长江上游地区趸船接岸设施的改进和实现
长江中游航道改革工作之思
长江中游航道改革工作之思长江是中国第一大河，也是世界第三大河，是我国最重要的南北水运干线。
长江航道改革一直是国家发展战略中的一个重要组成部分，长江中游航道改革工作的思路需要及时调整和完善，以适应新形势下长江经济带建设的需要。
下面就长江中游航道改革工作的思路进行一些探讨。
一、加快建设现代水运体系，优化航道布局长江中游地区拥有丰富的水资源及较长的航道，但由于历史原因，航道布局不够合理，老化设施比较严重。
为了更好地满足长江中游地区经济发展的需求，需要加快建设现代化的水运体系，优化航道布局，提高水运的效率和安全性。
具体来说，可以采取以下措施：一是加大对航道设施的改造力度，对老化、狭窄的航道进行拓宽和深化，以增加通行能力和安全性。
二是加强航道管理，建立起科学合理的航道布局，提高航道通航质量和水域利用率。
三是加强水运设施的建设，逐步完善港口、码头、泊位等设施，提高货物装卸和运输效率。
通过这些措施的实施，可以使长江中游航道更加适应经济社会的发展需要。
二、推动水运物流一体化，打通长江中游物流通道长江中游地区物流发达，水路运输一直是重要的运输方式。
为了推动长江中游水运物流一体化，需要打通长江中游物流通道，实现上下游物流衔接，降低物流成本，提高物流效率。
具体来说，可以采取以下措施：一是加大推进物流信息化建设，建立起完善的水运物流信息平台，实现船舶、货物、港口等信息的实时共享和管理。
二是加强内外贸一体化，拓展长江中游水运物流的服务范围，扩大内外贸港口的功能，实现内外贸一体化的高效运作。
三是加强物流配套设施建设，增加仓储、配送、加工等配套设施，提高物流服务的质量和档次。
通过这些措施的实施，可以使长江中游水运物流更加便捷高效，为长江中游地区经济社会发展提供更好的支撑和保障。
三、实施航道管理体制改革，提高航运安全管理水平长江中游地区船舶通行量大，航运安全风险较高。
为了提高航运安全管理水平，需要实施航道管理体制改革，加强对航道的规范化管理和优化服务。
长江中游航道改革工作之思
长江中游航道改革工作之思长江是中国的第一大河流，贯穿中国东部地区，是我国重要的航运通道。
为了进一步发挥长江的作用，提升航道运输效率，我国对长江中游航道进行了改革工作。
以下是我对此的一些思考。
长江中游航道改革工作需要优化港口布局。
当前，长江中游航道上的港口布局相对分散，造成了航运过程中的长距离运输、费用高等问题。
我们应该在港口规划上进行整合和优化，合理布局港口，减少航运距离和成本。
还要加强港口的基础设施建设，提升港口的运力和经济效益。
长江中游航道改革工作需要加强航道维护和疏浚工作。
长江的水深在不同季节会有所变化，有些地方可能会有浅滩或者淤泥，影响航行的顺利进行。
我们需要加强航道的维护和疏浚工作，确保航道的通畅性，提高航运的安全性和效率。
长江中游航道改革工作需要加强安全管理和监管。
长江是我国重要的航运通道，航道上的安全问题关乎航运行业的稳定和发展。
我们需要建立健全相关的安全管理和监管机制，加强对船舶、船员和货物的安全检查，确保航运过程中的安全。
长江中游航道改革工作还需要注重保护环境。
航运活动可能会对水体环境造成污染，对生态环境造成破坏。
我们在推进航道改革的也要注重环境保护。
加强对船舶污染物的排放监管，推动船舶绿色节能技术的应用，减少对环境的影响。
长江中游航道改革工作需要加强与周边地区的合作。
长江沿岸有许多发展中的城市和工业区，航道改革不仅仅是改善航道本身，更是推动长江经济带发展的重要举措。
我们需要加强与周边地区的合作，共同推动航道改革的实施，实现共赢发展。
长江中游航道改革工作需要在港口布局、航道维护、安全管理、环境保护和合作共赢等方面进行思考和探索。
只有全面深化改革，优化航道条件，才能更好地发挥长江的作用，提升航道运输的效率和安全性，推动我国经济的发展。
湖北省交通运输厅关于印发湖北省水运发展“十四五”规划的通知
