8第八章 飞机空调系统
第八章飞机空调系统
8.1概述
一、创造空中座舱环境的技术措施
为了确保飞行安全，改善空中人员的生活和工作条件，一般可采用以下两类措施： 1、供氧装置
供氧方式对于民用飞机来说仅适用于低速的螺旋桨类飞机，或者为喷气客机气密座舱的一种补充方式，如给机组人员或病员补充供氧，或者当座舱失去气密时用氧气面罩作为应急供氧。
2、气密座舱（又称增压舱）
它是将飞机座舱密封，然后给它供气增压，使舱内压力大于外界大气压力，并对座舱空气参数进行调节，创造舒适的座舱环境，以满足人体生理和工作的需要。这是一种高空飞行时安全而有效的措施，是当代民用飞机普遍采用的一种方式。当座舱增压后，机身结构承受拉应力。
二、气密座舱的环境参数及其要求
气密舱的主要环境参数是座舱空气的供气量温度、压力、压力变化率以及座舱余压，另外还有空气的湿度、清洁度等等，对它们的要求主要是基于满足人体生理卫生要求出发的，应能为乘客和空勤人员提供安全而舒适的生活和工作环境。
1、对座舱温度的要求
根据航空医学要求，最舒适的座舱温度为20～22℃，正常保持在15～26℃的舒适区范围内。
另外，座舱内温度场应均匀，无论是垂直方向还是水平方向，与规定座舱温度值的偏差，一般不得超过±3℃。座舱壁、地板和顶部的内壁温度，基本上应保持与舱内温度一致，否则由于热辐射和对流的影响会使乘员感到不舒适。同时，各内壁的温度应高于露点，使其不致蒙上水汽。
2、座舱压力的要求
对座舱压力有两个方面的要求，一个是使用升限时座舱空气压力的绝对值，另一个是座舱压力变化速率的要求。常用到的与座舱压力有关的参数有以下几个：（1）座舱空气压力p C
使用升限时座舱空气的绝对压力，应保证舱内有足够的氧分压，以使在整个飞行过程中，旅客不需要使用氧气设备。根据生理研究，对于一般乘客只要保证吸入空气的压力不小于570mmHg就不会产生缺氧症状
（2）座舱高度H C
座舱压力也可以用座舱高度（H C）表示。座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度，单位为m。对应于座舱空气压力上限值565mmHg，它大约相当于2,400m高度上的大气压力，即称此时的座舱高度为2,400m。
座舱压力降低，相应的座舱高度升高。现代一些大中型飞机上，当座舱高度达到10,000ft（相当于3,050m）时，通常设有座舱高度警告信号，向机组成员发出警告，它表示座舱压力不能再低，此时必须采取措施。
（3）座舱余压Δp c
座舱内部空气的绝对压力p c与外部大气压力p H之差就是座舱空气的剩余压力，简称余压，即Δp c=p c p H。
正常情况下，余压值为正，但在某些特殊情况下，也可能会出现负余压。某一飞机所能承受的最大余压值取决于其座舱的结构强度，并与爆炸减压对人体的影响有关。飞行中飞机所承受的余压值与飞行高度有关。国际航空运输协会的医学手册规定，亚音速喷气式客机的最大压差范围约在400～440mmHg（7.7～8.5psi）；超音速运输机为490mmHg （9.5psi）。随着客机使用升限的提高和对舒适性要求的提高，客机的Δp c有增大的趋势，如波音747-400和MD-11飞机的最大余压值达9.1psi。
（4）座舱空气的压力变化率d p c/d t
飞机在爬升或下降过程中，由于其座舱高度随飞行高度的变化，以及座舱供气流量的突然变化，都能导致座舱压力产生变化。座舱压力对时间的变化率d p c/d t称为座舱压力变化率。座舱压力变化率过大时，轻者使人耳腔疼痛不适，重者产生航空中耳气压症，严重时可能引起耳膜穿孔。所以，除绝对压力外，压力变化率也是一个极为重要的参数。
生理试验证明，对于一般健康人而言，人体对座舱压力变化率的耐受能力，主要决定于压力变化率的大小及其作用时间。对于大约为153m/min（近似2.5m/s）的垂直上升速度（相当于0.22～0.23mmHg/s的压力降低速度），以及92m/min（近似1.5m/s）的垂直下降速度（相当于0.13～0.14mmHg/s的压力增长速度），它们对人体可以长时间作用而不致产生航空中耳气压症。
3、供气量
满足座舱通风换气要求，通风换气次数不能少于25-30次/小时。
8.2气源系统
对于大气通风式的旅客机的座舱来说，为了对气密座舱进行温度控制、压力调节以及进行通风换气，需要不断向座舱进行增压供气。气源系统在向座舱提供气源的同时，还对所供入的空气进行压力、流量及温度的控制，然后经空调组件调节其温度、压力等参数后供入座舱，或用作发动机或机翼前缘等的防冰加温。
一、气源系统的基本构形
座舱空气调节系统的气源分系统由增压供气源和供气参数控制两部分组成。增压供气源向座舱供入清洁度符合要求的空气，以满足座舱内增压、调节温度和通风换气的要
求。
在安装有喷气式发动机的飞机上，一般是采用从发动机压气机引气。为使从发动机压气机的引气对飞机功率消耗和燃油消耗最小，许多现代客机都采用了两个引气口，即中压引气口和高压引气口。在飞行时由中压级引气，而在中压引气口压力不足时用高压级引气，如图8-1。
图8-1 发动机压气机引气示意图
采用发动机压气机引气是现代旅客机气源系统的主要形式，如波音737-300型飞机在５级和９级压气机的位置处有两个引气口，在起飞、爬升和大部分的巡航状态从第５级引气，当第５级引气不能满足要求时，则用第９级引气。
发动机压气机引气的气源系统在发动机工作、引气控制开关打开的情况下，就可以向空调系统和防冰排雨等系统提供空气，因此该系统结构简单、重量轻，而且可以获得较高的供气压力。但是这种直接从发动机压气机引气的方法会对发动机的性能造成一定的影响，引气参数也会受到发动机工况的影响，另外发动机中滑油的泄漏等会对引气造成污染。
二、现代喷气式客机增压空气的来源及用途
现代喷气式客机增压空气的主要来源是发动机压气机引气，它是飞机正常飞行时的主要气源，在地面和空中的一定条件下可以使用辅助动力装置APU引气；在地面还可以使用地面气源。这就是现代客机增压空气的三个来源。
增压空气的主要用途可以归纳为四个方面，即用于飞机座舱的空调与增压，飞机翼面前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动机起动用气源，以及饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压。
8.3座舱空气调节系统
8.3.1 座舱加温系统
飞机在飞行时，由于直接引入冲压空气的温度低，应对座舱内的空气进行加温，因此加温系统最早在低速飞机上得到应用。
常采用的单独的座舱加温方法有以下几种：
（1）燃烧加温器
图8-2为这种加温器的原理图。加温器为具有两个小室的加温炉，在油泵作用下，将具有一定压力的燃油喷射到燃烧室时，使其雾化，这种雾状的燃油与从冲压空气进气口进来的空气混合燃烧，供向座舱的空调空气通过燃烧室的周围被加热后，供入座舱。燃油自动供给到燃烧室，其供油量根据流入座舱的空气温度而调节。燃烧室燃烧后的气体被排出机外，以防止一氧化碳污染座舱空气。点火部分一般为压力电门，当燃烧室内有一定压力的空气供应时，电火花塞自动点火。供气的温度控制则采用热敏开关周期性地控制供向燃烧室的供油活门的通与断，以达到预定的温度。这种加温器还有自动切断燃油供给的保险措施。
(1)火花栓；(2)喷嘴；(3)供向燃烧室的空气；(4)加温器壳体；(5)燃烧室；(6)环形加温器
图8-2 汽油燃烧加温器原理图
（2）电加温器
电加温器一般作为喷气式飞机辅助的加温设备，它只有在一定的飞行状态下，如下滑、爬升时才使用，有的飞机在地面停机状态亦可使用。
电加温器有空气管道加温器和电辐射板两种形式。空气管道加温器的形式是在管道内装有一系列的电阻元件，通电时，该元件发热对通过管道的空气加温。电辐射板由壁板和底板组成，在这些板上嵌有电阻丝，当电阻丝通电时，电阻丝及板表面发热，通过辐射对座舱加热。波音-707飞机的客舱电加温作为空气分配系统的补充，用于客舱里空气分配系统不易达到的冷区的加温，如应急舱口、部分客舱地板及客货两用机的主货舱门部分。
电加温装置常用作给玻璃加温，而且这种方法是预防玻璃蒙上水汽的最好方法，其原理是将玻璃表面加热高于空气的露点温度；采用电加温的方法还可以同时防止玻璃外表面的结冰。
（3）废气加温器
图8-3为利用发动机排气作为热源的加温系统示意图。由于活塞式发动机排气是通过较长的排气管排出的，因此，这种加温系统是非常有效的。带有纵向肋片的内管被发动机排出的废气加温后，与冷空气进行热交换，使供入座舱的空气温度升高。一般活塞式发动机排出废气温度可达600～800℃，冷空气通过内管加热后温度最高可达100℃。
废气加温器结构简单，而且不需消耗额外的能量。但若发动机的排气管有裂纹，可能导致一氧化碳进入座舱，出现一氧化碳中毒，因此对采用这种加温系统的飞机应经常对排气管进行探伤检查，而且还应装有一氧化碳探测器，应当定期进行一氧化碳探测试验。
图8-3 废气加温器示意图
8.3.2 制冷系统
一、空气循环制冷系统
现代大部分旅客机都广泛采用了空气循环制冷系统。
1、简单式空气循环制冷系统
