大轴重商业运输中的钢轨特性
神华铁路大轴重钢轨及轨枕使用
2
3
桥涵概况 梁体：
➢ 32、24、20、16m预应力混凝土梁，占77.8%、 7.2%、1.8%和7.2%，计94%；
➢ 32、24m超低高度和20、16、12、10m低高度预 应力混凝土梁，计5.4%；
➢ 跨度12m和8m的钢筋混凝土梁为7孔和2孔；3座大 跨度预应力混凝土连续箱梁结构；
17
轨道结构概况 道岔：
上行重车线主要采用75-12号固定型辙叉道岔，部分为 75-12号可动心单开道岔，已计划将可动心轨辙叉全部更换 为固定型辙叉；2011年8月份开始批量换铺由北京特冶生产 的贝氏体组合辙叉。
18
运营现状
重车线轨道结构总体上可较好，在现有养护维修设备与 能力情况下，轨道几何状态保持良好，优秀率95%以上， TQI质量指数优良，维修工作量适中。仍存在一些问题： ➢ 没实施长期有效润滑和预防性打磨，部分小半径曲线外
振动问题。 纵向：长大列车重载列车采用同步制动技术，作用于桥梁
支座及墩台上的纵向活载大幅度提高。
7
跨度
C70通用货车
C80专用货车
弯矩 剪力 弯矩 剪力
2
8
8
0
0
4
15桥涵面15 临技7术问题7
5 活2载3 储备17
15
9
6
26
23
10
10
8
24
22
5
6
10
22
22
7
5
12
24
23
12
7
16
30
24
了解、掌握国际上重载发达国家的技术特点
专项指导、经验借鉴
重载轮轨型面匹配优化，降低重载轮轨相互作用
轨道钢规格、重量以及相关知识 (2)
铁路钢轨知识：（1）重型钢轨知识：每米公称重量大于30kg的钢轨。
火车钢轨和起重机轨都属重轨。
火车钢轨：用于铺设铁路，要承受火车营运时的压力、冲击载荷和摩擦，要求有足够的强度和一定的韧性。
质量要求严格，除保证其化学成分外，还要求检验力学性能、落锤试验和酸浸低倍组织等。
生产厂有武钢、鞍钢、包钢和攀钢等。
起重机轨：即吊车轨，其高度较低，头宽及腰厚尺寸较大，只要求检验化学成分和抗拉强度。
用于铺设起重机大于及小车轨道。
生产厂有鞍钢和攀钢。
（2）轻型钢轨知识：是每米公称重量小于或等于30kg的钢轨。
轻轨的质量要求比重轨低，只要求检验其化学成分、抗拉强度、硬度和落锤试验等。
主要用途：轻轨主要用于林区、矿区、工厂及施工现场等处铺设临时运输线路和轻型机车用线路。
铁路钢轨型号：（1）轻型钢轨型号，材质: Q235，55Q；规格：30kg/m，24kg/m，22kg/m，18kg/m，15kg/m，12 kg/m，8 kg/m。
（2）重型钢轨型号, 材质: 45MN， 71MN；规格：50kg/m， 43kg/m，38kg/m，33kg/m（2）起重钢轨型号, 材质: U71MN；规格：QU70 kg /m ，QU80 kg /m，QU100 kg /m，QU120 kg /m。
以上钢轨型号为常用钢轨型号。
轨道钢理算计算公式：钢轨类型(公斤/米) 尺寸（毫米）截面面积F(厘米2) 理论重量(公斤/米) 高A度底B宽头C宽腰D厚轻轨550 44 22 4.5 6.41 5.03 8 65 54 25 7.0 10.76 8.42 11 80.5 ...钢轨1.概述&Nb sp;?? 铁道器材是铁路的重要器材，钢轨是铁路器材的主要标志。
??? Ａ—轨高Ｂ—底宽C—头宽Ｄ—腰厚??? （１）分类。
钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为重轨与轻轨两种：??? ①重轨。
按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等，详见本节“８”中所提供的标准（１）、（２）。
30t轴重重载铁路轨道结构强化改造技术