湖北省交通运输厅关于印发湖北省水运发展“十四五”规划的通知文章属性•【制定机关】湖北省交通运输厅•【公布日期】2022.01.24•【字号】鄂交发〔2022〕7号•【施行日期】2022.01.24•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文湖北省交通运输厅关于印发湖北省水运发展“十四五”规划的通知各市州交通运输局，省港航局（港航事业发展中心）：经省人民政府同意，现将《湖北省水运发展“十四五”规划》印发给你们，请结合工作实际，认真贯彻执行。
湖北省交通运输厅2022年1月24日水运是综合运输体系的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。
构建现代化水运体系，是湖北融入长江经济带等国家战略，实现“一主引领、两翼驱动、全域协同”发展的客观要求。
根据交通运输部《水运“十四五”发展规划》和《湖北省综合交通运输发展“十四五”规划》等文件，制定本规划。
一、发展基础（一）发展成就“十三五”时期，湖北水运牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，加快推进高等级航道和重点港口等重要基础设施建设，拓展航运服务功能，推进水运绿色平安发展，持续保持健康平稳发展的良好态势。
水运固定资产投资达到338.8亿元，内河航道通航里程8667公里（高等级航道2090公里），港口吞吐能力4.3亿吨，集装箱吞吐能力502万标箱。
“十三五”规划的目标任务全面实现，发展水平跃上新台阶。
主要成就体现在七个方面：1.高等级航道建设快速推进，互联互通的水运骨架初步形成全省航道里程9067公里（含长江1038公里），可通航里程总计8667公里，居全国第五位。
其中三级及以上高等级航道里程达到2090公里，占全省通航里程24%，互联互通的水运骨架已初步形成。
长江宜昌至城陵矶段航道维护水深达到3.5米，城陵矶至武汉段维护水深达到4.2米，武汉以下至安庆段6米深水航道工程基本建成，长江“中梗阻”瓶颈得到一定程度缓解。
胡焕庸线:水运业支撑交通强国的基线
胡焕庸线：水运业支撑交通强国的基线谢燮【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】3页(P24-26)【作者】谢燮【作者单位】交通运输部水运科学研究院【正文语种】中文胡焕庸线是中国地理学经典理论成果之一，由著名人口地理学家胡焕庸先生在《中国人口之分布》中首次提出。
该线的特征可以描述为：以黑龙江黑河和云南腾冲两点确定一条直线，以此直线为界，线东南半壁36%的土地供养了全国96%的人口，二者平均人口密度比为42.6：1。
从1935年到2010年，胡焕庸线东南半壁人口比重由96.8%下降到2010年的93.5%，这一方面显示出胡焕庸线具有相对的稳定性，另一方面也显示出经济格局和交通格局缓慢改变胡焕庸线的趋势。
胡焕庸线自提出到现在已经历经80多年，但仍然具有相当的稳定性，原因在于一系列气候、地貌、人文、经济等方面的决定因素。
因此，胡焕庸线不仅仅是一条人口地理界线，而且能够深刻地反映自然因素对经济活动的约束力。
盛磊在其文章《中国交通现代化发展展望——从“胡焕庸线”两侧分析经济研究参考》中，提出了胡焕庸线两侧区域的交通差异化发展之路。
在胡焕庸线以东人口稠密的国土空间，应大力提升公路（铁路）、海运、航运等交通方式的可达性，建设高密度的综合交通网络，促进地区经济聚集能力，提高空间溢出效应，加强地区间经济关联，促进交通与城镇化、生态文明建设融合，致力于打造交通、产业、城市和山水田林湖均衡发展的绿色、高效、美丽的交通格局。
从水运业支撑交通强国的思路来看，广大的国土空间，并非每一片土地都有建设水运通道的条件，同时也没有这个必要，胡焕庸线为水运业的长远发展提供了一个总体发展的基线。
部分具有国家战略意义的通道有可能突破胡焕庸线，但思想的开放和人的能动性要限定在一个范围内才更科学。
水运发展的核心区域应聚焦在“胡焕庸线”东南半壁一方面，中国内河水运“两横一纵两网十八线”的主体区域就在东南半壁，发展水运有良好的自然条件和充沛的水资源作为支撑。