图8-4为实际应用的简单式空气循环制冷系统原理图。从图中可以看出由发动机或座舱增压器引出的高温高压空气，先经过初级热交换器和第二级热交换器冷却，然后在涡轮中膨胀降温，供向座舱空调系统。在系统中，涡轮、初级和第二级热交换器串联在一条主供气管道上，而热交换器又与风扇串联在一条冲压空气管道上，涡轮所驱动的风扇抽吸热交换器的冷边空气。
图8-4 简单式空气循环制冷系统
2、升压式空气循环制冷系统
升压式空气循环制冷系统也称为涡轮－压气机式空气循环制冷系统。图8-5为实际应用升压式空气循环制冷系统的原理图。从发动机压气机或由发动机带动的座舱增压器送来的空气，先经过初级热交换器预冷后再次被压缩，并经过第二级热交换器，然后流入冷却涡轮，在冷却涡轮中空气膨胀到所需的座舱空气压力，同时将热能转换为轴功率并用
于带动升压式装置的压气机。升压式空气循环制冷系统中的热交换器用冲压空气进行冷却。波音-737及MD-82等中型飞机采用的就是这种冷却系统。
图8-5 升压式空气循环制冷系统
3、三轮式空气循环制冷系统
三轮式空气循环制冷系统也称为涡轮－压气机－风扇式空气循环制冷系统。图8-6为该系统的原理图，该系统综合考虑了以上两种系统的优缺点，改善了升压式系统的地面停机或低速飞行时的制冷量小的缺点，在热交换器的冲压空气边装设风扇，同时也解决了简单式空气循环系统的高空涡轮超转的问题。现代飞机使用的三轮式空气循环机使用的是空气轴承，这免除了检查滑油油量等的日常维护工作。
图8-6 三轮式空气循环式制冷系统
这种系统与升压式系统相比有以下优点：
（1）不要求专门的动力驱动风扇；
（2）由于没有单独的风扇，在可靠性、重量与外形等方面均具有起优越性。
这种系统已广泛用于波音747-400、波音-757、波音-767、A-300B、A-310、A-320等先进的旅客机。
4、带有湿度控制的空气循环制冷系统
为保证和避免座舱内出现过大的水汽，机件腐蚀，管道结冰，而影响电子设备的正常工作，应使进入座舱的空气为比较干燥的空气，为排除空气中过多的水分，在空调组件内设有水分离器，当增压空气通过水分离器时，一般可将其中的大部分水分除去。从
水分离器分出来的水分，通过导管引出，然后喷射到热交换器的冲压空气边去，这样可以提高热交换器的冷却效率。
图8-7为带有水分离器的空气循环制冷系统的示意图，水分离器位于冷却涡轮的下游，这样的水分离系统称为低压除水系统。
图8-7 带有水分离器的空气循环制冷系统
从图中可以看出，在涡轮前空气虽然经历了较大的压力和温度的变化，但只要空气温度不低于露点，其含湿量是不变的，变化的只是去相对湿度，空气始终在干工况下工作，经过涡轮后，若空气的温度降至低于其露点，则空气进入了过饱和的雾化区，这时空气中多余的水蒸汽会立即凝结，而从空气中分离出来，从而使得进入座舱的空气的含湿量降低。波音-737和MD-82等飞机采用的就是这种安装在涡轮出口的低压水分离器。
图8-8为基于升压式空气循环制冷系统的高压除水系统，其高压除水部分除涡轮冷却器外，还包含有回热器、冷凝器和高压水分离器等。
图8-8 基于升压式的高压除水系统
二、蒸发循环制冷系统
蒸发循环制冷系统是利用液态制冷剂的相变来吸收空气中的热量，它可使系统中的空气在进入座舱或设备舱之前显著地降低温度。
应注意氟利昂在使用、维护时的有关事项。
三、复合式制冷系统
为了扩大空气循环制冷系统的使用范围，满足飞机在地面及巡航时的各种制冷要求，同时也为了发挥空气循环和蒸发循环系统的各自优点，可以将这两种系统组合在一起，如美国洛克西德公司“伊列克特拉”旅客机就是采用这种系统，该系统包括简单式空气循环制冷系统和蒸发循环制冷系统两部分。
8.3.3 水分离器
空气循环制冷系统中的低压水分离器安装在涡轮冷却器的出口，当湿空气通过涡轮冷却器之后，由于其温度降至低于露点温度，所以空气中析出水分来，通过低压水分离器后，大部分析出的水分被分离出来。波音737-300飞机就是安装的这种低压水分离器，图8-9为其示意图，其用来分离和集聚即将进入分配系统的空气中的水蒸汽。这种水分离器是一个圆柱室，包括进口和出口壳体组件，进口壳体组件又包括一个在圆锥体金属凝聚器支柱上的凝结聚集器、旁通活门组件和一个指示器。出口壳体组件由一个收聚室、一块导流板和机外排水装置组成。指示器由一个弹力活塞、一个置于密闭壳体内的指示器盘和一个色码盖组成。当堵塞时，通过的气流受阻并引起上流压力上升。从而迫使活塞轴上的圆盘向指示器盖的红色窗口运动，当圆盘处于红色区域内时，表明需要更换滤布。当压力超过旁通活门的弹力时，活门打开，旁通了涡轮冷却器。在维护中，当混合活门处于全冷位置工作时，观察指示器，如果指示器圆盘进入红色范围，凝聚器滤布则需更换。该水分离器具有35℉控制系统，调节进入水分离器的空气温度，以防止水分在
图8-9 波音737-300的水分离器
水分离器凝聚壳体上结冰。空气循环系统中的高压水分离器安装在涡轮冷却器进口之前，并在冷凝器之后，也就是说湿空气通过冷凝器之后，由于冷凝器传热表面的温度低于空气的露点温度，所以空气中的水蒸汽被凝结出水分来，通过高压水分离器后，绝大部分析出的水分被分离出来。高压水分离器有各种形式，图8-10为A-320飞机的高压水分离器，这种高压水分离器最常使用而分水效率又高。
图8-10 A-320飞机的高压水分离器
这种型式的高压水分离器主要由静止的旋流器、带有许多小孔的内壳体和外壳体所组成的。所谓旋流器是一个径向有一定安装角的许多倾斜叶片组成的固定导套，分水作用主要在这里产生。含有水珠的气流通过高压水分离器的旋流器后，气流将在内壳体内旋转，由于水珠的动能大，把水珠甩向带有小孔的内壳体壁面，并在其结构内部（内壳体与外壳体之间的槽内）把水分收集起来，而后通过引射泵排向空气热交换器冷边的空气流中去。
8.4座舱温度控制系统
座舱温度控制就是使座舱内的空气温度保持在要求的预定温度范围内。现代飞机的座舱温度控制系统采用微型计算机控制，除控制空调组件出口空气温度外，还对座舱分区域进行温度控制，因而构成组件温度控制器和区域温度控制器。
8.4.1 座舱温度控制系统
座舱温度控制气系统原理如图8-11所示。为避免输入座舱空气温度过高使乘员受到伤害及产生不舒适感，因此入口管道温度要加以限制，一般常装有最高温度限制电路作为温度控制器的一个组成部分。同样，为了对座舱温度的滞后作用进行校正，也装有入
口管道温度预感器。另外还装有管道温度传感器，提供人工监视和人工操纵指示。
图8-11 座舱温度控制系统
在座舱温度控制系统中，还应考虑到温度传感器的位置，温度传感器应安装在控制精度要求较高的地方，理想情况下客机的座舱温度传感器应装于客舱有人空间的中央。在客舱中，空气流速一般较低，为了减小温度时间常数，通常用小风扇或引射装置来增大通过传感器的空气速度。
8.4.2 座舱温度控制系统的主要附件
一、温度传感器
温度传感器的作用是感受所控制对象（座舱或管道内的空气）的温度，并将温度信号转换为电气（电阻、电势）、位移、变形等信号，输入控制器，它是信号转换元件。座舱温度控制系统中常用的温度传感器有电传感器、双金属传感器。
1、电传感器
这一类传感器一般使用热敏电阻。
2、双金属温度传感器
双金属温度传感器是由两种线膨胀系数相差很大的金属片贴合（焊接或铆接）而成。有平片、螺旋形等多种形状。当温度变化时，由于两种金属的线变形量相差很大，双金属片发生扭挠，其扭挠变形量与温度成函数关系。当与温度开关相连时，可以随着温度升高或降低，使其接通或断开，或使系统由一种工作状态转换成另一种工作状态。
二、温度控制器
温度控制器分为电子式、电气式和气动式三类。气动式控制器（放大器）基本上和气动作动器相同，它与充气感压箱配合使用，即其控制和作动动力均为气源。
电气式和电子式温度控制器的信号采样和比较常用惠斯通电桥或其变异电路，以得到和温度偏差或变化速率成比例的电压信号。常用的有三种比较典型的电桥，即温度电桥、预感电桥和最高温度限制电桥。
温度控制系统的附件还包括执行机构。执行机构由控制活门及其作动器组成，座舱温度控制系统中常用的控制活门有如图8-12所示的蝶形活门、闸板活门和菌形活门（平板活门）。
图8-12 常用的控制活门
此外，对飞机电子设备舱和货舱也应该进行空气的温度调节。
随着现代飞机的不断发展，其电子设备逐渐增多，电子设备的散热量也愈来愈大，因此为保证电子设备的正常工作，对电子设备的冷却问题也显得更加重要。
一般来说，电子设备能在高于人体所能承受的环境温度下可靠地工作（电子设备舱的排气温度为38～71oC时，电子设备的工作不会出现异常情况）。因此，为减少发动机的引气量、减小制冷系统的工作负荷，现代大型客机普遍采用座舱排气对电子设备进行冷却。
货舱加温的目的是保持机身下的货舱温度高于结冰温度，防止冻坏货物。一般来说，现代客机的货舱都是采用座舱排气进行加温的。
8.5 座舱压力控制系统
座舱压力控制系统的基本任务就是保证在给定的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力变化速度满足人体生理要求。
一、座舱压力制度
座舱压力随高度的静态变化关系，通常称为座舱压力制度。
下面简要介绍波音-737飞机的压力制度。