30t轴重重载铁路轨道结构强化改造技术曹海滨【摘要】朔黄重载铁路轨道结构基础设施均按25 t轴重设计与建造,将货车轴重提高至30 t同时开行2万t以上的重载列车,将导致基础设施的强度与疲劳性能发生显著变化.根据朔黄重载铁路既有基础设施现状,对30 t轴重运输条件下基础设施存在的薄弱环节进行了现场调研,并通过大轴重实车试验对直线、不同半径曲线地段轨道部件受力和轨道几何状态进行了测试与分析,给出了铺设新型重载轨枕与重载扣件等结构强化改造技术措施.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2016(000)007【总页数】4页(P132-135)【关键词】重载铁路;轨道结构;适应性评估;轨道强化技术【作者】曹海滨【作者单位】神华集团有限责任公司,北京 100011【正文语种】中文【中图分类】U239.2;U213.2+11重载铁路运输受到世界各国的广泛重视，美国、巴西、澳大利亚、南非等国已大力发展重载铁路。
目前重载铁路已被国际公认为铁路货运的发展方向，成为世界铁路发展的重要方向之一。
从国外发展重载运输的实践来看，大轴重重载运输具有很好的经济性：一方面其运能大、效率高、运输成本低；另一方面大轴重、高牵引质量重载运输可显著提高机车车辆运转效率，减少机车车辆数量，同时降低牵引能耗，降低机车车辆维护费用和设备占用时间。
目前国外重载煤运铁路货车轴重大多集中在26.5～32.4 t，如澳大利亚昆士兰地区煤运铁路轴重最大为26.5 t，北美地区煤运铁路最大轴重达32.4 t。
随着神华集团各煤炭基地建设步伐的加快和矿区开采规模的扩大，神华铁路骨干网络的运输能力已不能适应发展的需求，通过多种技术途径扩大神华铁路运输能力十分紧迫。
经过近2年的广泛调研、咨询和论证，提出了在既有铁路基础设施强化改造基础上，通过提高轴重，增加牵引质量，规模开行2万t及以上重载列车等技术途径，提高神华铁路的运输效率和能力。
但提高货车轴重至30 t及以上，其荷载将超出轨道结构和部件设计标准。
钢轨尺寸、重量及使用标准
B
C
D
50
152
132
70
15.5
65.8
51.514
643.925
643.429
1287.850
1287.354
0.496
43
140
114
70
14.5
57.0
44.653
558.162
557.690
116.325
1115.853
0.472
38
134
114
68
13.0
49.5
38.733
484.162
70
197
不裂
不断
半
镇静
钢
50轻半
50Qb
5、8、11
0.35～
0.60
≤0.17
≥0.40
0.050
0.055
0.40
-
-
-
55轻半
55Qb
15、18、24
0.50～
0.60
≤0.17
0.60～
1.00
0.050
0.055
0.40
70
197
不裂
不断
普低钢
45
硅锰磷
45SiMnP
5、8、11
0.35～
8.标准
（１）ＧＢ２５８５—８１铁路用每米３８—５０kg钢轨技术条件；
（２）ＧＢ１１２６５—８９轻轨用接头夹板；
（３）ＧＢ１１２６４—８９轻轨；
（４）ＧＢ１１２６６—８９轻轨用垫板；
（５）YＢ/Ｔ５０５５—９３起重机钢轨；
（６）ＡＳＴＭE３９９金属材料平面应变、断裂韧度标准试验方法；
（７）ＪＩＳＧ０５５５钢材中非金属夹杂物显微试验方法；
钢轨配件的力学特性与结构优化技术研究
钢轨配件的力学特性与结构优化技术研究钢轨是铁路交通运输系统中的重要构件，它承载着列车的重量和运行过程中的各种力，因此具有良好的力学特性对于铁路交通的安全和稳定至关重要。
本文将对钢轨配件的力学特性与结构优化技术进行研究，以提升钢轨的性能和寿命。
一、钢轨配件的力学特性1. 钢轨的受力特点钢轨在使用过程中受到纵向力、垂向力和横向力的作用。
纵向力主要来源于列车的牵引和制动力，使得钢轨产生纵向应力。
垂向力主要来自列车的重量，使得钢轨产生轴向应力。
横向力主要来自列车的侧向力和弯曲力，使得钢轨产生横向应力。