码头设施及靠泊作业知识
码头设施及靠泊作业知识(一)供船舶停靠、货物装卸和旅客上下用的水工建筑物。
广义地说还包括同它配套的仓库、堆场、候船厅、装卸设备和铁路、道路等。
码头是港口最重要的组成。
在人类创造独木舟的同时，就有原始的码头，即可供人上下船的天然河岸。
后来船体增大，天然河岸边沿水浅，船只不能直接靠岸，于是就打些木橛，架上跳板，或者堆砌土石从岸边伸入水中，使船和岸之间得以连接。
中国古籍中称“码头”为“马头”，指水岸泊舟之处。
随着社会生产力的发展，码头的结构形式和建造方法也发生变化。
分类码头可按用途、平面轮廓和断面形状分类。
码头按用途可分为货运码头和客运码头两类。
货运码头分为普通件杂货码头和专业码头。
普通件杂货码头供装卸各种件杂货用，配备的装卸机械有较大的通用性。
专业码头配备有高效能的专用机械设备，装卸运量大、流量稳定的散货。
专业码头有石油码头、煤码头、矿石码头等。
20世纪中叶以来随着水路集装箱运输的发展而建造的集装箱码头也是一种专用码头。
集装箱码头配备有岸边集装箱起重机和其他专用机械，有宽广的堆场和拆箱、装箱库。
客运码头主要供旅客上下船用，设有旅客候船厅、行李房等。
国际性客运码头设有海关、防疫检查机构等。
码头按照平面轮廓可分为顺岸式、突堤式、墩式、岛式和系船浮筒式五种。
①顺岸码头：码头前沿线平行于河道或港池的陆岸，船舶停靠方便，后方陆域可供扩建使用，陆上交通线便于引入。
适用于流速较大、陆域较广的天然河道上。
②突堤码头：由陆岸向水域伸出的码头。
突堤两侧和端部都可系靠船舶，能在有限的岸线长度内布置较多的泊位。
随着装卸工艺的改进，狭窄的突堤码头陆域太小,不能满足操作和堆放货物的需要,现在多采用宽突堤码头。
③墩式码头：在水域中，建造若干个独立的墩台，作为船舶系靠之用。
墩台之间用连接桥连接,墩台和陆岸之间用引桥连接,引桥上铺设管道或带式输送机用以输送货物。
这种码头主要用于装卸石油、散装谷物、煤和矿石等。
墩式码头可建在深水处，不需要挖泥和填土工程。
通用码头兼顾汽车滚装作业的接岸设施设计
terminals tend to increase. Aiming at the need of rolling-on commercial motors in a universal terminal in Nantong,combined with the characteristics of high terminal surface and large water level drop,a new shore facility was designed after comprehensive analysis of common shore facilities. The facility has the characteristics of flexible operation,adaptability to large water level drop and little influence on the original bulk cargo operation. By using the shore facility,the universal terminal can carry out the rolling operation of commercial motors while retaining the original function,which effectively improves the utilization ratio of shoreline.
60
2 接岸设施设计
工作趸船的设计
趸船在制订初步方案时，用船单位一般会提供 大、干锻大、型深大。
该 船 的 主 要 用 途 ，其 内 容 如 下 ：
除了上面在确定趸船主尺度方面考虑的因素
(1)
对工作（住 宿 ）趸 船 会 提 出 工 作 场 所 要 求外，，运河及湖区设置的趸船一般在满足布置和靠泊
住宿人员或房间数量。
