路基沉降常用预测方法
高速公路路基沉降观测及预测方法
黑 龙江交通 科技
ＨＥ Ｌ Ｎ Ｉ Ｏ ＧＪＡＮＧ Ｉ Ｌ ＪＡＯＴ ＯＮＧ Ｊ ＫＥ
Ｎｏ ６，０ ０ ． ２ １
（ ｕ ｏ １６ Ｓ ｍ Ｎ ．９ ）
高 速 公 路 路 基 沉 降 观 测 及 预 测 方 法
黄 侃
（ 江苏省交通科学研 究院股份有限公司 ） 摘 要： 随着 目前公路交通量 的的交通运输
关键词 ： 沉降观测 ； 高速公路 ； 观测点布设 ； 降量预测 ； 沉 三点法
中图 分 类 号 ：４ ６ １ Ｕ １ ．
１ 工程 概 况
文献 标 识 码 ： Ｃ
文章 编 号 ：０ ８— ３ ３ ２ １ ） ６— ｏ ８一 ２ １０ ３ ８ （ ００ ０ ０３ ｏ
沪宁高速公路是江苏省建成通 车的第一条高速公路 ， 自 １９ ９ ６年建成通车后 ， 宁高 速公路 江苏 段 的交通量 快速 上 沪 升， 原有双向四车道 已不 能满足 日益增长 的交通量 的需求 ， 部分路段的通行能力 已经饱 和 ， 道路服务水 平 明显 降低 ， 扩 建 已是 势在 必 行 。 扩建工程主 线全长 ２ ８ ２ ６ｋ 按八 车道 高速公 路标 ４ ． １ ｍ， 准建设 ， 全封 闭， 全立交 ， 算行 车速度 为 １０ｋ ／ 。扩建 计 ２ ｍ ｈ 工程从 ２ ０ ５月试 验段 开始 ，０ ３年 １ 全面 开工建 ０３年 ２０ １月 设 ，０ ５年 ６月 底 ， 宁 高 速 公 路 南 幅 四车 道 基 本 完 成 路 面 ２０ 沪 的施工 ，０５年 １ ２０ ２月底全线八车道建成通车。
２ 沉 降 观 测 的 目 的和 意 义
根据我院施工期 的沉 降观测 大纲确 定 ， 在 ２０ 并 ０４年 ５月 一 ２０ ０６年 ６月实测数据的基础上进 行 了优化 。由于路基施工 期未在北 幅设置沉降观测点 ， 因此本次工后沉降观测在北 幅 部分桥头也设置 了观测点 ， 以掌握扩建后北 幅路基的沉 降变 形规律。
软土路基分级加载沉降预测模型及应用
第３卷 ， ３ Ｉ 第 期
２００６年 ６月
中 南 公 路 工 程
Ｃｅ ｔａ ｏ ｔ ｇ ｗａ ｇｎ ｅ ｉ ｎ ｒｌＳ ｕ ｈ Ｈｉｈ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒ Ｊ
Ｖｏ ． １ ３１． Ｎｏ． ３
Ｊ ｎ．，２００６ ｕ
Ｓ ｔｌｍ ｅ ｔＰｒ ｄ ｃ ｉｎ Ｍ ｏ ｅ ｏ ｏ ｔＣｌｙ Ｒｏ ｄ ｅ ｔ ｐ Ｌｏ ｄ ｅ ｔｅ ｎ ｅ ｉｔｏ ｄ ｌｆ ｒ Ｓ ｆ ａ ａ ｂ ｄ Ｓ ｅ ａ
．
Ｚ ＨＡＮＧ ｐ ｉ Ｚｉ ｅ ，Ｈ Ｕ Ｙｉ ２ ｆ ｕ
（ ．ｈ ａａｅ ｅｔ ｔ ｉ ｆｈ ｉ ｗ ｙｉ ｚ ａ ｉ ｉ ｃ ｙ ｚａｇａｉ ４７ ０ ， ｈｎ ； ２ Ｓｈｏ ｏ Ｒ － １Ｔ ｅｍ ｎｇｍ ｎ ｓ ｔｎｏ ｔｅｈ ｈ ａ ｈｎ ａｅ ｉ ， ｈｎｊｊ ２０ ０ Ｃ ｉ ．ｃｏｌ ｆ ｅ ａｏ ｇ ｎ ｊ ｔ ｉｅ ａ
［ ｙｗ ｒ ｓ ｏ ｌ ａｂ ｄ ｔ ａ ； ｖｒ ｅｓ ｐ ； ｅｌｍ ｎ ｐｅ ｉ ｉ Ｋｅ ｏ ｄ ］ｓｆｃ ｙｒ ｄ ｅ ；ｓ ｐｌ ｄ ａｅ ｇ ｏ ｅ ｓｔｅ ｅｔ ｒｄ ｔ ｎ ｔ ａ ｏ ｅ ｏ ａ ｌ ｔ ｃｏ
估 计 建筑 （ 构筑 ） 物沉 降在 土木 工程 建设 中具有
性 ， 论预测的精度较低 ， 理 而基 于现 场 实 测 资 料 的 观 测 法 显 示 出 较 高 的精 度 ， 是 现 有 的大 多 数 计 算 方 法 只 能适 用 但
于一级荷载下沉 降预 测。在灰色理论 的基础上发 展了一种预测地基分级加载 沉降预测的方法 ， 结合某拓 宽改造工