2. 钢轨的应力分析为了确保钢轨的安全可靠性，需要对其应力进行分析。
通过应力分析，可以了解钢轨的受力情况，判断是否存在应力集中区域，有针对性地进行结构优化。
3. 钢轨的疲劳性能钢轨处于长期重复的受力状态下，容易产生疲劳损伤。
疲劳问题是钢轨配件中最常见的问题之一。
研究钢轨的疲劳性能，可以预测其寿命，并采取相应的措施延长寿命。
二、钢轨配件结构优化技术1. 材料选择与优化钢轨的材料选用对其力学性能有着重要影响。
选择合适的材料能够提高钢轨的强度和韧性，抵抗外界力的作用。
通过材料力学性能的优化，可以提高钢轨的承载能力和抗疲劳性能。
2. 结构设计与优化通过对钢轨配件的结构设计和优化，可以减轻其受力情况，提升力学特性。
例如，合理调整钢轨的断面形状，增加其承载能力。
优化钢轨连接方式，提高整体的刚度和稳定性。
通过结构的优化，可以减少应力集中区域，延长钢轨的使用寿命。
3. 数值模拟和仿真技术数值模拟和仿真技术在钢轨配件的力学特性与结构优化研究中起着重要作用。
基于有限元分析方法，可以模拟钢轨在不同工况下的受力情况，并进一步优化结构。
通过仿真技术，可以评估钢轨的强度、刚度和疲劳性能，并预测其使用寿命。
4. 监测与维护钢轨配件的力学特性与结构优化技术的研究不仅包括设计和优化阶段，还需考虑钢轨的监测与维护。
通过实时监测钢轨的力学性能，可以及时发现并处理潜在问题，维护钢轨的安全运行。
轨道钢规格重量以及相关知识
轨道钢规格重量以及相关知识RUSER redacted on the night of December 17,2020轨道钢规格、重量以及相关知识铁路钢轨知识：（1）重型钢轨知识：每米公称重量大于30kg的钢轨。
火车钢轨和起重机轨都属重轨。
火车钢轨：用于铺设铁路，要承受火车营运时的压力、冲击载荷和摩擦，要求有足够的强度和一定的韧性。
质量要求严格，除保证其化学成分外，还要求检验力学性能、落锤试验和酸浸低倍组织等。
生产厂有武钢、鞍钢、包钢和攀钢等。
起重机轨：即吊车轨，其高度较低，头宽及腰厚尺寸较大，只要求检验化学成分和抗拉强度。
用于铺设起重机大于及小车轨道。
生产厂有鞍钢和攀钢。
（2）轻型钢轨知识：是每米公称重量小于或等于30kg的钢轨。
轻轨的质量要求比重轨低，只要求检验其化学成分、抗拉强度、硬度和落锤试验等。
主要用途：轻轨主要用于林区、矿区、工厂及施工现场等处铺设临时运输线路和轻型机车用线路。
铁路钢轨型号：（1）轻型钢轨型号，材质: Q235，55Q；规格：30kg/m，24kg/m，22kg/m，18kg/m，15kg/m，12 kg/m，8 kg/m。
（2）重型钢轨型号, 材质: 45MN， 71MN；规格：50kg/m， 43kg/m，38kg/m，33kg/m（2）起重钢轨型号, 材质: U71MN；规格：QU70 kg /m ，QU80 kg /m，QU100 kg /m，QU120 kg /m。
以上钢轨型号为常用钢轨型号。
轨道钢理算计算公式：钢轨类型(公斤/米) 尺寸（毫米）截面面积F(厘米2) 理论重量(公斤/米) 高A度底B宽头C宽腰D厚轻轨5 50 44 22 8 65 54 25 11 ...钢轨1.概述&sp; 道器材是铁路的重要器材，是铁路器材的主要标志。
Ａ—轨高Ｂ—底宽 C—头宽Ｄ—腰厚（１）分类。
轨以每米大致重量的公斤数，可分为与两种：①重轨。
按所用钢种分为：普通含钢轨、含普碳钢钢轨、高含钢钢轨、铜轨、锰轨、轨等，详见本节“８”中所提供的标准（１）、（２）。
钢轨基础知识
钢轨知识汇总一、钢轨的基本知识钢轨是铁路轨道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用.钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺75kg/m钢轨.分类。
钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为重轨与轻轨两种：重轨：每米公称重量大于30公斤的钢轨，属于重轨，重轨以分为一般钢轨和起重机轨两种。
一般钢轨，指铺设铁路干线、专用线、弯道及隧道用轨。
其中，标准轨长度有12.50米和25.00米两种，铺设弯道曲线轨，长度稍短，有12.46米、12.42米和24.96米、24.92米等几种，一般钢轨的规格为38、43、45、50、60（千克/米）。
重轨比轻轨断面大，能够承受更大的力。
早期的正线铁路，还有使用38公斤钢轨的，现在都是使用50公斤和60公斤的。
轻轨：城市轨道交通中的“轻轨”与“地铁”相对应。
城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统型号：1.轻型钢轨型号：材质：Q235，55Q，规格：30Kg/m,24Kg/m,22Kg/m,18Kg/m,15Kg/m,12Kg/m,8Kg/m。
2.重型钢轨型号：材质：45MN,71MN，规格：50Kg/m,43Kg/m,38Kg/m,33Kg/m.3.起重钢轨型号：材质：U71MN,规格：QU70Kg/m,QU80Kg/m,QU100KG/m,QU120Kg/m.4.铁路钢轨规格：75Kg/m,60Kg/m,50Kg/m,43Kg/m.QU70表示什么意思？QU70是轨道型号的表示方法，钢轨一般分为以下几种型号：24Kg/m,43Kg/m,50Kg/m,QU70,QU80,QU100,QU120,用Kg/m 表示的基本上与每米理论重量相等，而用QU表示的数值与每米理论重量相差就多了，比如QU70钢轨的每米理论重量是52.8Kg/m。
第二章_钢轨#(精选.)
第二章钢轨第一节钢轨的功用和类型不管铁路采用何种类型、何种形式的轨道结构，钢轨都是铁路轨道的主要部件。
钢轨与机车车辆的车轮直接接触，钢轨质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。
为了使线路能按照设计速度保证列车运行，钢轨必须具备以下几个方面的功能：(1)为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动面，引导机车车辆前进。
车辆要求钢轨表面光滑，以减小轮轨阻力；而机车要求轮轨之间有较大的摩擦力，以发挥机车的牵引力；(2)钢轨要承受来自车轮的巨大垂向压力，并将以分散形式传给轨枕。
在轨面要承受极大的接触应力。
除垂向力外，钢轨还要承受横向力和纵向力。
在这些力的作用下，钢轨要产生弯曲、扭转、爬行等变形，轨头的钢材还要产生塑性流动，磨损等；(3)为轨道电路提供导体。
世界铁路所用钢轨的类型通常按每延米质量来分，在轴重大、运量大和速度高的重要线路上采用质量大的钢轨，在一般次要线路上使用的钢轨质量相对要小一些。
我国铁路所使用的钢轨重量有43、45、50、60和75kg/m。
钢轨刚度的大小直接影响到轨道总刚度的大小。
轨道总刚度越小，在列车动荷载作用下钢轨挠度就越大，对于低速列车来说，不影响行车的要求，但对于高速列车，则就会影响到列车的舒适度和列车速度的提高。
目前世界各国铁路使用钢轨分重载高速铁路钢轨和普速铁路钢轨，如俄罗斯的重载铁路使用R75钢轨；美国使用136RE (65kg/m)和140RE(70kg/m)型钢轨；我国铁路干线也都使用CHN60钢轨。
世界各国高速铁路基本上都采用了60kg/m的钢轨，如日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所采用的钢轨均为60kg/m级。
我国CHN 60(实际重量为60.64kg/m)钢轨截面与UIC60(实际重量为60.34kg/m)钢轨截面相似，特别是轨顶面均为R=13-80-300-80-13五段式弧线。
经轮轨动力仿真计算，在轮轨几何接触、轮轨动力性能、轮轨磨耗及现场实际使用效果等方面，国产CHN 60钢轨截面与UIC60钢轨截面没有明显的差异。