船 要 求 条 件 下 ，尺 寸 尽 量 小 ;风 浪 大 、水 流 大 的 长 江
第 34卷 第 2 期 2017年 4 月
JIAN江G苏SU船S舶HIP
VolA.3p4r.20N17o.2
工作趸船的设计
李云芸\程鑫2
(1.江苏省船舶设计研究所有限公司，江 苏 镇 江 212003 ;2.交通运输部东海航海保障中心连云港航标处，江 苏 连 云 港 222042)
摘 要 :趸船设计的难点在于需要根据停泊水域的不同，选择合适的主尺度、布置方案和泊稳方式。结合近几年
1 0 余艘不同类型的趸船的设计经验，介绍了不同用途的内河和海港趸船主尺度和布置方案的影响因素,分析了
码 头 连 接 和 锚 泊 方 式 的 区 别 和 特 点 ，提 出 了 趸 船 常 见 噪 音 的 预 防 和 海 港 趸 船 设 计 时 应 用 规 范 需 要 的 注 意 事 项 ，
为工作趸船的设计提供了一种实用简捷安全可行的方法。
收 稿 日 期 :2017-01-15 作 者 简 介 : 李云芸（1963—），女，高级工程师，主要从事船舶设计工 作;程鑫(1969— ），男，高级工程师，从事航海保障领域和船舶应用
工作。
进行设计。
2 虿船的布置
从使用方面来看，对 于 工 作 （住 宿 ）趸 船 ，由于
第2期
李 云 芸 ，等:工作趸船的设计
海事VHF集中控制调度指挥系统设计与实现
海事VHF集中控制调度指挥系统设计与实现作者：唐潇骁来源：《科学与财富》2017年第06期摘要：VHF（甚高频）通信是海事执法、处理海事和组织施救的重要手段。
统计资料表明，历年来所处理长江水域内发生的各种遇险通信中，大多数是通过VHF通信协调完成的。
传统的VHF分段管理会导致管理区域的重叠，从而可能产生安全航运监管机制的混乱；同时，由于各趸船设置位置相对于VHF系统的不合理性所产生的无线电盲区也会带来船舶航运安全隐患。
本人作为项目组成员，全程参与项目设计和实现过程，承担系统的前期调研工作、VHF 调度指挥的相关流程梳理，尤其是对水上安全执法流程方面进行重点调研，形成正式的工作流程，承担需求分析工作并参与后期系统测试与实施。
目前，“海事VHF集中控制调度指挥系统”已完成测试并成功应用于重庆海事局的海事管理通信及搜救指挥通信。
关键词：VHF通信；集中控制；电子巡航；调度指挥一、课题意义随着内河航运建设步伐加快，长江黄金水道建设持续推进，长江干线的船舶交通流量也在不断增加，长江水上安全监管压力持续加大，对海事部门安全监管和应急处置能力提出了更高的要求。
长江海事局将面临保障长江航运安全发展、保障干线水域交通安全通畅的新形势，同时也面临增强海事服务能力、海事监管能力、应急救助能力和通信保障能力的新要求。
保障VHF通信网络的安全、可靠、稳定地运行，是提高长江海事系统水上安全监管和应急处置能力的需要。
因此，VHF调度系统升级优化的研究，有助于提高长江船岸通信网运行的可靠性，实现各调度台系统之间的相互备份，降低障碍历时，对于利用信息化网络化智能化的手段实现长江船岸通信网的集中控制和管理，从而增强海事服务能力、海事监管能力、应急救助能力和通信保障能力，都是非常必要的。
二、现状分析目前的VHF通信系统大多是由一个远程控制中心和多个基站组成。
远程中心主要是由中央控制机柜（CCU）和多个控制台组成，每个基站配备多个VHF收发信机。
长江中游航道改革工作之思
长江中游航道改革工作之思长江中游是中国重要的水域之一，其航道改革工作一直是我国的重点任务之一。
这项工作的目的是为了提高长江中游的航运能力，促进经济发展和区域一体化。
本文从如何深入推进长江中游航道改革、如何完善相关政策和法规、如何提高航运安全等多方面阐述了航道改革的思路和措施。
长江中游地区的航道改革工作是一个复杂的系统工程，需要在不同方面协同作用。
首先要深入推进航道的治理和净化工作，保障航运的安全、畅通和稳定，同时加强交通管理，强化巡航监管，保障投资的安全。
其次要加快通航能力的提升，不断完善船舶通行条件，改善航道承载能力，扩大通航范围等，同时加强港口设施建设，培育航运服务体系，提高航运业发展贡献度。