程实例进行了沉降预测分析。 ［ 键 词 ］软 土路 基 ； 级 加 载 ； 均斜 率 ；沉 降 预 测 关 分 平 ［ 图 分 类 号 ］Ｕ４６ １ 中 １ ． ［ 献 标 识 码 ］Ａ 文 ［ 文章 编 号 ］１０ — ２ ５２０ ）３ ０ ２ － ４ ０２ １０ （０６ ０ － ０ ２ ０
常用的地基沉降计算方法
常用的地基沉降计算方法地基沉降计算是工程施工中非常重要的一项计算工作，它可以用于预测地基沉降的大小和速率，帮助工程师进行地基设计和施工安排。
下面将介绍几种常用的地基沉降计算方法。
1.标贯法：标贯法是用于预测地基沉降的一种常用方法。
它通过在地基中插入一根钢质钻杆并运用连续冲击力将其驱入地基，然后根据所需驱入力和驱入深度来计算地基沉降。
这种方法简单快捷，适用于较小规模的工程。
2.应变曲线法：应变曲线法也是一种常用的地基沉降计算方法。
它通过在地基中安装应变计和标尺，测量地基在不同深度下的应变变化，然后根据应变-应变曲线来计算地基沉降。
这种方法适用于较大规模的工程，但需要一定的测量设备和专业知识。
3.弹性地基沉降计算方法：弹性地基沉降计算方法是一种常用的地基沉降计算方法。
它基于地基的弹性性质，通过分析地基的应力-应变关系来计算地基沉降。
这种方法适用于弹性土层和较小的地基变形。
4.孔隙水压力法：孔隙水压力法是一种基于地下水压力变化来计算地基沉降的方法。
它通过在地基中安装压力计和水位计，测量地下水位和孔隙水压力变化，然后根据孔隙水压力-应力关系来计算地基沉降。
这种方法适用于饱和土层和较高地下水位的情况。
5.数值模拟法：数值模拟法是一种较为精确的地基沉降计算方法。
它通过将地基和加载条件建模，并应用数值计算方法求解其力学行为，然后根据计算结果来预测地基沉降。
这种方法适用于复杂的工程和土层情况，但需要一定的计算资源和专业知识。
综上所述，地基沉降计算方法多种多样，选择适合的方法需要考虑工程规模、土层情况、测量条件和计算资源等因素。
工程师在进行地基沉降计算时应根据实际情况选择合适的方法，并结合实测数据和经验判断，以得到准确可靠的地基沉降预测结果。
混凝土路基沉降预测方法
混凝土路基沉降预测方法一、引言混凝土路基是建筑工程中重要的结构体系之一，它在工程建设中扮演着至关重要的角色。
然而，在实际使用过程中，混凝土路基会出现沉降现象，影响其使用寿命和安全性能。
因此，混凝土路基沉降预测方法的研究和应用具有重要意义。
本文将介绍混凝土路基沉降预测方法的具体步骤和技术要点。
二、混凝土路基沉降的成因混凝土路基沉降主要有以下四个原因：1.地基土壤的压缩变形；2.地基土壤的渗透变形；3.路基结构的变形；4.降雨、渗水等外界因素的影响。
三、混凝土路基沉降预测的方法1.经验法经验法是根据历史数据和经验公式来预测混凝土路基沉降的方法。
具体步骤如下：（1）收集历史数据和相关资料；（2）分析历史数据和相关资料，得出经验公式；（3）根据经验公式计算混凝土路基沉降。
2.数学模型法数学模型法是根据混凝土路基的材料特性和结构特征建立数学模型，利用计算机进行仿真计算来预测混凝土路基沉降的方法。
具体步骤如下：（1）建立混凝土路基的数学模型；（2）输入相关参数，进行仿真计算；（3）根据仿真结果预测混凝土路基沉降。
3.现场试验法现场试验法是在混凝土路基使用过程中进行现场试验，通过对试验结果的分析来预测混凝土路基沉降的方法。
具体步骤如下：（1）选择合适的试验点位，进行试验；（2）收集试验数据，进行数据处理；（3）根据试验数据预测混凝土路基沉降。
四、混凝土路基沉降预测的技术要点1.地基土壤性质的测试地基土壤的性质对混凝土路基沉降具有重要影响，因此在进行混凝土路基沉降预测前需要进行地基土壤性质的测试。