钢轨尺寸、重量及使用标准
钢轨尺寸、重量及使用标准1.概述铁道器材是铁路的重要器材，钢轨是铁路器材的主要标志。
Ａ—轨高Ｂ—底宽 C—头宽Ｄ—腰厚（１）分类。
钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为重轨与轻轨两种：①重轨。
按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等，详见本节“８”中所提供的标准（１）、（２）。
主要有３８、４３、５０kg 三种。
此外还有用于少数线路上的４５kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的６０kg轨。
ＧＢ２５８５—８１规定了我国３８～５０ｋｇ／ｍ钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6—7—10所示。
②轻轨。
品种在“８”的标准（５）中规定。
主要有９、１２、１５、２２、３０等不同轨型，其断面尺寸和轨型类别等如6-7-11所示。
技术条件详见“８”中标准（３）。
（２）制造及用途。
钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。
其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。
（３）生产厂和进口国。
我国现用的钢轨，主要是国内一些钢厂生产，如鞍钢、武钢等。
此外，由于用量较大，尚需进口一些按我国技术标准要求的理化性能和按国外有关标准方法判定的钢轨及钢轨附件。
进口生产国有日本、德国、法国、英国、俄罗斯、澳大利亚等。
2.尺寸规格钢轨的长度和其他几何尺寸及公差等，由“８”中有关轻重轨相应标准规定。
3.外观质量（１）轧制后的钢轨应笔直，不得有显著弯曲与扭转。
对于轻重轨的局部弯曲和扭转及其矫正变形量，轨端面的倾斜等，不得超出标准规定。
（２）钢轨表面应洁净光滑，不得有裂纹、结疤、划痕等缺陷；其端面不得有缩孔痕迹和夹层等。
对于轻重轨整体表面所允许存在的缺陷及其几何量的程度，均不得超过标准的规定。
4.化学成分与物理性能（１）理化指标：国产钢轨的机械工艺性能和化学成分指标，见表６—７—12、表６—７— 13。
表6-7-10国产重轨规格钢轨类型断面尺寸ｍｍ横截面面积cm２理论重量kg每ｍ重量12.5ｍ长的重量25.0ｍ长的重量每根钢轨螺栓孔部分重量未扣除螺栓孔每端扣除三个螺栓孔每端扣除三个螺栓孔A B C D501521327015.565.80.496643.925643.4291287.8501287.3540.496 431401147014.557.00.472558.162557.690116.3251115.8530.472 381341146813.049.50.423484.162483.739968.325967.9020.423 331201106012.542.50.271416.075415.804--0.271表6-7-11 国产轻轨规格轻轨类型kg/ｍ断面尺寸ｍｍ通常长度ｍ截面面积cｍ２理论重量kg/ｍＡＢCＤ963.5063.5032.10 5.905～711.298.941269.8569.8538.107.546～1015.5412.20 1579.3779.3742.868.336～1019.3315.20 2293.6693.6650.8010.727～1028.3922.3030107.95107.9560.3312.307～1038.3230.10（２）检验方法：对于规定的钢轨化学成分及力学工艺性能的检验，按照一般钢铁分析实验方法有关标准规定进行。
高速铁路钢轨的轴重与速度限制研究