图8-13为波音-737飞机座舱压力调节的基本规律，图中左侧曲线的纵坐标为高度（包括飞行高度和座舱高度），横坐标为时间，称为飞行剖面曲线；右侧曲线的纵坐标为高度，横坐标为环境压力，即标准大气压力曲线。从图中可以看出，飞机起飞后座舱压力连续变化，只有达到预定巡航高度时才达到余压控制值。
图 8-13 波音-737飞机座舱压力调节的基本规律
从左图的飞行剖面曲线可以看出，在从起飞、爬高、巡航到着陆的整个飞行过程，飞行高度和座舱高度（座舱压力）相对于时间的关系规律，飞行高度用虚线表示，座舱高度用实线表示。应当注意座舱高度与座舱压力的关系，座舱高度较高意味着座舱压力相对较低。
在正常工作情况下，巡航时座舱压力与飞机所在高度处的外界大气压力之差约为7.8psi。在飞机上升和下降期间，座舱压力的变化与飞行高度上升和下降成比例变化。
右图是飞机所在飞行高度外界空气的绝对压力与高度的关系曲线。由曲线可以看出，随飞行高度的增大，大气压力减小，即飞机上升时其环境压力下降。
飞机在30,000ft飞行高度巡航时，外界大气压力是4.36psi，余压为7.8psi，因此，这时座舱内的空气压力为4.36+7.8=12.16(psi)，这相当于座舱高度5,150ft。
二、座舱压力控制系统的类型
目前，旅客机座舱压力控制系统有多种类型，按照系统的控制部件（压力控制器）与执行部件（排气活门）的工作原理，主要可分成下列几类：气动式，如运七飞机的座舱增压系统；电控气动式，如波音-707和BAe-146飞机；微机电动式，如波音-737、757、767和A-310等飞机的座舱增压系统。这里就如何实现前述的压力制度简要介绍气动式压力控制装置和微机控制的电动式座舱增压装置。
（一）气动式座舱压力控制系统
1、气动式座舱压力调节装置的基本结构
图8-14为气动式座舱压力调节装置的结构原理，它包括压力调节盒（控制机构）和排气活门（执行机构）两个基本部分。
压力调节盒是一个密封盒，盒内有绝对压力调节机构和余压调节机构。绝对压力调节机构由活门1、弹簧1和真空膜盒组成；余压调节机构由活门2、弹簧2和压差膜盒组成。压力调节盒上有与座舱空气p c连通的小孔，称为定径孔，还有通大气的管路。
排气活门是由压力调节盒控制工作的，它由膜片1、膜片2、弹簧3和活门3组成。膜片1上腔与调节盒A腔相通，下腔则与座舱空气连通，经过放气活门可将座舱空气排放到座舱外面去。
图8-14 气动式座舱压力调节装置原理图
2、气动式座舱压力调节装置的工作原理
系统工作时，通过定径孔压力调节盒A腔内为座舱空气压力，同时A腔内的空气可经活门1或2排入大气，这两个活门的开度控制排气量的大小，即控制A腔压力的大小。当飞机起飞及飞行高度变化时，绝对压力调节机构和余压调节机构相继工作，使调节盒A 腔内的压力按一定规律变化，从而实现前述压力制度中acde曲线的变化，各区段工作原理如下：
（1）自由通风区
在到达调定的起始增压高度之前，余压机构的活门2处在关闭位置，余压控制机构不起作用，而绝对压力调节机构的活门1在真空膜盒收缩的带动下处于全开位，这样座舱空气通过定径孔进入调节盒后可以无阻碍地通过活门1进入大气，所以调节盒内不增压，即处于自由通风状态。在这种情况下，由于存在有空气流动的阻力，实际的座舱压力（等于A腔压力）比外界大气压力高4～5mmHg。
（2）等绝对压力调节区
随着飞行高度的增加，当到达起始增压高度后，绝对压力调节机构的真空膜盒由于压力调节盒内压力的逐渐降低而慢慢膨胀，使活门1临近关闭，这时A腔压力与起始增压高度上的压力一样。实际上，因为空调组件仍在不断地向座舱供气，所以活门1在一定时间内会保留一个小的开度以起节流作用，不过此开度也随飞行增加而逐渐减小，节流作用逐渐加大，因此调节盒内余压增大，此时，活门2仍不参加工作。这便是等绝对压力调节区cd段的工作情况。
（3）等余压调节
当飞行高度继续升高，在座舱余压达到预定值的高度之后，活门1关死，余压调节机构开始工作。因为压差膜盒内腔通大气，外腔为压力调节盒的压力p a，在两者形成的压差作用下（高度增加，压差增大），压差膜盒使活门2左移而打开，保持调节盒内的压力p a与外界大气压力p h之差值不变，这即是等余压调节。与此同时，由于调节盒A腔的绝对压力随飞机爬高而下降，绝对压力调节机构便使活门1关闭而退出工作。
在上述几种情况下，排气活门的工作都是受调节盒控制的，膜片1的上腔（B腔）通调节盒A腔，下腔通座舱。由于活门3的重量和弹簧3的张力都很小，而薄膜1面积大，所以只要座舱压力稍微超过调节盒的压力，就可将排气活门3打开，使座舱空气排出。由此可见，排气活门机构可以使座舱压力近似地等于调节盒A腔的压力。这样，当
飞行高度变化时，座舱压力就能跟随调节盒内的压力按相同的规律变化。所以，对气动式座舱增压系统而言，飞机座舱压力的调节规律，实际上就是压力调节盒内压力的调节规律。
（4）座舱压力变化率的控制
座舱供气量的变化将引起座舱压力变化率的变化。同时，飞机飞行状态的变化也将引起座舱压力变化速率的改变，如d p c/d t随垂直升降速度v y的变化而变化；此外，飞机在地面滑跑起飞时，由于飞机姿态的改变，排气活门出口反压的变化，也会引起座舱压力的波动。
如何控制d p c/d t值呢？我们知道，座舱压力是按调节器A腔的压力控制的，排气活门只是它的一个随动执行机构，所以与上述压力大小的调节原理类似，只要限制A腔的压力变化率d p A/d t就可以限制座舱压力变化率d p c/d t。
（二）微机电动式座舱压力控制系统
这种座舱压力控制系统采用微处理机作为控制部件，它能根据预先调定的座舱参数与实际的飞行状态及外界环境参数，为系统提供自动和非自动增压程序；系统的执行部分是由电动马达驱动的排气活门，它接收控制指令，以实现座舱压力制度。现以波音-737飞机的增压系统为例介绍如下。
1、组成和功能
飞机的座舱增压系统分为正常压力控制和非正常压力控制两大部分。
正常压力控制具有四种工作模式：自动模式、备用模式、人工交流模式和人工直流模式。正常工作为自动模式，备用模式为半自动，作为自动模式的备份，两个人工模式分别通过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。所有工作模式都通过调节排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。正常飞行时，飞机到达巡航高度保持座舱余压?p c为7.8psi。
非正常情况下的压力控制由外释活门（即安全活门）、内释压活门（负压活门）作为执行元件。外释压活门为气动式，用来防止座舱余压?p c>8.5psi，内释压活门用来防止座舱内负余压超过1psi。此外，当座舱高度h c超过10,000ft时，由座舱高度警告系统发出座舱高度警告信号。
前后排气活门的构造相同，它们是一种由一个交流马达和一个直流马达分别带动的活门机构。在自动与人工交流工作模式操纵交流马达，而在备用及人工直流工作模式操纵直流马达。任一马达工作时，另一马达的离合器脱开。在工作过程中，后排气活门经常处于调节状态，用以调节座舱内的空气压力，当它在全开位置时，可以回收一部分推力，但飞机在巡航时，活门开度很小，这样可以满足发动机经济性的要求。前排气活门辅助后排气活门工作，它接收后排气活门的控制信号，当后排气活门距全关位0.5度时，前排气活门关闭；当后排气活门从关位打开到大于4.5度时，前排气活门打开。
2、自动工作模式时的压力制度和工作程序
（1）自动工作模式时的压力制度
图8-13给出的是最基本的压力制度，实际上，工作模式不同时，压力制度也不同。图8-15给出了波音-737飞机座舱增压系统自动工作模式时的压力制度。
自动工作模式是正常情况下的工作模式，只要驾驶员在压力控制面板上通过“着陆高度”旋钮选定着陆机场的高度（相应的着陆高度值显示在数字显示器上），通过“飞行高度”旋钮选定飞机的巡航高度（巡航高度值显示在数字显示器上），则压力控制器内的微机将计算出一个自动增压程序，其输出信号用于操纵排气活门的交流马达工作。起飞和着陆信号是由起落架的“空中/地面”感应电门自动给出的。
图8-15 典型的自动方式座舱增压压力制度
由图可见，在飞机起飞离地前，其座舱高度大约低于跑道场压0.1psi (189ft)。这种在起飞前（还包括着陆后）使座舱压力比机场场压还高的增压方式叫做座舱预增压。随后，飞机开始爬升程序，根据压力控制器计算出的座舱压力指令工作，随着飞行高度增加，座舱高度增加，座舱压力减小。
为什么要对飞机进行预增压呢？其主要目的是为了防止飞机姿态突然改变时产生座舱压力波动。因为飞机姿态改变时，如飞机起飞由滑跑拉起时，排气活门出口反压也会突然变化，引起排气活门的开度变化，从而导致座舱压力波动；当预增压后，排气活门接近关闭，在起飞抬起前轮时刻，冲压气流不会对排气活门产生影响。所以，波音系列飞机和麦道、空中客车等系列飞机都有预增压功能，使座舱内预先建立微小的余压值。
飞机巡航过程中，增压系统进入等压控制阶段。若巡航高度选定值低于或等于28,000ft时，控制最大余压为7.45psi；若选定巡航高度大于28,000ft时，则座舱余压值为7.8psi。