二、完善相关政策和法规长江中游航道改革工作需要依据一系列政策法规作为依据。
因此，完善长江中游航道改革相关政策和法规十分必要。
要加强政策引导，完善相关制度，建立规范的管理机制，实现公平有序的市场竞争。
例如，加大市场开放力度，实现航运业的市场化、专业化和社会化，为航运企业提供可靠的政策支持，为民营企业参与航运业提供更多的获得感。
三、提高航运安全长江中游航道改革需要注重航运安全问题。
要加强各种设施的建设，加强技术研发，提高应急处置的能力。
同时，要建立完善的航运保险机制和应急救援机制，实现风险共担和合作共赢，提高航运业的市场竞争力和安全保障能力。
四、加大技术创新投入长江中游航道改革要加大技术创新投入，推动技术创新和工艺改进。
要加强信息技术和新材料的应用，提高物流效率和运输效率，提高航运业的现代化水平。
同时，要加强科学研究，不断推进航道建设，优化货物流通的信息管理，推进水上仿真技术等，实现高效、智能的运输服务模式。
长江中游航道改革工作的发展，离不开政府的重视和各方面的合作。
需要将其纳入中国推进现代化的大战略，把航道改革与区域发展、经济发展等结合起来，形成各方面力量共同推进的局面，促进航道改革的纵深推进，为中国水上交通的发展注入新的动力。
浅析黄浦江内趸船迁移方法
浅析黄浦江内趸船迁移方法摘要：多艘趸船水上迁移过程中迁移、新建临停区的施工方法，为类似工程的施工提供参考和建议。
关键词：多艘趸船；水上迁移；施工方法引言黄浦江是上海的地标河流，流经上海市区，将上海分成浦西和浦东。
黄浦江是上海的重要水道，在上海市中心外白渡桥接纳吴淞江（苏州河）后在吴淞口注入长江，是长江汇入东海之前的最后一条支流。
其中黄浦江上趸船也是一大特色及亮点，历史悠久，用途广泛。
趸船为无动力装置的矩形平底非自航船，通常固定在岸边，作为船泊停靠的“浮码头”，以供船舶停靠，上下旅客，装卸货物。
趸船多数被用作上下船的接驳平台、货物转驳或横水渡等用途。
因为通常没有动力装置，移动时需要拖船或其他外力协助。
专门用作货物转驳的趸船会安装起重的吊臂，将货物从不能靠岸的货船中吊起，并转驳到码头之上。
本人参与实施了徐汇滨江贯通段2.0公里自然体验区原码头趸船迁移工作，下面对趸船迁移的实施方法以该项目为例进行浅析。
一、概述因徐汇滨江贯通新建亲水平台的需要，需将下游侧（近滨江路）的环保码头泵船迁移至下游侧（近景联路）环卫码头。
环保码头原是华东木材一级站装卸码头，现停靠五艘泵船（长40米、宽10米），环卫码头现停靠装运垃圾的船只，长度约一百五十米；鉴于趸船迁移地环卫码头只有三艘趸船位置的容纳量，无法满足五艘趸船的停靠要求，故需要在环卫码头南侧亲水平台施工区域外侧临时设置临停钢管桩，供剩余二艘泵船在钢管桩外侧停靠，桩位停靠区另设便桥一座，作为趸船工作人员上下通道。
新靠泊点环卫码头可容纳三艘40m趸船，趸船与码头采用系缆固定，趸船间连接采用缆绳系缆方式连接；临时停靠桩区二艘趸船停靠采用钢桩系缆方式，拟在亲水平台外侧2m位置施打10根Ф600×18000×δ12钢桩，采用缆绳系带固定。
桩顶标高设计为+6.50m，桩距暂定为8m，排桩总长度为80m；根据实际测量数据，5艘环保码头趸船，整体移位至环卫码头后既满足环保码头处新建亲水平台的需要，亦能满足环保趸船临时停靠环保船舶的功能性需求。
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中国水运·航道科技
长江上游地区趸船接岸设施的改进和实现
【摘要】本文针对长江上游地区传统趸船接岸设施存在的现状问题，提出了新型接岸设施的改进方式，并重
点对新型接岸设施的结构、控制要点及使用效果进行阐述，从而为长江上游航道趸船接岸方式提供参考。
【关键词】长江上游；航道；接岸设施；控制要点
【中图分类号】U656文献标识码：A文章编号：1006-7973（2016）04-0034-04
王明张进华彭充
（长江泸州航道局四川泸州646500）