测试内容包括土壤类型、密度、含水率、剪切强度等。
2.混凝土路基结构的分析混凝土路基结构的分析是混凝土路基沉降预测的重要环节。
需要对混凝土路基的结构特征进行分析，包括路基的高程、断面形状、荷载分布等。
3.预测模型的建立预测模型的建立是混凝土路基沉降预测的核心。
需要根据经验公式、数学模型和现场试验等方法建立预测模型，以预测混凝土路基沉降。
浅谈路基沉降常用预测方法及实例分析
浅谈路基沉降常用预测方法及实例分析摘要：在道路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期施工组织和安排，同时保证路基的稳定与实用，需要对地基不同时刻沉降及最终沉降量进行预测。
由于沉降对于工程安全的重要性，国内外学者对沉降的预测方法进行了大量的分析和研究，提出不少预测模型，常根据前期实测沉降数据来预测后期沉降，从而使工程在以后产生过大沉降时能及时提出防治措施。
关键词：路基沉降预测方法实例分析一．沉降常用的预测方法通过大量的沉降观测资料的积累，可以找出地基沉降过程中具有一定实际应用价值的变形规律，这是工程中最为常用的方法。
通常利用沉降资料进行预测路基沉降随时间发展的常用方法有以下几种：1.双曲线法（1）规范双曲线法双曲线方程为：(1)=+(2)——从满载开始的时间；——初期沉降量()；——最终沉降量()；——将荷载不再变以后的实测数据经回归求得的系数。
由对实测沉降进行回归，如图1：图1a，b的求解方法总之，沉降计算的具体顺序：(1)确定起点时间()，可取填方施工结束日为；(2)就各实测计算，见公式(1)；(3)绘制与的关系图，并确定系数，见公式(2)及图1（由实测各点在图中构成的直线的斜率及截距即可求出值）。
(4)计算；(5)由双曲线关系推算出沉降—时间曲线。
（2）．修正双曲线法假设沉降时程曲线近似于双曲线，可以用以下方程进行描述：，其中，(3)式中——自土方工程开工以来时间(天)；——时刻的沉降()；——时刻的荷载[]；——设计最大荷载[]；可以利用直线的斜率计算出最大沉降：。
采用修正双曲线法，可以计算在任意最大荷载下产生的沉降。
在这样的情况下，可以利用下式计算填方的当前荷载和最大荷载：(4)式中——填方高度；——填方材料重度()。
2.固结度对数配合法(三点法)（1）固结度的理论解表达式为：(5)式中：，——与地基土的排水条件、性质等有关的参数。
（2）路堤地基的沉降按发生的先后和机理不同可分为瞬时沉降、主固结沉降、次固结沉降三部分，可由下式表示：(6)式中：——时刻地基的沉降量；——地基的瞬时沉降量；——地基的主固结沉降量；——地基的次固结沉降量；——时刻地基的固结度。
三种沉降预测模型在湿陷性黄土路基中的分析
·64·
全国中文核心期刊 路基工程 2008年第 3期 (总第 138期 )
Δs Δt
i
= as′i + b ( i
= 1, 2, …, n)
( 15)
对于观测资料 { ( t0 , s0 ) , ( t1 , s1 ) , ( t2 , s2 ) , …, ( tn ,
(12) 得
Δs s∞ - s Δt = η
( 13 )
令 a = - 1 /η b = s∞ /η则可得
Δs Δt
=
as
+b
( 14 )
对式
( 13 )
中取
Δs Δt
= si ti
-
si- 1 ti- 1
,
记为
Δs Δt i
s
=
si
+ si- 1 记为 2
s′i ,
得
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s(0) ( n)
- 1 [ s(1) ( 2) + s(1) ( 1) ]
1
2