飞机从巡航转入下降时，压力控制系统给出下降程序，座舱高度将从等压程序下降到大约比调定的着陆机场场压低300ft的高度。将座舱压力增高一点，也是为了确保进场着陆时排气活门处于关闭状态，从而避免座舱压力出现波动。
爬升时，座舱高度上升的最大速率为500ft/min；下降时，座舱高度的最大下降速率为350ft/min。飞机下降时的座舱高度最大变化速率小于上升时的座舱高度最大变化速
率，这是符合人体对压力变化快慢的适应性的。
（2）自动模式工作程序
飞行前，按要求调定着陆机场高度和巡航高度，这时排气活门全开，座舱处于自由通风状态，即为图中压力制度的起始点。
滑行时，关闭所有舱门，驾驶员将“空/地”电门放在“空中”位，座舱开始预增压。
起飞与爬升阶段，当飞机离地时，起落架“空/地”感应电门转换，使压力控制器转入爬升程序。爬升程序自动控制座舱高度变化率使之与飞机爬升率成比例；当飞机平飞时，座舱高度保持适时值。
巡航阶段实行等压程序，当压力控制器感受到外界环境压力与选定的“飞行高度”标准大气压力之差等于或小于0.25psi时，爬升程序结束而自动转换到巡航程序。巡航程序是一种“恒定压力”程序，它是根据座舱压力比选定的巡航高度环境压力大一定值（选定巡航高度低于等于28,000ft时为7.45psi，若选定巡航高度大于28,000ft时为7.8psi），即保持座舱余压不变。
在巡航期间，如果实际的飞行高度高于选定的飞行高度，当座舱余压达到7.9psi 时，压力控制器将发出信号，使排气活门打开，以保持最大余压不超过7.9psi。当飞机恢复到选定的飞行高度时，控制器将使座舱压力恢复到原来的等压值。
下降程序是从压力控制器感受到环境压力超过选定巡航高度标准大气压0.25psi开始，到座舱高度下降到比着陆机场高度低300ft而结束。
当飞机着陆接地时，起落架“空/地”感应电门转换，压力控制器输出信号，排气活门具有一定开度，使座舱余压为0.1psi，即座舱高度低于着陆机场场压高度189ft。
在飞机滑行到终点时，驾驶员将“空/地”电门扳回至“地面”位，压力控制器使排气活门全开，这时座舱高度等于着陆机场高度。
3、安全措施
现代民用飞机为保证安全，安装有以下活门：
（1）外释压活门（安全活门）：控制最大余压值，释放超出最大余压的压力，如波音-737飞机的余压值为7.8psi，当?p c>8.5psi时，外释压活门工作；
（2）内释压活门（负释压活门）：防止出现过大的负余压，当?p c<-0.1psi时，打开；
（3）压力均衡活门：空调系统对地板下货舱的增压是经过压力均衡活门来进行调节的。
所以座舱空调系统必须有下列控制座舱压力的活门：外释压活门、负释压活门、排气活门、压力均衡活门。
三、增压系统的维护
（一）座舱增压系统工作检查
（1）检查系统中有无橡胶元件的腐蚀、金属元件的锈蚀、管道接头、电气接口、传动装置的安全性；
（2）对压力调节器进行工作检查；
（3）对活门的表面及活门座进行检查，用维护手册规定的方法除去积灰和烟碱焦油，清洗工作完成之后，应擦去所有液体痕迹，用干的软棉布拭擦所有表面，不能用高压气流吹干膜片控制类型的排气活门的支座表面，因为有可能损坏膜片；
（4）座舱应进行气密性检查（动压试验），按照维护手册规定，对座舱进行气密试验；
（5）检查座舱的完整性，即检查座舱结构强度，利用静压试验进行检查，给座舱增压到规定值，并保持压力稳定，观察飞机蒙皮外部有无裂纹、变形、凸超，铆钉是否有变形松动等情况。若发现增压舱外表面蒙皮上铆钉周围有明显的沾污，则表明此处有少
量漏气。
（二）座舱增压故障查找
利用故障分析图表进行故障的查找，该图表是在飞机维护手册中给出的一种图表，它给出了常见的可能原因，查找程序和排除方法如下：
（1）在表中找出与系统发生实际故障最接近、最类似的故障现象及原因；
（2）按表中所列查找程序逐个完成查找程序，直到发现故障为止；
（3）按表中所列方法排除故障。
此外，对飞机电子设备舱和货舱也应该进行空气的调节。
随着现代飞机的不断发展，其电子设备逐渐增多，电子设备的散热量也愈来愈大，因此为保证电子设备的正常工作，对电子设备的冷却问题也显得更加重要。
一般来说，电子设备能在高于人体所能承受的环境温度下可靠地工作（电子设备舱的排气温度为38～71oC时，电子设备的工作不会出现异常情况）。因此，为减少发动机的引气量、减小制冷系统的工作负荷，现代大型客机普遍采用座舱排气对电子设备进行冷却。
货舱加温的目的是保持机身下的货舱温度高于结冰温度，防止冻坏货物。一般来说，现代客机的货舱都是采用座舱排气进行加温的。
汽车空调系统论文
济南工程职业技术学院 毕业论文 论文题目汽车空调系统论文 姓名 学号 专业 班级 指导老师 完成时间 2012.05.02
摘要 汽车空调系统是实现对车厢内空气进行制冷、加热、换气和空气净化的装置。它可以为乘车人员提供舒适的乘车环境，降低驾驶员的疲劳强度，提高行车安全。空调装置已成为衡量汽车功能是否齐全的标志之一。 汽车空调的作用已是众所周知。汽车空调装置已不再是豪华奢侈的象征，不仅轿车、客车上采用空调，货车、工程车上也纷纷安装空调装置。人们对空调的需求越来越迫切，对汽车空调质量的要求也越来越高。 伴随汽车空调的普及与发展，汽车空调的发展大体上历经了五个阶段：单一取暖阶段、单一冷气阶段、冷暖一体化阶段、自动控制阶段、计算机控制阶段。空调的控制方法也历经了由简单到复杂，在由复杂到简单的过程，作为汽车空调系统的电路控制方面也在不断更新改进。 关键词:汽车空调，故障诊断，维修，注意事项
目录 摘要...................................................................................................I 第1章绪论 (1) 1.1汽车空调发展历史 (1) 1.2近年来汽车空调的前期发展 (1) 第2章汽车空调组成及工作原理 (2) 2.1汽车空调的组成 (2) 2.2汽车空调的工作原理 (2) 2.3汽车空调的作用 (3) 第3章汽车空调故障诊断与排除 (4) 3.1汽车空调常见故障现象及排除方法 (4) 3.2汽车空调检漏的5种方法 (5) 第4章汽车空调实例故障检测维修 (7) 4.193款宝马525I暖风频繁失控 (7) 4.2奥迪1002.2E空调制冷效果差 (7) 4.393款雪佛兰子弹头水温高，风扇运转不正常 (8) 第5章汽车空调的使用及注意事项 (10) 5.1汽车空调的正确使用和维护 (10) 5.1.1使用中应注意的问题 (10) 5.1.2空调的日常维护与保养 (10) 5.2汽车空调的使用知识及注意事项 (11) 结论 (13) 致谢 (14) 参考文献 (15)
空调水系统施工中存在的问题及解决方法
空调水系统施工中存在的问题及解决方法 【摘要】空调是建筑物中的重要基础设施，其对人们舒适的居住环境具有非常重要的影响，一旦在空调水系统施工过程中出现失误，导致该系统在运行过程中存在隐患或者问题，将会对整个建筑以及居民带来严重的影响。据此，我们必须要对其进行深入分析，了解其中存在的问题，并提出相应的解决措施，以保证空调水系统施工质量。 【关键词】空调；水系统；施工；问题；解决措施 在现代化建筑工程中，空调设备因具有采暖、通风以及空调调节等功能受到了人们的广泛重视，并将其广泛应用在建筑工程中，从而充分发挥其使用功能。水系统是空调设备中的重要组成部分，在对水系统进行安装与施工过程中，往往因为各种因素的影响而导致其出现各种问题。下文就其存在的问题与解决方法进行论述。 一、空调水系统中的管道因污物而堵塞 在对空调水系统进行施工过程中，施工人员应该对管道内的污物进行彻底清理，在必要的情况下，可采用相关设备喷洗管道，如果施工人员没有重视这一工作环节，那么就会因为污物的存在而堵塞管道，无法保证其正常使用。一般来说，管道内的污物主要存在于支干管的末端或者过滤器的过滤网中，当空调设备运行一段时间之后，这些部位的污物会越积越多，最终导致管道堵塞，达不到理想的运行效果。 针对于此，为了避免管道在施工或者使用过程中出现堵塞，就需要施工人员对管道内部进行清理，并且在需要在其端部加设管帽，避免管内再次出现污物而堵塞管道，在必要的情况可以通过清水对其进行清洗，这样才能够有效的防止管道堵塞。同时，施工人员可以在空调水系统的总管道上加设一个过滤器，避免污物进入管内，并且还需要对其进行清洗。 二、管内存气易产生气塞 一般情况下，空调水系统中出现存气的主要原因可以分为以下几种：1）在配管的过程中，施工人员一般需要绕过障碍物，从而形成一个“n”形弯，但是这种配管的顶部也就会出现存气现象；2）如果施工人员没有保证配管的笔直程度，那么空气也就会在立管的顶部出现存气现象，影响到其正常使用；3）空调设备中的卧式吊装风机盘管机组要远远高于水平供水回干管，此时市供热苑在连接支管的过程中，其中就会出现存气现象；4）虽然很多施工人员意识到这一点，在管道内部设置有排气装置，但是由于没有对其安装位置进行分析，导致其位置不够合理。总而言之，如果空调水系统中管的哦啊出现存气现象，轻者会减少空气过流面积，严重的情况下就会导致整个管道堵塞，最终无法正常运行，致使多盘组管道无法正常运转。
