CVT(无级变速器)工作原理简介
福特 e-cvt 原理
福特 e-cvt 原理福特 e-cvt 是福特汽车公司研发的一种电动CVT（无级变速器），它采用了一种独特的电子控制单元来实现无级变速的效果。
本文将介绍福特 e-cvt 的基本原理、结构特点、工作流程以及在电动汽车中的应用。
一、基本原理CVT是一种常见的无级变速器，它通过改变主动轮和从动轮的传动比来实现变速。
传统的 CVT 通常采用钢带传动，但福特 e-cvt 采用了电子控制单元来实现无级变速。
它通过控制电机和主动轮之间的扭矩传输，从而改变从动轮的转速和传动比，实现无级变速的效果。
二、结构特点福特 e-cvt 采用了电子控制单元、电机、主动轮、从动轮和带片等基本结构。
其中，电子控制单元是 e-cvt 的核心部件，它通过控制电机的电流来改变主动轮之间的扭矩传输，从而改变从动轮的转速和传动比。
此外，e-cvt 还采用了特殊的带片材料，以提高传动效率、降低噪音和振动。
三、工作流程福特 e-cvt 的工作流程可以分为以下几个步骤：1. 启动：车辆启动后，电子控制单元会根据车辆的行驶状态（如车速、油门开度等）来计算所需的扭矩和转速。
2. 变速：通过控制电机的电流，电子控制单元会改变主动轮之间的扭矩传输，从而改变从动轮的转速和传动比。
这一过程是连续的，从而实现无级变速的效果。
3. 换挡：在需要换挡时，电子控制单元会根据车辆的行驶状态和档位情况，自动切换到相应的档位。
4. 能量回收：在制动时，e-cvt可以通过改变从动轮的转速和传动比来实现能量回收。
这一过程是通过调整电机的电流来实现的。
四、在电动汽车中的应用福特 e-cvt 在电动汽车中具有广泛的应用前景。
首先，它可以提高电动汽车的驾驶平顺性和舒适性。
其次，e-cvt 可以实现能量回收，从而提高电动汽车的能源利用率。
最后，e-cvt 的结构简单、重量轻、传动效率高，可以降低电动汽车的制造成本和能耗。
总结起来，福特 e-cvt 是一种先进的电动CVT，它采用电子控制单元来实现无级变速的效果。
10挡无极变速箱的原理
10挡无极变速箱的原理10挡无极变速箱是一种高级自动变速器，也被称为无级变速箱或CVT （Continuously Variable Transmission）。
它具有与传统多速变速器不同的工作原理，能够提供无限的变速比范围，并且在加速、行驶和经济性方面具有一些独特的优势。
传统的多速变速箱通过一系列离散的齿轮来实现不同的速比。
每个齿轮负责一定的速比，当驾驶员选择变速器档位时，相应的齿轮组合将被锁定，从而改变车辆的速比。
相比之下，无极变速箱在变速过程中不需要离合器或固定齿轮，而是通过两个电动驱动皮带和两个驱动锥盘来实现无限的变速比。
无极变速箱的工作原理可以简单分为两部分：驱动装置和变速机构。
驱动装置由发动机、液力变矩器和传动链组成。
发动机提供动力，并通过涡轮增压或自然吸气系统来实现输出扭矩的调整。
液力变矩器是驱动装置的重要组成部分，主要通过液体的黏性来传递发动机的动力到变速机构。
它由泵轮、涡轮和供油器组成，液体在泵轮和涡轮之间产生涡流，从而将动力传递到变速机构。
变速机构通过两个电动驱动皮带和四个驱动锥盘实现驱动力的转换。
其中一个皮带与发动机的变矩器相连，另一个皮带与驱动车轮相连。
两个皮带之间有四个驱动锥盘：两个主驱动锥盘与发动机侧的皮带相连，两个从动驱动锥盘与驱动车轮侧的皮带相连。
通过改变驱动锥盘之间的接触直径，变速机构可以连续地调整变速比。
当驾驶员需要加速时，变速机构会增加发动机和驱动车轮之间的传动比，从而提高车辆的加速性能。
当需要更高的速度时，传动比再次改变，以保持最高效的发动机工作区间。
相反，当需要减速或停车时，变速机构会将传动比降低到合适的水平。
无极变速箱具有一些独特的优势。
首先，它提供了无限的变速比范围，可以根据驾驶需求和路况实时调整传动比，从而提供平顺的加速和高效的燃油经济性。
其次，由于没有固定齿轮，变速机构的质量较轻，减少了整个车辆的重量，并且对发动机的应力也较小。
此外，无极变速箱可以根据驾驶员的驾驶习惯和偏好提供个性化的驾驶模式和体验。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
1. cvt无级变速器的组成
- 变速器壳体：变速器壳体是变速器的外壳，用于保护内部零件。
- 主轴：主轴是变速器的核心部件，它连接着发动机和变速器。
- 变速器皮带：变速器皮带是连接主轴和传动轴的部件，它通过调整皮带张力来实现变速。
- 变速器齿轮：变速器齿轮是用于调整变速比的部件，它可以根据车速和转速的变化来调整齿轮的位置。
- 油泵：油泵是用于提供润滑油和冷却油的部件，它可以保证变速器的正常运转。