高速铁路钢轨的轴重与速度限制研究随着社会的发展和人们对交通运输的不断追求，高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通工具，受到了广大乘客的青睐。
然而，为了保障高速铁路的安全运行，对其轴重与速度限制进行研究与探讨势在必行。
高速铁路的轴重限制是指在规定范围内，对于铁路车辆设计和使用的最大轴载荷的限制。
轴重的限制主要是考虑到铁轨的强度和稳定性，以及轨道结构和维修成本。
具体的轴重限制数值需要结合高速铁路的线路条件、车辆类型、列车运行速度等因素综合考虑。
首先，高速铁路的轴重与速度限制是通过严格的工程规范和标准进行监督和控制的。
例如，国内高速铁路设计速度普遍为300公里/小时，而设计车速和轴重的匹配是确保列车平稳运行和线路安全的重要因素。
轴重与设计速度之间的关系需要充分考虑列车的牵引力、制动能力、悬挂系统等因素，并通过工程实践进行验证和调整。
其次，高速铁路的轮轨力学研究是评估轴重与速度限制的重要依据。
轮轨力学的研究可以揭示铁轨与列车之间的相互作用和力学特性，帮助评估轴重限制的合理性。
通过模型试验和实际运行数据分析，可以获得轴重与速度限制下不同条件下轮轨力的变化规律，以及列车与铁轨之间的负载分布、动力学响应等信息。
还有，高速铁路工程结构和轨道维护方面的研究也是轴重与速度限制研究的重要内容。
高速铁路的工程结构需要考虑轨道的强度、稳定性和耐久性等方面，根据不同的设计要求和轴重限制，选择合适的材料和结构安排，以确保轨道的安全运行。
此外，轨道维护也是保证高速铁路正常运行的关键环节，准确的轴重和速度限制可以指导轨道维护的频率和方式，延长轨道使用寿命。
最后，高速铁路轴重与速度限制的研究还需要兼顾经济性和可持续性。
对于轴重限制，过低的限制将导致列车数量增加，从而增加建设和维护的成本；而过高的限制则可能会引起轨道破坏和维修困难。
因此，合理的轴重与速度限制应在满足安全性的基础上，尽可能减小对线路建设和维护的经济负担。
综上所述，高速铁路的轴重与速度限制研究对确保铁路的安全运行和发展具有重要意义。
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线上存在差异，即使在 曲线 内也存在差异。联合太平洋铁路
４８ 世界轨 道交通 ２０ ０ ０ ７１
钢轨制造商正不断努力提高钢轨材料质量 ，他们需要获 得有关钢轨特性的最新资料 ，以便为某～特定使用环境提供
最 佳 的产 品 。钢轨 特 性 由许 多参 数 决定 。磨 损和 疲 劳是 与 钢 轨 总使 用寿 命有 关 的 中两个 重 要 的方 面 。
・ 国 ＪＥ 美 Ｆ 钢铁 公 司 （ 以前 的 Ｎ Ｋ公 司 ） 高级 珠 光体 即 Ｋ 最 近 ，加速 运行 试验 基地 （ Ｓ ）对最 新 生产 的钢 轨进 钢 轨 Ｆ Ｔ Ａ 行了广泛的评估。根据 Ｆ Ｓ ４ ０ 号技术摘要记录 ，试验 Ａ Ｔ０— １ ０ ・国际钢 铁 集 团公 司 ， Ｉ （ 以前 的宾 夕 法尼 亚钢 铁 或 Ｓ 即 Ｇ 结果 表 明 ， 通过 ３Ｃ ＩＴ ， 有试 验 钢轨 顶 面均未 出现滚 技术公司 ） 在 ０￣Ｇ 后 所 Ｖ ：低合金 、高碳钢轨 动接 触疲 劳 （Ｃ ）尽 管有 一些 其 它缺 陷 ， 只是 出现 在轨 底 。 Ｒ Ｆ。 也 ・ ｏｋ ｏｎ ｉＳ Ｕ厂 １ 碳 珠 光 （Ｃ ）钢轨 Ｒｃｙ Ｍ ｕｔｎ ＬＲ ａ ％ ＯＰ 试 验 中 ， 通 过 ３０ Ｔ ４０ Ｔ ，两种 钢轨 出现 了 在 ５ＭＧ 到 ０ＭＧ 后 ・Ｖ ｅ ｔ Ａｌ ｎ ｃ ｉ ｅ ｍ Ｈ和 Ｋ ｏｓ ｐ ｅＳ ｈ ｎｎ Ｇ ｂ ｉ ｅ Ｇ公 司 ：Ｕ Ｃ Ｈ Ｈ型 Ｈ— ｓ 滚 动接 触疲 劳 （Ｃ ） 加 速 运行试 验基 地 （ Ｓ ） Ｒ Ｆ。 Ｆ Ｔ 的试 验所 采 低 合 金 、高 碳 钢 轨 。 Ａ 用 的轮 ／轨 接 触形 式 是完 全一 致 的 。 因此 ，商 业 运输特 性 监 虽 然加 速 运行 试验 基 地 （Ａ Ｔ 试 验环 线 一般 可 提供 稳 ＦＳ） 测 对于 试验 室 试验 和在 加速 运 行试 验基 地 （ Ｓ ）进 行 的轨 定的试验条件 ，但现场 的润滑及列车速度等条件在不同的曲 Ｆ Ｔ Ａ 道 评 估是 非 常重 要 的补 充 。