B=
……
- 1 [ s(1) ( n) + s(1) ( n - 1) ] 1 2
3 工程应用 公路沉降观测段位于甘肃省永登县境内 DK100
+ 200～DK101 + 450, Ⅳ级自重湿陷性黄土 , 湿陷厚
度为 11 m。该段地基采用灰土挤密桩加固处理 , 路 基基床底层采用 2: 8 灰土填筑 , 基床以下部位用黄 土填筑 。工后沉降观测自 2004年 8月至 2007年 1月 , 历时 29个月 。 311 建模计算
高速铁路复合地基沉降预测常用方法对比分析研究
高速铁路复合地基沉降预测常用方法对比分析研究摘要：高速铁路路基的沉降控制与预测，是高速铁路建设中亟待解决的关键问题；本文通过几种常用的沉降预测方法，对某客运专线复合地基的沉降进行预测，并与实测数据进行了对比分析，指出了各种方法的适用性与优缺点，希望能给以后相似的工程问题提供参考。
关键词：沉降预测；曲线拟合；灰色理论；高速铁路路基summary: the control and prediction of high-speed railway subgrade settlement, the key issues to be solved in the high-speed railway construction; in this paper, several commonly used settlement prediction methods, a passenger line composite foundation settlement forecast and compared with the measured dataanalysis, pointed out that the applicability and advantages and disadvantages of the various methods, reference hope to give future similar engineering problems.keywords: settlement prediction; curve fitting; gray theory; speed railway subgrade中图分类号：u443文献标识码：a文章编号一、引言沉降实测资料中包含了工程的地质条件、荷载特点等信息，基于前期实测数据来估算后期沉降量及最终沉降量的预测方法，与理论计算、数值分析等方法相比具有简便、准确的优势。
常用路基沉降预测方法分析对比
依据 。
１ 工 程 概 况
湖 南省桂 阳至 临武 高 速 公路 （ 以下 简 称桂 武 高 速） 是湖 南省 “ 五纵七横 ” 高 速 公 路 网的 第 三 纵 ， 岳 阳（ 湘鄂 界 ） 至临武 （ 湘粤界） 高 速 公 路 的 南 段 。路
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３ 。 ０ ５ 。 ２ ２ 作者 简介 ：徐 嵬 （ １ ９ ７ ４ 一 ） ， 男， 工程师 ， 主要从事路桥试验检测工作 。
ｌ ５ ０ ｌ ８ ０
２ １ ０
１ ５ ． ３ ２ ｌ ７ ． ７ ９
２ Ｏ． １ ４
３ ９ ０ ４ ２ ０
０ 引 言
随着 国家 交 通 建设 的迅 猛 发 展 ， 高 速 公 路 大量 修建 ， 高速 公 路工 程必 定会 遇 到路 基沉 降 问题 ， 路基 的 沉降 极 易造 成 路 面 病 害 。 目前 ， 高速 公 路 早 期 破 坏 现象 严重 ， 实 际使 用 期远 低 于设计 寿命 ， 有 的甚 至 通 车 ２～３ ａ就 出 现 严 重 病 害 ， 给 国 家 造 成 巨 大 损