汽车空调模块课程标准
《汽车空调模块》 课程标准 课程名称：汽车空调模块 适用专业：汽车运用与维修专业 授课教师：陈田、陈剑波 所属科组：汽车 学期：2019-2020学年度第一学期 信宜市职业技术学校
《汽车空调》课程标准 适用专业：汽车专业 修课方式：必修 教学学时：68学时 一、课程定位和课程设计 （一）课程性质与作用 课程标准《汽车空调》是一门职业技术技能课。本课程的教学目的在于通过教与学，揭示汽车空调组成、作用，使学生了解汽车空调的特点和发展趋势，以及汽车空调的基本原理，提高学生对汽车空调的认识和综合分析能力，培养学生解决汽车空调故障能力。 课程作用《汽车空调》是汽车专业必须掌握的知识，通过对汽车空调的制冷和制热原理、结构、典型汽车空调和维修技术的讲述，使学生掌握汽车空调的制冷制热与除湿的基本原理和组成部分，掌握汽车空调的特点及有关维修保养技术。 （二）课程基本理念 实践教学遵循学生实践能力的养成规律，采用由易到难、由表及里循序渐进，理论教学和实践教学相结合的方式进行。采用认识实习——理论一体化教学——拆装实习——实验台模拟训练——真车实战——社会实践的教学模式。本课程的内容改革以应用为主旨，做到理论与实践一体化，为学生设计课程内容。讲授课、作业、试验、实践、考核、教材等教学环节作为一个整体统筹考虑，充分利用现代教育手段和教学方式，形成立体化的教学体系。 授课：本课程建议的课堂教学模式为“基于工作过程的”模式。以六步法的主导思想来引导学生，从而帮助学生建立良好的思维习惯，帮助学生学会学习。 讨论：建议以“情景案例”的方式，创设情境，锻炼学生的参与、协调、统领、领导及创新能力。 作业：学生的作业建议按单元作业、综合任务作业、实践性施工作业相结合的方式，多方面培养和锻炼学生对知识的综合应用能力。
汽车空调系统
毕业论文 学院名称:烟台职业学院系别：汽车工程系 专业：汽车电子技术 论题：汽车空调系统 姓名：闫茂更 班级：08汽车电子 学号：2008104003 指导老师：孙春燕
汽车空调系统 摘要：其实汽车空调和我们熟悉的家用空调制冷原理是一样的。都是利用R12或是R134a压缩释放的瞬间体积急剧膨胀就要吸收大量热能的原理制冷。(由于R12对大气臭氧层的破坏，出于环保的要求发达国家从1996年开始改用R134a 做制冷剂汽车空调的构造和家用的分体空调类似) 【关键词】空调系统工作原理特点日常维护 汽车空调的组成 汽车空调一般主要由压缩机(compressor)、电控离合器、冷凝器（condenser）、蒸发器（evaporator）、膨胀阀(expansion valve)、贮液干燥器（receiver drier）、管道（hoses）、冷凝风扇、真空电磁阀(vacuum solenoid)、怠速器和控制系统等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。高压侧包括压缩机输出侧、高压管路、冷凝器、贮液干燥器和液体管路；低压侧包括蒸发器、积累器、回气管路、压缩机输入侧和压缩机机油池。 贮液干燥器——实际上是一个贮存制冷剂及吸收制冷剂水分、杂质的装置。一方面，它相当于汽车的油箱，为泄露制冷剂多出的空间补充制冷剂。另一方面，它又像空气滤清器那样，过滤掉制冷剂中掺杂的杂质。贮液干燥器中还装有一定的硅胶物质，起到吸收水分的作用。
冷凝器和蒸发器——它们虽然叫法不一样，但结构类似。它们都是在一排弯绕的管道上布满散热用的金属薄片，以此实现外界空气与管道内物质的热交换的装置。冷凝器的冷凝指的是其管道内的制冷剂散热从气态凝成液态。其原理与发动机的散热水箱相近（区别只在于水箱的水一直是液态而已），所以它经常被安装在车头，与水箱一起，共同享受来自前方的习习凉风。总之冷凝器是哪里凉快哪里去，以便其散热冷凝。蒸发器与冷凝器正好相反，它是制冷剂由液态变成气态（即蒸发）吸收热量的场所。 压缩机——是空调制冷系统的心脏，它是一种使制冷剂在系统内 循环的动力源。 管道——由于要注入一定压力的制冷剂，所以必须采用金属管道。特别是从压缩机到冷凝器到制冷剂瓶到膨胀阀这段，由于属系统的高压段，所以比其它管道有更高的耐高压要求。 压缩机——顾名思义，压缩机就是起压缩的作用，它的作用是使制冷剂完成从气态到液态的转变过程，达到制冷剂散热凝露的目的。同时在整个空调系统，压缩机还是管路内介质运转的压力源，没有它，系统不仅不制冷而且还失去了运行的动力。 压缩机的分类： 活塞式：活塞式压缩机的结构酷似发动机，有曲轴、连杆、活塞、气缸等，但因为它并不产生能量，所以喷油咀、火花塞等就没有了。
汽车空调系统的检修[毕业设计论文]
职业技术学院 毕业论文 题目：汽车空调系统的故障诊断与修复 系部现代制造工程系 专业名称汽车运用技术专业 班级汽车11201 班 姓名黄菊 学号201319229 指导教师新 2015 年09 月22 日
汽车空调系统的故障诊断与修复 摘要 随着汽车工业的迅速发展和人民生活水平的提高，汽车已经成为了我们生活中不可或缺的一部分，我国的汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是一些先进的新兴技术和新兴材料也在汽车上得到了广泛的运用。这也给汽车的故障诊断和排除带来了一定的难度。 汽车空调已成为现代轿车的基本配备。汽车空调作为汽车舒适性的一个重要评判标准，汽车空调系统是实现对车厢空气进行制冷、加热、换气和空气净化的装置。它可以为乘车人员提供舒适的乘车环境，降低驾驶员的疲劳强度，提高行车安全。空调装置已成为衡量汽车功能是否齐全的标志之一。汽车空调系统的故障会给汽车驾驶员的乘坐舒适性造成不良影响，严重的还有可能会造成事故。因此，本文通过介绍空调系统的结构及工作原理，通过进一步分析，判断故障原因部位，从而解决空调系统出现的实际问题。论文理论结合实践，较好的利用所学的知识解决了实际问题，更好的解决现实生活中所遇到的关于空调故障的问题。
关键词：空调系统；故障；诊断；修复
目录 1前言 (1) 2概述 (2) 2.1汽车空调系统的定义 (2) 2.2汽车空调系统的容 (2) 3汽车空调系统的结构类型工作原理 (4) 3.1汽车空调系统的机构组成 (4) 3.2汽车空调系统的类型 (6) 3.3汽车空调系统的工作原理 (7) 4 汽车空调系统的使用和保养方法 (10) 5汽车空调系统检修的基本操作 (12) 5.1制冷系统的工作压力检测 (12) 5.2制冷系统管路的安装要求 (12) 5.3制冷系统检测 (13) 5.4制冷剂排空 (15) 6汽车空调系统的常见故障和检测 (17) 6.1汽车空调系统的常见故障诊断方法 (17) 6.2汽车空调系统的常见故障排除方法 (18) 6.3案例一 (20) 6.4案例二 (21)
空调水系统问题及回答
水系统的闭式和开式的主要区别是? 闭式系统水泵扬程是不用考虑液位高差,为什么? 附件中的设置图应该属于开式系统,如何实现闭式. 从水力的角度来看 所谓的闭式或开式系统，主要不是指系统是否和大气环境相通。 而是指输送过程中，水力供回过程中的压力传递是否连贯，受否受到外界大气压力影响。大家知道，水泵的实际工作扬程是泵出压力减去吸入压力。 在冷冻水系统，尽管有开式膨胀水箱和大气相通，但是当水泵把水输送至系统最高点以后，水通过重力和之前的供水压力综合作用回到水泵的吸口（和膨胀水箱液面上的大气压力以及水箱高度无关）。从供水到回水之间水力输送是连贯的（水压是连续的）。期间并没有两个不同高度的液面存在，也就谈不上有…水的提升高度?。水泵的扬程都是消耗在克服系统阻力上了。换句话说，膨胀水箱仅仅起到定压作用，理论上无论膨胀水箱如何安装，安装高度多少，都不对水泵的工作扬程产生影响。 而冷却水系统，一般的冷却塔上部进水，下部是水盘。当水泵将冷却水输至系统最高点（冷却塔进水口）并送出管道以后，水压立即下降（和大气压一致），然后下落至水盘。在这个过程中，水力输送的压力传递过程被打断（供水压力和回水压力之间无直接联系）。系统存在两个不同的液面高度，其高差就是冷却塔进水管出口到水盘之间的高差（虽然高差不大）。水泵的实际扬程，非但消耗在系统管路阻力上，也消耗在提升水位高度上（水从冷却塔水盘被提升到冷却塔进水口。也就是说，假设这个冷却塔水盘和进水管之间高度相差较大，那么提升高度也就较大，对水泵的工作扬程就要产生影响。）。冷却水回到冷却泵吸入口的动力就是…重力?因素和气压因素（当然，液面表面的大气压力波动极小可以忽略），因为之前的供水压力已经被冷却塔内的两个不同高度的液面给…隔离?了，对回水无任何影响。 本人接触的一个工程，因为当时施工管理模式很混乱，中央空调的冷却水系统目前存在以下问题：冷冻机房与冷却塔均放在屋顶，冷却塔采用喷射式冷却塔，因为设备基础承包给土建施工队，土建施工队未按图纸要求将冷却塔基础做到位，原图要求在600mm的混凝土基础上做1100mm的钢基础，土建施工队仅在混凝土基础上担了一根200mm高的工字钢，而冷却水循环水泵基础又比设计做高了200mm左右，如此一来，冷却塔集水盘液位最高点仅比水泵吸入口高400mm左右。另外，冷却水管上的电磁阀电气专业未设计接线，造成电磁阀仅是摆设。目前的问题是，冷却水循环泵开启时，很快就将冷却塔内水吸干，只能开泵前手动关小电磁阀，再开启冷却塔补水管道补水，同时再开启循环泵，这样操作后大约一小时水能补满，而关泵时水又大量溢出，循环泵厂家说必须将冷却塔提高至设计标高才能解决问题，我想请问各位兄弟，是否真的是这样？我个人感觉冷却塔做低了并不是关键所在，增加了1m管道并不见得水就不被抽干。还有人说水泵的扬程选大了，目前泵与冷却塔是在同一屋面，泵的扬程是30m。我想请问如果电磁阀能够正常使用了，并设计好自控流程，能解决这个问题吗？ 望高手不吝赐教，在下不胜感激。 我查了一下《全国民用建筑工程设计技术措施》2009年版给水排水分册P299集水设施里