条件不同，条件更加恶劣。试验 中未发现钢轨的硬度与磨损
率 大 小 之间 有 密切 的关 系 。
由于这些曲线 紧靠 侧线 ，磨损寿命是根据预计 吨数计
背景
钢轨是铁路企业轨道构件中最有价值 的资产 。在过去的
５ 中 ，美 国铁 路每 年 购 买大 约近 ５ 吨 钢轨 用于 更 换 ，总 年 Ｏ万
的钢轨特性进行 了试验。试验表 明，采用０ ７ 英寸轨侧磨损 皮 通道 选择 了试验 场地 。该试 验 场地 位于 山区 ，坡 度 为 ２ ， ５ ％ 极限标准 ， 各种新型优质钢轨的平均使用寿命为２０ Ｍ Ｔ（ ０ Ｇ 百 曲线 为 ５ １ 度 。这 里采 用 出是 多式 联运 ，有 大量 的联 运设 到 ０
试 验地 ２ ３９５ ３ ． 试验地 ３ ３９９ ３ 试 验地 ４ ３０ ６ ４． 试 验地 ５ ３３２ ４．
１． ００ Ｇ ７ ２５Ｍ Ｔ １ Ｇ ２２Ｍ Ｔ ３ Ｇ １７Ｍ Ｔ ４ Ｇ ＊
万 总重 英 吨 ） 若采 用轨 头 面积 ３％ 的允 许 损失 标准 ， 用寿 备 。在试 验 区 内 ，选择 了 ５ 曲线 ， ， Ｏ 使 条 铺设 了优质 试验 钢轨 ， 见
命大 约 为 ９０ Ｇ 。 ０Ｍ Ｔ
表 １ 表中最后一栏为采用０ ７ 英寸轨侧磨损标准所有钢轨 的 。 ５
如使用０ ７ 英寸轨侧磨损极限标准 ， ５ 两段已知 Ｍ Ｔ曲线 平均 预 期使 用 寿命 。 Ｇ
瞳
圈
圈
６３
圈墨圆盔弱蕊圆
２，Ｉ ４１ Ｔ ５Ｇ Ｖ
行钢轨打磨 ，也未发现钢轨顶面 出现缺陷。
在 加速 运行 试验 基地 （ Ｓ ）进行 的类 似试 验 表 明 钢 Ｆ Ｔ Ａ 轨 的预 期使 用寿 命 大 约提 高 了一 倍 ，这 说 明现 场 列车 及 润滑
试 验地 １ ３６０ ３ ．
的钢 轨 使用 寿命 为 ２２ ２ ５ Ｔ ３ 到 ４ＭＧ 。使 用环境 包 括较 大 的 山区 坡道 及 ６ １ 度 的曲率 。在通 过 １９ Ｇ 至 ０ ６Ｍ Ｔ的观察 期 间 ， 有被 所 评估 钢轨 的 预期 使用 寿命 相 差在 １％ 以 内。在 此期 间 ，未进 Ｏ
表 １５ 条试验曲线表
这 些试 验 未模 拟 所有 商 业运 输 中钢 轨 的各 种 使用 条件 。 ・ ｏｕ Ａ ｅｉ ａ 司 ：低 合 金硬 化轨 头 钢轨 Ｃｒ ｍ ｒｃ公 ｓ ｄ ・ ｉ ｏ 钢铁 公 司 （Ｓ ：高碳 亚 共析 Ｈ４ ０ 轨 Ｎｐ ｎ ｐ Ｎ Ｃ） Ｅ０ 钢 ・Ｓ Ｎ Ｃ公 司 ：高 碳亚 共 析 Ｈ １ Ｅ Ｘ 试验 钢轨 ・Ｓ Ｎ Ｃ公 司 高 碳 亚共 析 Ｈ ３ Ｅ× 试验 钢 轨
算 的 磨 损率 预 测 的。曲线 １ 曲线 ４ 于 已知 ＭＧ 和 位 Ｔ的各 单线
区段 上 。
钢轨的现场试验评估包括北美 目前现有的各种优质材料 价 值约 １ 亿美 元 。在 加速 运 行试验 基地 （ Ｓ ）进 行 的试 制 造 的钢轨 ， 有钢 轨 均 为 １ １Ｅ 试 验 中 的优质 珠 光体 钢轨 ５ ２ Ｆ Ｔ Ａ 所 ４ Ｒ。 验室试验及特性评估试验提供了很有价值的比较信息 ，尽管 包 括
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里 呈
！ ｌ窒 望
大轴重商业运输 中的
钢轨特性
位于科罗拉多外ｌ 谱韦希洛 的运输技术中心 有限责任公司 （ Ｃ）与联合太平洋铁路公司 （Ｐ Ｔ １ Ｔ Ｕ ）合作 ，对商业运输轨道
现场试验选址和布局
通 过 联合 太 平洋 铁路 公 司 （Ｐ Ｕ ）的合 作 ，在加 州 蒂哈查