析 了常 用路基 沉 降预 测 方法 的使 用 。结果 表 明 ： 曲线拟 合 法使 用 方便 简单 ， 计算量小， 在 路 基 条 件 良好 地段 有很 好 的适 用性 ； 灰 色 系统预 测 法具 有更 高的预 测精度 。
关键词 ： 路 基 沉降 ；沉 降预 测 ；曲线拟 合
中 图分 类号 ： Ｕ ４ １ ６ ． １ 文献标 识 码 ： Ｂ
第３ ９卷 第 ３ 期
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附件六： 路基沉降常用预测方法地基在荷载作用下，沉降将随时间发展，其发展规律可以通过土体固结原理进行数值分析来估算。
但是由于固结理论的假定条件和确定计算指标的试验技术上的问题，使得实测地基沉降过程数据在某种意义上较理论计算更为重要。
通过大量的沉降观测资料的积累，可以找出地基沉降过程的具有一定实际应用价值的变形规律，还可以根据路基施工时的实测沉降资料和已取得的经验进行估算，是工程中最为常用的方法。
通常利用沉降资料进行预测路堤沉降随时间发展的常用方法有以下几种：一、双曲线法双曲线方程为：bta t S S t ++=0 （1—1）b S S f 10+= （1—2）tS ——时间t 时的沉降量； f S ——最终沉降量(t ＝∝)；S0——初期沉降量(t ＝0)；a 、b ——将荷载不再变化后的3组早期实测数据代入上式组成方程组求得的系数；沉降计算的具体顺序：1、确定起点时间(t ＝0)，可取填方施工结束日为t ＝02、根据实测资料计算t ／（St-S0），见图1。
图1 用实测值推算最终沉降的方法3、绘制t 与t/(S t -S 0)的关系图，并确定系数a ，b 见图2。
图2 求a ，b 方法4、计算St5、由沉降—时间双曲线关系推算出S-t 曲线。
上述公式反映了平均沉降速度，按双曲线规律减少的假定前提下绘出的。
说明：①起点日之前的沉降量S0即为初期沉降量，见图1。
②图1，预压时间至少应大于三个月，否则偏差大。
③当地基土为成层地基时，应分层绘制各层沉降过程线，否则会对残余沉降估计偏低。
双曲线法是一种经验方法，推算原理不强，理论性不够明确，也会因实测沉降时间不够，无法用双曲线法推测，但比较简单明了，所以有一定的实用性。
二、固结度对数配合法（三点法）该法由曾国熙于1959年提出。
由于固结度的理论解普遍表达式为：t e U βα-⋅-=1 （2—1）不论竖向排水、向外或向内径向排水，或竖向和径向联合排水等情况均可使用，所不同的只是α、β值。
根据固结度定义:d d t t S S S S U --=∝ （2—2）软土路基的沉降机理及其发展规律预测方法研究式中： S d 一瞬时沉降量∝S 一最终沉降量由式(5.1)和式(5.2)联立可得:)1(t t d t e S e S S ββαα---+= （2—3）为求t 时刻的沉降，上式右边有四个未知数，即S 、S d 、α、β。
在实测初期沉降一时间曲线(S-t)上任意选取三点:(t 1,.S 1),(t 2, S 2), (t 3,S 3)并使t 3-t 2=t 2-t l ，将上述三点分别代入上式中，联立求解得参数和最终沉降量S 以及S d 的表达式，其中S d 的表达式中还含有α这个变量。
一般在求S d 时，α可采用理论值：28πα=,将所求得的β,S, S d 分别代入式(2-3)中便可取得任意时刻的沉降。