2. cvt无级变速器的工作原理
cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
具体工作原理如下：- 当车辆启动时，发动机会通过主轴传递动力到变速器。
- 变速器皮带会根据车速和转速的变化来调整皮带张力，从而实现变速。
- 当车速较低时，变速器皮带会处于较低的张力状态，此时变速器齿轮会处于较小的齿轮位置，从而提供较大的扭矩。
- 当车速较高时，变速器皮带会处于较高的张力状态，此时变速器齿轮会处于较大的齿轮位置，从而提供较大的车速。
- 变速器齿轮的位置会不断调整，从而实现无级变速。
总之，cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
它的组成包括变速器壳体、主轴、变速器皮带、变速器齿轮和油泵等部件。
cvt变速箱倒档的工作原理
cvt变速箱倒档的工作原理
CVT变速箱是指采用无级传动方式的变速箱，倒档的工作原理和正常工作原理基本相同。
CVT变速箱由主动轮和从动轮组成，通过传动带或链条连接。
当发动机转速变化时，主动轮和从动轮之间的传动带或链条会向上或向下移动，从而改变主动轮和从动轮之间的直径差，实现变速。
在倒车时，变速箱通过控制主动轮和从动轮之间的信号传递，控制传动带或链条的移动方向，从而使主动轮和从动轮反向旋转，实现车辆倒车。
CVT变速箱倒档时，需要将装置移动到倒档齿轮位，在执行倒车操作前，需要将刹车踏板踩到底，同时将变速杆移至倒车挡。
此时，变速箱电脑会检测并调整传动带或链条的位置，使主动轮和从动轮之间直径差为负值，从而实现反向旋转，车辆向后行驶。
总的来说，CVT变速箱倒档的工作原理是通过控制传动带或链条的位置，来改变主动轮和从动轮之间的直径差，从而实现车辆正向或反向旋转。
CVT工作原理
CVT工作原理CVT 啊，这玩意儿其实挺有意思的！咱先来说说啥是 CVT 。
CVT 就是无级变速器，它和咱们常见的那些有固定挡位的变速器可不一样。
我记得有一次，我在路上看到一辆车，开起来特别平顺，一点儿换挡的顿挫感都没有。
当时我就好奇，这到底是啥神奇的技术？后来一打听，才知道原来是 CVT 在发挥作用。
CVT 的工作原理其实不难理解。
它就像是一个可以连续变化的“超级橡皮筋”。
传统的变速器呢，就好比是一级一级的台阶，你得一步一步往上或者往下走。
但是 CVT 呢，没有这些固定的台阶，而是像一个平滑的斜坡，你可以在上面随意地上下移动，没有明显的停顿和跳跃。
想象一下，你骑着自行车，车链子通过不同大小的齿轮来改变速度。
CVT 也差不多是这个道理，只不过它不是通过切换不同大小的齿轮，而是通过改变传动带或者链条在两个锥形轮之间的位置来实现无级变速。
这两个锥形轮，一个大一个小。
当传动带在小轮这边的时候，就相当于低挡位，速度慢但扭矩大，能让车子有力气爬坡或者起步。
而当传动带慢慢移动到大轮那边时，就相当于高挡位，速度快但扭矩相对小些，适合在平路上高速行驶。
比如说，你开车在城市里走走停停，CVT 能让发动机一直保持在最佳的工作转速范围，这样既省油又舒适。
不像有挡位的变速器，一会儿升挡一会儿降挡，让人感觉车子一冲一冲的。
而且啊，CVT 还有个好处。
因为它没有固定的挡位，所以能让发动机的动力输出更加线性。
这就好比你跑步，速度是平稳增加的，而不是一下子快一下子慢。
再给你举个例子，假如你要拉一个很重的东西，用有挡位的变速器可能会感觉很吃力，因为挡位不合适的时候动力传递不顺畅。
但如果是 CVT ，它就能根据你需要的力量，随时调整传动比，让你拉东西变得轻松不少。
总之，CVT 这种无级变速的工作原理，让汽车的驾驶体验更加顺畅、舒适，也更加节能环保。
希望我这么解释，能让你对 CVT 的工作原理有个比较清楚的认识啦！。
简述cvt变速箱液压操控单元的功能
简述cvt变速箱液压操控单元的功能一、引言CVT变速箱液压操控单元是现代汽车中常见的一种自动变速箱控制系统，它通过液压操控单元实现车辆的变速操作。
本文将从以下几个方面对CVT变速箱液压操控单元的功能进行全面详细地介绍。
二、CVT变速箱工作原理CVT变速箱是一种通过无级变速器实现连续调节发动机转速和车轮转矩的自动变速器，其工作原理是通过传动带或链条连接两个可调节直径的金属锥盘或金属球，从而实现不同比例的输出。
在这种系统中，液压操控单元起着至关重要的作用。
三、CVT变速箱液压操控单元的组成CVT变速箱液压操控单元通常由电磁阀、油泵、油管和传感器等部件组成。
其中，电磁阀是实现CVT变速器换挡操作最重要的部件之一。
四、CVT变速箱液压操控单元的功能1. 控制传动带或链条张紧力度：传动带或链条张紧力度对于CVT变速器正常工作至关重要。