1引言近年来，随着国家对航道基础设施的投入越来越多，基层航道管理处码头及趸船设备设施日益完善，航道面貌焕然一新，但长江上游片区趸船接岸设施的改造一直以来都是一个难题。传统趸船接岸设施主要依靠木质或铝制跳板与航标浮具搭接（如图1所示）。由于长江上游河床地形复杂，洪水期水位涨退频繁，水位变化落差大，常常需要不断的排移趸船和调整跳板的位置以适应河岸地形位置的变化。这种传统的搭接方式在调整时不仅需耗费大量人力，而且人员在跳板上行走时也存在滑落水中的安全隐患。因此，对趸船接岸设施进行改进，增强接岸设施的安全稳定性，显得十分必要。图1传统趸船接岸设施2现状调查
目前长江上游趸船接岸方式主要为多艘6.7m
航标浮具并排与铝制跳板连接上岸，在长期的使用
过程中，这种接岸方式主要存在以下几个缺点：一
是航标浮具与跳板难以有效固定，人员在上面走动
时跳板晃动厉害，安全稳定性较差；二是排移趸船
及调整接岸设施时需要多人共同协作完成，在汛
期，水位涨退频繁，需频繁调整接岸设施以保证趸
船正常接岸，船舶班组一线职工劳动强度大；三是
接岸设施与趸船整体外观形象不搭配，不利于长江
航道整体形象地提高。这种趸船接岸设施多年来一
直未变，不仅影响着一线职工生产生活水平，同时
也制约着单位安全管理水平的提高。
3新型接岸设施的设计改进
通过调查发现，趸船接岸设施的调整主要取决
于水位的变化。由于铝制跳板长度固定，不能进行
自由调节，当水位频繁变化时，就需要通过增减航
标浮具并排数量和调整跳板位置以使趸船和河岸
顺利连接。针对这个特点，本文设计了一种能控制
跳板自由伸缩且稳定性较好的接岸装置设施。
DOI编码：10.19412/j.cnki.42-1395/u.2016.04.007
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3.1新型接岸设施外形和结构设计
根据现场调查分析，发现目前长江上游趸船接岸设施中采用的6.7m航标浮具浮力较小，是导致接岸设施晃动厉害的主要原因。因此，本文选择规格为长7m、宽3.5m、高1m的跳趸作为连接跳板的载体。此种规格的跳趸在实际使用中具有浮力大、稳定好的特点。更重要的是，这种跳趸内部空间大，通过改造，跳趸内部可以容纳一定长度的跳板。新型接岸设施主要由跳趸和跳板两部分组成（见图2）。具体改进方式为首先在跳趸中部切割出一个横向凹槽（见图3），凹槽尺寸宽1.06m，深0.4m，长3.5m。切割好后在横向凹槽的左右两侧分别安装跳板滑动轨道，并在轨道上安装齿轮条。然后制作一块长7m、宽0.6m的跳板。跳板采用钢框架与铁皮
焊接而成，铁皮上每隔10cm开一排小孔，以便雨水
渗透，防止跳板积水打滑。跳板左、右两侧各焊接安
装一排齿轮条。最后在凹槽两边的滑动轨道上分别
安装传动齿轮，在跳趸甲板上预留孔洞（见图4），以
使可拆式的转盘能与传动齿轮相连接，通过控制传
动齿轮驱动跳板的伸缩。为了保证人员在通过跳板
时的安全，本文在跳板两边边缘每隔1m设置一个
孔洞，用于安装安全栏杆。将跳板与跳趸组装在一
起，安装上安全栏杆，新型趸船接岸设施即制作完
成（见图5）。
图2新型接岸设施平面示意图
图3跳趸横向凹槽剖面示意图
航道维护与管理
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中国水运·航道科技
图4跳板转动控制示意图
图5新型接岸设施实际效果图
3.2控制要点
使用时，在跳趸甲板上插好手动转盘，顺时针
转动转盘，跳板逐渐伸出，达到所需的长度并稳固
接岸后，取下转盘放置好，在跳板上安装好安全栏
杆，搭设跳板结束。如需收回跳板，逆时针转动转盘
即可。本文所制作的伸缩跳板最大伸出长度为
6.5m，最小伸出长度为3.5m，该尺寸主要是基于长
江泸州航道管理处趸船码头地形设计的。为增强新
型接岸设施在不同地方的适用性，可以根据河岸地
形实际情况对跳板的长度尺寸进行合理加工调整。
在实际使用过程中，为了减小跳板伸缩时摩擦
阻力的作用，使跳板能顺利伸缩，本文在跳趸的伸
缩出口处设置了跳板支撑构件及滑动轴承（图6）。
在轨道凹槽的上方设置了盖板，防水防尘，以便于
各种维修保养。
图6伸缩跳板支撑构件示意图