以下是具体求解过程：11)1(1t d t e S e S S ββαα--∝+-= （2—4）1212)1(2ββαα--∝+-=e S e S S d （2—5）33)1(3ββαα--∝+-=e S e S S d （2—6）由此解得2312)(21S S S S e t t --=-β （2—7）231212ln 1S S S S t t ---=β （2—8）)()()()(2312232123S S S S S S S S S S S ------=∝ （2—9）ββαα--∝--=e e S S S t d )1( （2—10）三、抛物线法河海大学通过对沪宁高速公路塑板处理段的工后沉降资料分析，发现公路完建后的沉降曲线在初期并不表现双曲线或指数曲线的形式，而在沉降一时间对数坐标系(S-lnt)中沉降曲线可由两部分组成，第一部分可由抛物线来拟合，第二部分即次固结部分可由直线拟合;第一部分和第二部分发生的量级和时间取决于土层固结后达到的孔隙比所对应的当量固结应力，只要运营期的有效应力小于预压期末的固结应力，次固结可以忽略不记，否则，就应该考虑次固结的影响。
实践证明，除有机质含量很高的土外，沉降量主要集中在第一部分，沉降曲线的一般表达式为：S =a(lgt)2 +blgt +c(3-1)式中参数a, b, c 可用优化方法求得。
应用该法，仅需掌握短期的实测资料即可求得满足工程精度要求的工后沉降量及铺筑路面时对应的沉降速率，并可以及时指导施工，该法实际推算结果比双曲线法更加可靠。
四、指数曲线法指数法方程为 []m Bt t S Ae S --=1 （4—1） 式中:Sm —最终沉降;A, B —系数求法同双曲线法中a, b 。
上两式简单实用，但是前提是假定荷载一次施加或者突然施加的，这与实际情况不符，因此上述方法尚可改进，下面的修正指数曲线法将路堤荷载分为若干个加载阶段，将各级荷载增量所引起的沉降叠加。
五、修正指数曲线法图3 加荷与沉降发展曲线对于多级加荷的、路堤沉降曲线“台阶状”发展的情况，可把常规的指数曲线模型拓展为[]∑=--=mk k Bt t S Ae S 11（5-1）式中：m 为加荷的总级数；t 为沉降预测时刻t i 到第k 级荷载施加时刻t k 的时间间隔(图3)； S k 为第k 级荷载增量所引起的最终沉降量，当加荷速率与土层状况不变时， S k 与∆P k 比值近似为定值，若令C 为比例常数，则有 S k = C ∆ P k ， ∆P k 为第k 级荷载增量；A ，B ，C 均为反应土体固结性质的参数，设其与荷载的施加无关，视为常量。
式4-1就变为：[]∑=-∆-=m k k Bt t P C Ae S 11（5-2）根据沉降实测值，采用试算法确定式(4-2)中的参数A ，B ，C ；将已确定出的参数带回上述经验公式模型中，分别计算各级荷载在t i 时刻所引起的沉降量，将各级荷载在t i 时刻所引起沉降量进行叠加，即得t i 时刻总沉降量。
六、沉降速率法方程为 c t t t S U P P m S ⎥⎦⎤⎢⎣⎡+-=0)1(（6—1） tt e U βα--=1（6—2） 式中： S c —固结沉降量;m —综合性修正系数;P t —t 时的累计荷载:P 0—总的累计荷载;U t —t 时的固结度。
在恒载条件下，可得沉降速率为:tc v e AS S β-=（6—3） )(81120--=∑=n n e e q P A ni n ββπ（6—4）式中： q n —第n 级的加荷速率t n ,t n-1—第n 级加荷的终点和始点时间。
七、星野法星野根据现场实测值证明了总沉降(包括剪切应变的沉降在内)是与时间平方根成正比。
沉降计算公式为:)t t (K 1t t AK S S 0200t 0-+-+=+=S S （7—1）式中： S 0一一假定的瞬时沉降;S t 一一随时间变化的沉降量;t 0一一假定瞬时沉降时的时间:A, K-一待定参数。