汽车空调系统的认识(教案)
汽车空调系统的认识 授课班级：09汽车 授课地点：09汽车教室 课型：新授课 课时安排：1课时 教学目标： 知识目标：1 正确描述空调系统的基本知识、基本组成 2 简单描述暖风系统的类型、组成 3 正确描述制冷系统的组成和主要组成件的结构 能力目标：1 理解空调制冷的物理原理 2 能简单描述空调的制冷过程，及工作原理 3 能简单描述空调的暖风工作过程，及工作原理 情感目标：培养学生对汽车电器的兴趣 教学重点：空调系统的组成及其个部件的名称 教学难点：空调系统的工作原理 教学方法：“讲授法”、“演示法” 教学背景：学生在学习完汽车电器的电源系和起动系后，对汽车电器学习的基本方法有了初步的认识，对认识电路有了较大的提高。在学习电动部件有一定的基础。在此基础上，教学学生比较容易接受。 教学过程： 一、课程导入 向学生提问：夏天从游泳池上岸，身上感到凉爽。用酒精擦拭皮肤，会感觉到冰凉。是什么原因产生的现象。这是因为液体的蒸发带走了热量。这就给我们了一个启发，利用液体的蒸发可以吸收周围环境的热量。为此我们制作一个装置，将带有开关的容器在一个绝热良好的盒子内，容器中装有常温下容易挥发的液体，将开关打开时，容器内的易挥发液体便开始蒸发，同时吸收绝热盒子内的热量，吸收了热量的液体转化为气体，从开关排出。盒子内的温度便会低于盒外的温度。如果容器内的易挥发液体能得到不断的补充，冷却的效果便会持续下去。
二、新课教学 1、制冷循环 从刚才的实验我们可以看出，制冷过程中的热量转移是靠液体的状态变化实现的，我们将这种液体称为制冷剂。 为了使前述的制冷装置的制冷过程持续下去，就必须不断的向容器补充制冷剂，从开关放出的制冷剂也应加以反复利用。为此，有必要制作一套装置使制冷剂能够在装置中循环，不断地将热量带走。 根据前述物质的沸点与压强的关系，降低压强可以使物质的沸点降低，使其更加容易蒸发而吸收热量；提高压强可以使物质的沸点升高，使其更加容易转化为液体而放出热量。为此，将前述装置从开关放出的气体制冷剂回收回来，使其进入一台压缩机，提高压强，再通过一个称为冷凝器的装置，经强制冷却放出热量变为液体，并将这种液体制冷剂暂时存放在一个储液罐中以备再次使用。 高压的液体通过一个小孔，可以使其迅速膨胀而压强降低，在种情况下，液体由于压强的降低而非常容易汽化而吸热。因此，将储液罐中的制冷剂通过一个小 孔（膨胀阀）放出，让其进入一个称为蒸发器。由于制冷剂的压强下降，所以很
空调冷却循环水系统存在的问题及解决方案
空调冷却循环水系统存在的问题及解决方案 2011-02-12 15:29:20来源：土木工程网收集整理 RSS打印复制链接 | 大中小 一、中央空调冷却循环水系统的组成 中央空调冷却循环水系统主要由冷却塔、制冷机、冷凝器、循环水泵、控制阀门及相应管路组成。运行温度一般为30℃—40℃.敞开式运行。 二、冷却循环水系统设计规范及物理场水处理水质标准 1.《中华人民共和国国家标准工业循环冷却水处理设计规范》GB50050-951） 1)冷却循环水系统中微生物控制指标 异养菌 < 5×105 个/ml 2次/周 真菌 < 10 个/ml 1次/周 硫酸盐还原菌 < 50 个/ml 1次/月 铁细菌 < 100 个 /ml 1次/月 2)冷却循环水系统腐蚀速率 ★碳钢换热器管壁的腐蚀速度小于0.125 mm/a ★铜合金和不锈钢的腐蚀速度小于0.005 mm/a 3)冷却循环水系统污垢热阻
★敞开式:水侧管壁的年污垢热阻值为: 2×10-4 — 4×10-4 m2hc/kcal ★密封式:水侧管壁的年污垢热阻值为: 1×10-4 m2hc/kcal 4)冷却循环水系统中粘泥量 <4 ml/m3 （生物过滤网法） 1次/天 <1 ml/m3 （碘化钾法） 1次/天 三、冷却循环水系统存在的问题 冷却循环水系统主要存在的问题是水垢、腐蚀、菌藻及污垢所形成的复合垢，影响制冷机冷凝器的换热效率及水质控制问题。 由于冷却循环水是一个敞开式的循环系统，水温一般在30℃－40℃之间，在系统正常运行时，由于受天气和环境的影响，空气中的灰尘、杂质和悬浮物通过冷却塔进入系统中，在冷凝器内沉积下来，形成污垢，影响机组的换热效率。 由于冷却循环水是一个敞开式的循环水系统，高温的冷却水通过冷却塔不断的向大气中蒸发，导致冷却水浓缩。在进入换热器热交换过程中，使水中的钙镁离子大量析出，形成水垢（CaCO3,MgCO3）粘附在热换器表面影响换热效果。 冷却循环水系统长期处于高温、高湿的环境中，为菌藻类繁殖提供了良好的环境，菌藻的滋生会导致水质的恶化影响冷却塔的正常工作，并形成生物粘泥，在热换器表面沉积，最终形成生物垢，影响换热效率。 四、水处理方案 1.解决方法
汽车空调毕业论文
汽车空调毕业论文 The latest revision on November 22, 2020
J I A N G S U U N I V E R S I T Y 本科毕业论文 汽车空调的选型与布置 SELECTION AND ARRANGEMENT OF AUTOMOTIVE AIR-CONDITION 学院名称：汽车与交通工程学院 专业班级：车辆（卓越1002） 学生姓名： 指导教师姓名： 指导教师职称： 2014年 6 月
汽车空调的选型与布置 专业班级：车辆（卓越1002）学生姓名： 指导老师：职称： 摘要汽车空调的普及与创新，是提高汽车竞争能力的重要手段之一。近年来，随着汽车行业的发展和人们生活水平的提高，人们对于汽车的舒适性、可靠性和安全性的要求也在不断提高，而汽车空调能大大的提高汽车的乘坐舒适性。因此，对汽车空调的研究与开发特别重要。 本文对汽车空调的特点、原理、结构以及功能进行了阐述，并针对某品牌汽车，计算出夏天所需的制冷量，据此计算压缩机的排量与轴功率、冷凝器与蒸发器的传热面积以及膨胀阀功率，并选择相应的装置，最后对其进行布置设计。 关键字：压缩机冷凝器蒸发器膨胀阀匹配布置 SELECTION AND ARRANGEMENT OF AUTOMOTIVE AIR-CONDITION Abstract The popularity and innovation of automotive air-conditioning is one of the important means to improve the competitiveness of the car. In recent years, with the development of the automotive industry and the improvement of people's living standards,people is increasing their requirements for vehicle comfort, reliability and safety , while the automotive air conditioning can greatly improve vehicle ride comfort. So, it is particularly important to research and develop automotive air-conditioning . In this paper, the characteristics , principles, structure, and function of automotive air-conditioning are addition, I will calculate and design compressor, condenser, evaporator and expansion valve for a certain brand of car. Key words:compressor condenser evaporator expansion valve match arrangement
空调水系统常见问题的分析与解决方案 王建强