液压操控单元通过控制电磁阀的开关状态，调节油压大小，进而控制传动带或链条张紧力度。
2. 控制金属锥盘或金属球的直径：CVT变速器的输出比例取决于两个可调节直径的金属锥盘或金属球的大小。
液压操控单元通过调节电磁阀的开关状态和油泵工作状态，调节油压大小和油流量，进而控制金属锥盘或金属球的直径。
3. 实现换挡操作：CVT变速器需要实现换挡操作才能适应不同行驶状态下发动机转速和车轮转矩之间的匹配要求。
液压操控单元通过控制电磁阀的开关状态和油泵工作状态，实现CVT变速器换挡操作。
4. 实现自适应学习功能：CVT变速箱液压操控单元还可以实现自适应学习功能。
通过传感器采集车辆行驶数据，并将数据送回液压操控单元进行分析处理，从而提高CVT变速器在不同行驶条件下的匹配性能。
五、总结总之，CVT变速箱液压操控单元是CVT变速器控制系统中不可或缺的部件之一。
它通过控制传动带或链条张紧力度、金属锥盘或金属球的直径、实现换挡操作以及实现自适应学习功能等多种方式，确保CVT变速器的正常工作，并提高车辆在不同行驶条件下的匹配性能。
机械式无级变速器工作原理(一)
机械式无级变速器工作原理(一)机械式无级变速器工作原理机械式无级变速器（CVT）是一种新型的变速装置，它采用了一些特殊的设计和结构，以适应不同的工作条件和性能要求。
在这篇文章中，我们将逐步深入了解机械式无级变速器的工作原理。
机械式无级变速器简介•什么是机械式无级变速器？机械式无级变速器是一种用于改变汽车和机械设备输出转矩与转速比的新型变速机构，它采用了摩擦轮、可变齿轮、离合器等特殊设计，实现了平滑地调节输出转速。
•机械式无级变速器的优点是什么？机械式无级变速器具有精度高、可靠性好、成本低、效率高等优点，广泛应用于汽车、机械及航空航天等领域。
机械式无级变速器工作原理•摩擦轮和齿轮的作用是什么？机械式无级变速器的工作原理基于两个主要部件：摩擦轮和齿轮。
摩擦轮是通过电液控制机构实现转动的，则主轴驱动其中一只摩擦轮旋转，另一只摩擦轮是与被驱动轴连接的。
而齿轮主要起到减速或增速的作用。
•机械式无级变速器的变速方式是什么？机械式无级变速器采用了简单而有效的变速方式，当两个摩擦轮之间的距离变化时，输出转速也会随之改变。
因此，机械式无级变速器可以实现连续快速无级变速。
•机械式无级变速器调节方式有哪些？机械式无级变速器可以通过电液控制器根据驾驶员的需求进行调节。
通过控制器可以改变摩擦轮之间的距离以及齿轮输入转矩和转速的比例，从而实现快速、平滑的变速。
机械式无级变速器的应用•机械式无级变速器在汽车中的应用在汽车中，机械式无级变速器可以实现更加平滑和高效的变速。
一些高档车型中已经采用了机械式无级变速器，并取得了显著的效果。
在未来，机械式无级变速器的应用前景非常广阔。
•机械式无级变速器在其它领域的应用除了汽车，机械式无级变速器也被广泛应用于环保、工程机械、航空航天等领域。
在这些领域，机械式无级变速器可以提高设备的性能、效率和可靠性，从而实现更加智能、高效的运作。
以上就是机械式无级变速器的工作原理。
随着科技的不断发展，机械式无级变速器的应用前景将会更加广阔。
叙述at、mt、cvt、dct的基本工作原理。
叙述at、mt、cvt、dct的基本工作原理。
AT（自动变速器）AT（Automatic Transmission）自动变速器是一种使车辆在行驶过程中驾驶员无需手动控制离合器和换挡杆，利用液压行星齿轮传动装置和离合器摩擦片来自动变换车速和转矩，提高行驶舒适性和驾驶效率的变速装置。
AT工作原理基于流体力学和机械原理实现，其基本构造分为液力变速器、行星齿轮拨动机构、离合器等。
随着电气技术的发展，自动变速器逐步实现了电子化控制，增强了系统的可靠性、协同性和智能化。
MT（手动变速器）MT（Manual Transmission）手动变速器是一种需要驾驶员手动控制离合器踏板和换挡杆，采用一系列齿轮齿比配合来实现转速和转矩的变换以适应路面情况的变速装置。
MT工作原理是基于齿轮传动原理，驾驶员通过操作换挡杆，控制离合器，来改变车辆传动比，以达到驾驶需求。
手动变速器整个系统构造相对简单，故易维护、使用寿命较长。
CVT（无级变速器）CVT（Continuously Variable Transmission）无级变速器是一种基于液压、机械和电子传动原理，以电脑控制螺旋角运动的法向变位机构，通过变化传动带或链条的扭度半径范围，来实现无级变速，进而提供尽可能连续的、最优化的驱动力的变速装置。
CVT工作原理与MT或AT不同，其机械结构采用两个联动半轮（驱动轮和从动轮）之间传递动力，较基础传动系统减少了摩擦和磨损，而增加的电子控制系统让其具备极高的响应速度和调整能力。
