100000 0.2 120 6000 0.9 120 2500 0.9 70 2500 0.5 123 60000 0.5 40 27.35(m2 ) 171000
该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿
（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积 相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的 车行道面积。
国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级
道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道
路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。
远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经 验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为 “金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路 逐渐增加。
城市主要交通方式常速时占用道路空间
交通方式 步 行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 常见速度 （km/h） 4 15 30 40 25 20 车头间距 （m） 1 8 20 40 20 25 车道宽度 （m） 1.0 1.0 2.0 3.0 3.5 3.5 占用道路面 车均载客数 积（m2） （人） 1 8 40 120 70 88 1.0 1.0 1.2 1.5 40.0 60.0 平均每位乘 客占用道路 空间（m2） 1.0 8 33 80 1.8 1.5
通道型公共汽车
16
25
3.75
94
120.0
0.8
例
如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、 公交车(中型）0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。 小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计 算的车均车行道面积为
Av
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Ap 1.15
该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广
场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市 通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地
车均车行道面积
以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均 车行道面积进行测算
Ci i Ti Av Ci
人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通
方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。
D Pi i
式中，D—城市道路面积需求总量（m2）； Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）； αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2） 相应的，
由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等 级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤” 形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。
快速路 主干道 次干道 支路 0 10 20 30 40 50 60 （％）
我国某大城市现状道路网等级结构
道路等级结构在道路规划建设中应给予高度 的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不 合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、 主干道、次干道、支路的里程比例可采用1： 2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路 的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、 支路的里程比例可采用1：2
通达分离原则－穿越与 到达交通的需求。出行
者通过某一地点的交通目 的不同，一个是快速通过， 一个是慢速进出。路段两 侧开口过多，车辆不断进 出会影响道路的通行效率， 所以“通、达”要适度分 离。
快慢分离的原则－不同交通方式的需求。为了提高道路的交 通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的 作用，甚至提供公交专用道、专用路。 容量控制的原则－减少低效运行的需求。低等级道路进入高 等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量， 低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出 量。要满足金字塔形路网密度级配。
城市交通规划理论与实践
§12 城市道路网规划
道路网系统初始规划方案按以下程序产生：