空调水系统常见问题的分析与解决方案王建强 发表时间：2018-04-03T10:02:47.310Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：王建强 [导读] 摘要：中央空调水系统的组成复杂，对中央空调系统的运行效果作用关键。 陕西建工安装集团有限公司陕西省宝鸡市 710068 摘要：中央空调水系统的组成复杂，对中央空调系统的运行效果作用关键。通过中央空调工程安装中出现问题的分析，可以更好掌握这些问题产生的原因、影响的情况、造成的危害以及防止的措施。这样，在今后的空调水系统安装过程中就可以避免这些问题的发生，顺利完成安装工程，达到理想的空调效果。 关键词：空调水系统；问题；解决方案 1 空调水系统介绍 水冷式中央空调系统的水系统包括冷却水系统和冷冻水/热水系统（一般采用两管制，夏天循环冷冻水，冬天循环热水）。夏天制冷系统核心部件为冷水机组，冷量传输介质为水，房间热量由末端设备（如风机盘管、空调机组等）传热至冷冻水管，由冷冻水将热量传输至冷水机组，冷水机组再将热量转换至冷却水侧，最终由冷却塔将热量排出室外，其中冷水机组利用电能通过内部构件（压缩机、冷凝器、蒸发器、节流装置）对冷媒进行压缩、节流、蒸发、冷凝等处理，将冷冻水侧热量传输至冷却水侧。 2常见问题及解决方案 2.1预留洞、套管、预埋件的错留、漏留 中央空调系统是一项庞杂的系统工程，一个空调工程中的预留孔洞、预埋件成百上千，一般又要求在土建施工阶段即完成这项工作。因此，在对施工图图纸会审时，工程师就要特别注意对设备、结构专业图纸中的安装孔、管道穿剪力墙预留洞、设备及管道支吊架预埋件、管道穿楼板预埋套管等的平面位置、标高、几何尺寸进行审查，检查是否有遗漏，各专业之间要求是否统一，是否满足设备工艺要求和管道走向要求，图纸是否能够指导空调工程安装。预留预埋阶段，空调水专业的主要工作即是保证各穿墙穿楼板套管的数量和质量，其重点关注部位应是机房和设备层的套管预埋。由于空调水管井是经常关注重点，设计、施工都不会出错，反而剪力墙上或楼板上的预留洞、套管及预埋件常常与今后安装位置无法匹配。为保证预留洞、套管预留的准确性，工程师需提前对机房和设备层进行深化排布，利用CAD 或三维制图软件进行预留洞、套管高度位置的确定。 2.2管壁的结露 在冷冻水管和凝结水管的外表面未做保温层或保温不当的情况下，由于其与空气直接接触，且表明温度低于周围空气的露点温度，所以必然会产生结露现象；在水冻水管和凝结水管与支吊架之间未作隔热，使水冻水管和凝结水管与支吊架直接接触形成冷桥而导致支吊架温度较低，支吊架必然会产生结露滴水。结露现象的产生会造成能量的消耗，装饰表面的损坏等。因此，为防止结露，首先，应选用性能好（吸湿性小，导热系数低）、结构合理、可靠的保温材料。其次，保温时应做到粘结密实，使管壁外表面与周围空气隔绝。管道与支吊架直接接触处采用定制的防腐木垫隔离。除此之外，阀门滴水的现象也较为普遍。为了调节方便，阀门的调节手柄不能保温，这就导致空调系统运行时阀门的调节手柄以低温状态暴露在外，手柄部位必然会产生结露滴水。这个问题几乎在所有工程中都存在，一直没有很好的解决方法。因空调系统不定时需要调节、维修、清洗，不可能一次对空调系统全部调节到位然后将管道阀门全部保温。目前较简易的处理方法是用一些绝热材料包扎手柄，避免手柄直接暴露在空气中，尽量减少手柄处的结露现象。 2.3水系统管道堵塞的问题 空调水系统的管道发生堵塞的问题也比较常见。在调试和实际运行时，经常出现一些空调房间温度远达不到设计值的情况。经过检查，往往会发现是某段管道发生了堵塞，在堵塞处经常会发现一些焊渣、管材碎片、纤维等杂物。所以，管道的清洁和畅通对中央空调水系统的正常工作意义重大，管道堵塞的问题可以从以下几方面着手解决。 首先，加强施工现场的管理，做好施工人员的培训。导致管道堵塞的杂物很多都是施工人员操作时粗心或不小心留在管道中的，所以应规范施工，从源头上杜绝此类事故的发生。在空调末端装置和水泵、冷热源机组等设备进水管上设置过滤装置，一般采用Y型过滤器，以过滤掉管道系统内的杂物，防止设备的堵塞报废。过滤器的安装方式和设置位置应便于过滤器的拆洗。在空调末端装置的进、出水管之间进、出水口阀门之前的位置可设一根旁通管，管上设置阀门。如要单独清洗管道系统时，打开旁通管上的阀门，关闭空调末端装置的进、出水口阀门，即可单独对管道系统进行清洗。在空调末端装置的进口上安装过滤器，过滤器的安装方式和设置位置应便于过滤器的拆洗。在各层供、回水水平干管上设置泄水阀，便于清洗水平干管时泄水，这样可以分层清洗水平干管，不影响其他层空调系统的使用。应保证合格的水质且保持定期监测，避免因水质不合格导致管道系统的堵塞、腐蚀、结垢。在施工图设计时，冷冻水系统应设置软化水装置，系统补水应采用软化水，冷却水系统应设置具有防藻除垢功能的电子水处理仪。 2.4变水量系统流量调节控制 对一个冷冻水系统的节能可从两方面考虑：在对于空调冷冻水变水量设计方案的优化主要是考虑到空调系统的节能和高效两方面的内容。在节能优化处理方面可以采用两种设计方案：一是管网管路进行优化设计，就是对空调水系统内的管网和管路进行优化调整，使管路保持畅通，减少死角和直角弯造成管路流量损失的问题。二是对水泵系统进行优化控制。很显然，一个建筑物建成后，要优化其与建筑物已近乎合为一体的管网系统是很困难的。相对而言，对水泵系统的优化控制要比改变管网系统的管路简单许多。在变流量控制模式下，系统以一定的水温供应空调机以提高冷/热源机器的效率，而以改变台数控制或变频器频率来改变送水量，以达到节约用电的功效。对水泵系统的优化控制目标是使水泵提供的流量能适应空调末端的冷负荷的变化。下面主要对流量调节的途径进行分析。变水量系统节能与否跟系统流量的调节方法密切相关，变水量系统的流量调节可在以下两种方法中选择。 （1）阀门调节。它是以改变管路特性曲线来调节的，利用节流阀可增大管路阻力，减少流量。这种调节方法不经济。人为地增加管路阻力，就增大了管路损耗，因此流量降低之后，功率并不明显下降。对于水泵吸入侧阀门调节还有气蚀问题，所以应尽可能减少使用。（2）水泵台数控制。二次泵台数用供回水管压差控制法控制，当用户负荷减少时，压差控制器检测到的压差增大，当大于设定值时，关掉一台二次泵，于是压差会减小。当用户负荷增大时，压差控制器检测到的压差会减小，当小于设定值时，开启一台二次泵，于是压差会增大。一次泵台数用旁通管流量控制法，程序控制器根据安装在旁通管上的流量计检测到的流量来启停一次泵，当用户负荷从满负荷逐渐减小时，旁通管自左向右的流量会逐渐增大，当流量达到一台一次泵的流量时，程序控制器会关闭一台一次泵和制冷机；当用户负荷逐渐增
汽车空调系统毕业论文.doc
摘要 随着汽车工业的迅猛发展和人民生活水平的日益提高,汽车开始走进千家万户。人们在一贯追求汽车的安全性、可靠性的同时,如今也更加注重对舒适性的要求。因而,空调系统作为现代轿车基本配备,也就成为了必然。汽车空调系统作为影响汽车舒适性的主要总成之一,给乘客提供一个良好的乘车环境,同时给汽车空调的使用与维修等技术问题带来新的挑战。本文通过对相关资料、研究材料的综合归纳,进一步深刻的对汽车空调系统的结构工作原理以及检测做了简单的介绍。论文最后以汽车空调故障检修的方法,和检修案例对汽车空调进行简单的探讨,达到对汽车空调系统了解,并运用在实际工作中。 关键字：汽车空调,系统,结构,检修
Abstract With the rapid development of the automobile industry and people's living standard increasing, automobile began to enter home s. People in consistent pursuit cars at the same time the safety, reliability, now also pay more attention to comfort requirements. Therefore, air conditioning system as the basic equipped with modern cars, also become the inevitable. Automotive air conditioning system as the main ass embly affect auto comfort, one of the passengers ride provides a good environment, and to use and maintenance of the automobile air-conditioning and some other technical problems bring new challenges. This article through to related material, summarized study materials, further deep f or automotive air conditioning system structure working principle and simply introduces detection. Paper finally to automotive air conditioning br eakdown maintenance method, and maintenance of automotive air conditioning for simple case to the discussion of automotive air cond itioning system, understand, and use in practical work. Keywords: Automotive air conditioning, systems, components, function