DCT（双离合自动变速器）DCT（Dual Clutch Transmission）双离合自动变速器是一种采用双重离合器，通过超长的传动比以及独特的运动控制系统实现自动快速换挡、平滑加减速的高效变速装置。
两个离合器分别连接不同的齿轮组，使换档时间缩短至毫秒级，并可实现随时离合无级变速。
DCT工作原理来自于MT和AT的结合体，防止了AT的传动功耗和MT的换挡失效，并具备更高的经济性、环保性和舒适性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。
在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。
另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。
如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
（3）AMTAMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。
即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。
因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。
由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。
AMT 的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。
3、CVT无级变速器(CVT：Continuous Variable Transmission)与有级式的主要区别在于：它的速比不是间断的，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。
CVT结构比传统自动变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带或滚轮转盘来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。
由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
CVT 是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。
但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4以下。
近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。
CVT将是自动变速箱的发展方向。
国内目前有多款车型装备了CVT，如东风日产天籁、轩逸、奇骏等全系列车型，一汽大众奥迪，广汽本田飞度，南汽菲亚特西耶那、帕力奥，奇瑞旗云等。
CVT的主要结构和工作原理（1）钢带式CVT这种CVT是带轮和钢带的组合，取代常规的齿轮装置传递动力。
主要部件包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT 的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。
主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。
金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。
汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。
随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。
（2）滚轮转盘式CVT可用来传递更大的功率和扭矩，适用于较大排量的汽车上。
这种CVT使用转盘和滚轮的结合传递驱动扭矩并改变传动比。
它通过移动动力滚轮改变传动比，输入转盘给动力滚轮及时施加作用力，所以这种CVT对传动比变化的反应比钢带式CVT更快，从而实现驾驶员加速器输入的传动比线性变化。
此外，与钢带驱动式CVT类似，传动比的连续改变使驾驶员享受到无缝平顺换档，没有任何换档冲击。
发动机动力传递到一个输入转盘，输入转盘的旋转运动把动力传递到滚轮，再经滚轮传递到输出转盘。
通过连续改变动力滚轮的倾斜角度，CVT执行平顺而连续的传动比变化。
输入转盘和动力滚轮之间接触点画圆的大小以及输出转盘和动力滚轮之间触点画圆的大小根据动力滚轮倾斜角度的变化而变化。