将上式改变为直线方程形式:)(11)(0222200t t A K A S S t t -+=-- （7—2）式(6-1)适合于荷载瞬时施加情况下的沉降曲线，但在实际施工中，荷载是逐级增加的，因此必须加以修正，在加载方法规则的情况下，以加载期间的中点作为瞬时起点t 0，在加载方法不规则的情况下，应根据实测沉降曲线的趋势在加载的初期适当假定一个瞬时加载的起点t 0和相应的沉降S 0。
星野法推求最终沉降量的步骤如下:(1)假定几组t 0和S 0，根据实测值点绘(t-t 0)l(S-S O ) 一 (t-t 0)的关系曲线。
(2)取最符合线性关系的直线，求出相应的系数A, K ；(3)将A, K 值代入式(6-1)计算。
八、 Asaoka 法用以下简化递推关系可近似地反应一维条件下以体积应变表示的固结方程，利用此简化递推关系可用图解法来求解最终沉降值。
110-⋅+=i i S S ββ （8—1）图解法推算步骤如下:①将时间划分成相等的时间段△t ，在实测的沉降曲线上读出t 1， t 2.所对应的沉降值S l ，S 2... ...，并制成表格。
②再以S i-1和S i 坐标轴的平面上将沉降值S l , S 2…以点(S i , S i-1)画出，同时作出S i =S i-1的 45直线。
③过一系列点(S i , S i-1)作拟合直线与 45直线相交，交点对应的沉降为最终沉降值。
在Asaoka 法推算的过程中，t ∆的取值对最终沉降量的推算结果有直接的影响。
t ∆过小会造成拟合点的波动性较大，拟合直线的相关系数较小： t ∆过大，S i 点过少，易产生较大的偏差，而且对是否已进入次固结阶段不易作出判断。
一般取t ∆在30-100d 之间。
在实际的推算过程中，宜同时多计算几个不同的t ∆得出相应的最终沉降值，而后在其中选取相关系数较好的沉降值作为最终沉降值。
九、 泊松曲线法宰金珉在研究沉降与时间的关系时发现全过程的沉降量与时间的关系包括两个方面：一是(S - t)曲线不通过原点；二是S 一t 曲线呈“S ”形。
1、不通过原点的机理分析对于饱和土来说，在荷载作用下会立即发生瞬时沉降(亦称初始沉降或不排水沉降)。
其变形是在体积不变情况下由负载区域下的剪应变引起的。
当粘土的渗透性很低时，则几乎不发生排水。
在荷载中心线下，垂直压缩和侧身膨胀同时发生，Bjerrum (1972)年指出，这一沉降的组成部分更确切地说应是侧身的屈服。
对非饱和土，荷载施加后，空隙中的气体可立即压缩，土骨架可变形，故开始荷载就由骨架、水和气三者来承担。
随着水和气的排出，骨架进一步压缩，水和气的应力逐渐转移到骨架上。
这表现到沉降过程线上存在一个瞬时的沉降，且饱和度愈小，初始沉降愈大。
对工程上所涉及的土，通常都遭到扰动，在荷载的作用下也会存在瞬时沉降。
综上所述，由于初始沉降的存在，故不通过原点。
2、 “S ”形机理分析成长曲线反映的实际上是事物的发生、发展、成熟并达到一定极限的过程。
这一点和荷载逐步增加与测点逐步发生沉降的关系十分相似。
加载过程中的沉降也可分为四个阶段:（1）发生阶段在刚加载时，测点的土体尚处于弹性状态。
随着荷载的增加，测点的沉降量近乎线性增加。
（2）发展阶段随着荷载的不断加大，测点土体所受的荷载也越来越大，并使其逐步进入到弹塑性状态。
随着塑性区的不断开展，测点的沉降速率也在不断地增加，直到荷载不再增加为止。
（3）成熟阶段当荷载不再增加时，由于固结尚未完成以及土体的流变，测点的沉降将随着时间的推移而继续，但沉降速率递减。
（4）到达极限理论上讲，当时间为无穷大时，到达极限状态。
事实上，我们取t 足够大即可，如对公路t 取为15年+填筑时间;而对于建筑物，t 取5年即可。