4装置使用效果
（1）减小一线职工劳动强度，提高工作效率
趸船接岸设施改进后，已经在长江泸州航道管
理处投入使用，使用效果良好，达到了减轻工人劳
动强度，消除了安全隐患的目标。对比分析趸船接
岸设施改进前后投入的人工（见表1），可以看出，接
岸设施改进后，每年可为职工总共减少1176工时，
不仅减轻了一线职工的劳动强度，而且接岸设施的
调整也更加灵活简便，大大提高了工作效率。
表1趸船接岸设施调整人工投入
每月调整接岸设施次数
调整接岸设施投入人数
调整接岸设施工时
每年排移趸船次数
排移趸船投入人数
排移趸船工时
全年总工时
传统趸船接岸设施6616842736新型趸船接岸设施
2
1
1
4
8
4
1560
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（2）设施结构稳定，安全稳定性较高
新型接岸设施利用传动机械实现跳板的自由
伸缩位移，节省空间，省时省力，灵活实用。跳板在
刚性结构的跳趸轨道上移动和固定，机械结构紧
密，晃动间隙小，避免了搭靠不牢固的情况，安全系
数得到大幅度的提高。
（3）外形美观，知名度大幅提升
改进前趸船接岸设施形象与泸州市政府着力
打造的滨江路“两江四岸”景观很不协调，改进后接
岸设施与65m航道景观趸船融为一体，整体外观形
象大幅提高，成为泸州滨江路上一道亮丽的风景
线，展示了长江航道现代化发展的成果。
5结束语
针对传统趸船接岸设施存在的弊端，本文提出
了新型接岸设施的改进方法，并将其应用于航道生
产工作中。通过对装置的改进，减轻了一线职工的
劳动强度，消除了安全隐患，提高了安全管理水平，
彻底解决了航道生产一线凸显的难题，为今后长江
航道特别是上游山区航道提供了一种较为理想的
趸船接岸方式。
【
参考文献
】
[1]长江航道史编写委员会.长江航道史[M].北京：人
民交通出版,1993.
[2]张展.齿轮设计与实用数据速查[M].北京：机械工
业出版社,2009.
【收稿日期】
2015-09-22
【作者简介】
王明（1988-），男，助理工程师，主要从
事航道维护工作。
航道维护与管理
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长江航道测量中心特种测绘处圆满完成荆江度汛观测多波束扫测任务
2016年7月，湖北全省经历了较长时间的强
降雨过程，长江中游河段水位迅速上涨、流速加快、河道漂浮物增多，给正在实施的荆江航道整治工程度汛观测增加了难度。为确保按计划完成本次任务，长江航道测量中心根据工地实际制订了多波束扫测工作方案，特种测绘处奉命对工程测区深水区域开展多波束全覆盖扫测工作。除去复杂的自然条件和恶劣的天气影响，本次扫测工作还面临着因洪水期通航船舶和抛锚船舶众多所带来的种种安全风险，长江航道测量中心舒晓明处长对现场进行仔细查勘后特别召开安全会议强调，作业过程中测量人员务必要穿好救生衣，注意天气变化情况，若有异常现象立刻停止作业，务必保障人员和仪器设备的安全。本次多波束扫测共设立了三个作业组：数据采集组、数据处理组、基站架设组。扫测前，基站组针对暴雨、洪涝所造成的交通不便，通过对控制点资料的分析，合理安排架设点与校核点，精心规划行进路线，保证了扫测船艇对于实时高精度定位差分信号的需求；扫测过程中，采集组运
用RTK三维水深测量方法获得实时水位，对照
底图并结合实测数据提前预判扫测船艇前方水
域水深条件，及时对未测水域情况进行评估，在
保证安全的前提下实现有效扫测区域最大化扩
展；处理组在采集过程中同步使用CARIS软件对
数据进行处理，发现异常数据立即在现场反馈并
核实，并应用测量中心自主科技创新成果——多
波束数据批量抽稀处理软件，以最高的工作效率
完成后处理工作。
据悉，本次多波束扫测共对铁铺—熊家洲、
窑监大、莱家铺、碾子湾、周天等河段共16处工程
区进行了大面积深水区全覆盖测量。截至发稿
时，多波束扫测任务已全面完成。目前，各工程区
后续补测及内业绘图工作已由一、二、三处接替，
正在有序进行中。
（来源：长江航道测量中心）