圆的大小比值对应输入转盘和输出转盘的转速比，转速比等于传动比。
当输出转盘的圆较大时，输出转盘的旋转比输入转盘慢，这相当于传统变速器的低档。
反之，输出转盘的圆较小时，输出转盘的旋转比输入转盘快，这相当于传统变速器的高档。
动力滚轮支撑在耳轴的上方和下方，总成与液压伺服活塞连接，可以上下移动。
动力滚轮的这种构造可以使各个滚轮绕着耳轴旋转。
当动力滚轮的轴线通过转盘中心时，不会产生滚轮的倾斜力。
因此，既然滚轮倾斜保持不变，就没有改变传动比。
由于转盘高速旋转，滚轮只要向上或向下移动0.1mm~1.0mm，就可以倾斜。
这就使EXTROID CVT即时响应传动比改变的指令，导致特别快速的传动比变化。
动力滚轮的倾斜角度有液压机构进行操纵。
尽管通过倾斜动力滚轮改变传动比，但并没有直接给滚轮加力。
相反，使用转盘产生的力使滚轮倾斜，当滚轮从中心轴垂直移动时，转盘就使滚轮倾斜。
由于转盘高速旋转，转盘产生的力使滚轮移动和受力最小时就立刻倾斜，因此，我们能够快速感觉到传动比变化明显。
当驾驶员的加速器输入时，就可以线性加速和减速。
汽车自动变速器工作原理(组图)2009-05-12 唐普资讯虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。
早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。
自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。
自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。
这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。
如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。
但光看挡位的个数是不够的。
事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。
象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。
自动变速器的技术核心在它的控制机构。
因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。
而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。
自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。
所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。
根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。
如图：上图为自动变速器中最常用的制动机构。
它通过制动带来限制行星齿轮的运动。
制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。
杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。
所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。
这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。
但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。
在高挡车中很少用这种设计。
高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。
如下图：绿色圆筐中的部分就是多片离合器式的行星齿轮制动机构。
采用这种设计的自动变速箱能获得很好的换挡品质，换挡时动作非常柔和几乎感觉不到震动和换挡冲击，但制造维护成本很高。
早期的自动变速器通常都是机械控制的，最多只有少量电子系统作为辅助。
机械式的自动变速器液压油路结构复杂，成本高，而且耐用性差，需要经常维护，维修费用也高得出奇。
现代自动变速器基本上已经采用了电液一体化的设计，其实不单变速器是这样，现在很多自动化设计都是采用的电液一体化设计。
所谓电液一体化，就是指用电子方式控制液压油路。
这样就省去了各种复杂的液压控制阀和控制管路，直接用电磁阀取代液压阀。
电磁阀最大的好处就是布置方便，可靠性和响应速度高。
我们完全可以想象，是布置复杂的液压回路容易一些还是布置电线容易一些？答案当然是后者。