空调水系统的定压问题
空调水系统的定压问题 在闭式循环的水系统中，需要给系统定压，其目的是保证系统管道及设备内充满水，以避免空气被吸入系统中。为此，必须保证管道中任何一点的压力都要高于大气压力。 目前，空调水系统的定压方式有两种， 一是高位开式膨胀水箱方式； 二是气压罐方式（俗称落地式膨胀水箱）。 在工程中，应优先采用高位开式膨胀水箱，因为它运行时无需消耗电能，工作稳定可靠。只有当建筑物无法设置高位开式膨胀水箱时，采用气压罐方式。 一、膨胀水箱的设置和配管中的几个问题 在闭式循环的空调水系统中，膨胀水箱的作用 ①容纳水受热膨胀后多余的体积； ②解决系统的定压问题； ③向系统补水。 （1）膨胀水箱的容积和选型 对于普通的高层民用建筑，如果以系统的设计冷负荷Qo为基础，则系统的单位水容量大约为2～3升/kW。当采用双管制系统时，若取水的最低工作温度为7℃，最高工作温度为65℃，则膨胀水箱的有效膨胀容积，可采用简化的估算方法按下式计算： V=0.006×（65-7）×（2～3）Qo =（0.07～0.1）Qo （升） 二、膨胀水箱的设置及其配管 膨胀水箱的安装高度，应至少高出系统最高点0.5m（通常取1.0 ～1.5m）。安装水箱时，下部应作支座，支座长度应超出底板100 ～200mm，其高度应大于300mm，支座材料可用方木、钢筋混凝土或砖，水箱间外墙应考虑安装用予留空洞。 膨胀水箱上的配管有膨胀管、信号管、溢水管、排水管和循环管等。从信号管至溢出水管之间的膨胀水箱容积，就是有效膨胀容积。 图片1 膨胀管 —原则上应接至循环水泵吸入口前的回水管路上，通常接 到“集水器”上。 信号管—应将它接至制冷机房内的洗手盆处，信号管上应安装阀 门。 溢流管—当系统内水的体积膨胀超过水箱内的溢水管口时，水会 自动溢出。溢出管上不许安装阀门。 排水管—在清洗水箱并将水箱放空时用，排水管上应安装阀门。 通常将溢水管和排水管连在一起，排至附近的下水道或
第八章汽车空调电路原理图
第八章常见电路图 7.1 本手册中的电路图所代表的是部分产品电路图，但都具有代表性。 7.2 电路图使用说明： 所提供的电路图中的SZA适用于SZA系列产品检修使用，同时也适用于APP系列玻璃钢壳体的顶置空调使用，所谓的SZA-I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ系列产品之间的电路不同之处，只是控制风机的继电器、蒸发风机、冷凝风机、压缩机线圈的数量有所变化而已，其控制原理一样。 所提供的电路图中的LUX适用于BBP系列产品检修使用，同时也适用于BBP、APP系列铝合金壳体的顶置空调使用，所谓的LUX-I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ系列产品之间的电路不同之处，只是控制风机的继电器、蒸发风机、冷凝风机、压缩机线圈的数量有所变化而已，其控制原理一样。 所提供的电路图中的HLB适用于HLB系列短宽体产品检修时使用，同时也适用于JLC系列短宽体产品检修时使用，所谓的HLB-III、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ系列产品之间的电路不同之处，只是控制风机的继电器、蒸发风机、冷凝风机、压缩机线圈的数量有所变化而已，其控制原理一样。 所提供的电路图中的DLD适用于外顶置独立机组空调检修时使用，包含江铃、福田发动机电控部分。 产品型号中的罗马数字越大，代表继电器、蒸发风机、冷凝风机数量越多；“S”代表双系统，有两个压缩机线圈；“D”代表单系统，有一个压缩机线圈；SD代表双压缩机单系统，如SZA-IIK-SD。 目前单系统已经取消。 1 创造健康的人类生存空间
创造健康的人类生存空间 2 1234 5 6 7 8 A B C D 8 7654321D C B A Title Nu mber Rev isio n Size A3 Date: 13-Sep -2004Sheet o f File:D:\柴什奇\原理图\Bb p -6d .DD B Drawn By: t t F 4/7.5A F5/5A 30 30 87 87 空调发电机 - B- FC 低速控制线(发电机励磁线FC ) 中速控制线(M) 高速控制线(H) 制冷1控制线(CL 1) RT0 RT1 离合器 怠速提升器 高低压力开关11P/0.75HLP1K7 K8 K1 K2 K3 K4 K5 K6 85 8685 8685 8685 8685 86858685 8685 86 操纵器电源发电机励磁中速控制线高速控制线制冷控制1除霜传感器1除霜传感器2地线 回风温度传感高低压力开关2数字地数字地新风控制线制冷控制2 能调控制线予加热控制1ING/0.75L/0.75M/0.75H/0.751CL/0.751S/0.752S/0.751CH/0.75 T/0.752P/0.752CH/0.752CH/0.75NF/0.75CL2/0.75 ZKG/0.75RE1/0.75D+FC M H CL1RT1RT2GND RT0HLP2DG DG XF CL2 操 纵 器 BP RE1RE212345 678910111213141516 171835平方电力电缆 引脚引脚名称功能 连线编码 引脚序号BBP(LUX)-VI-D电气控制系统原理图 1234567 8912 34567814芯插接件（C1） 8芯插接件（C2） 14芯插接件(C3) 5050038 BBP(LUX)-VI-D电气控制原理图 1 2 8 高低压1（HL P1） 操纵器电源（D+） 温控传感器 K15 85 86K13 85 86K14 85 86 CM 1CM 2K7 K8 F1/50A 30 30 87 87 87b 87b R1 R2 R3 R4 CM 3CM 4 1 2 3 4 5 6 7 端子排4（D4） LP1 HP1 蒸发风机1~6 VM 1VM 2K1 K2K3F2/50A 30 30 30 87 87 87 12 34调速电阻1----3 端子排1(D 1) VM 3高速中速 低速 87b VM 4VM 5K4 K5K6F3/50A 30 30 30 87 87 87 1 2 34调速电阻4----6 端子排2(D 2) VM 6 高速 中速 低速 87b B++ 24V K13K14 K15 F6/5A M 3087 新风电机 45 冷凝风机1-5 新风电机控制线（XF ） 降压电阻R1~R5 8 9 11 D+ F 123 冷凝风机 除霜传感器 高压开关低压开关1 1 汽车点火开关汽车电瓶 数字地 CM 1R512 10 30 87 K18 K18 85 86B + F C I N F C O U T /2.5 D +/I N G I N G /黄/2.5 电容箱 X1T 2 冬季调试开关 设计校对审核工艺 标准 批准 )) )) 空调主开关 6 棕 红黑黑绿 注：如果空调自配发电机，就不需接空调主开关，如果空调、汽车共用一个发电机要接主开关。 TK 红/1.0 蓝/1.0白/0.75 白/1.0 150A F 7/20A
中央空调水系统常见的几种弊病
中央空调水系统是一个较为复杂的系统，对中央空调系统的运行效果至关重要。文章总结归纳了，并探讨其产生原因，提出了相应的改进措施。 1、中央空调水系统水力不平衡的问题 中央空调水系统中一个较为突出问题是水力不平衡。对于某些规模较大又较复杂的系统，通常有许多控制回路，由于回路大小不一、管线长短不一，稍有不慎就会出现水力不平衡现象。 1.1水力不平衡对冷热源机组的影响 保持冷热源机组的流量在机组规定的限度内可以使设备免受损害，在流量低于机组设计流量时，安全装置将使机组停止运行。时开时停将使机组所提供的出力低于室内负荷所需的功率，同时如果水量突然减小，控制器来不及反应，也来不及调整机组的出力，就有可能发生水在管内冻结，其后果是相当严重的。如果是多台机组并联使用，随着负荷的减小，设计机组容量会是负荷所需容量的几倍。当实际投入运行机组多于实际需要时，部分机组会长期地重复开启和停止，且启停周期很短。这样，将导致机组效率降低及能耗增加，而且缩短了机组的使用寿命。 为确保机组良好运行，合理的方法是在每台机组处设置平衡阀，这样可调整流量至设计值。对于并联安装的冷却塔，出水管上应设平衡管，以保证各个冷却塔水量的平衡。 1.2水力不平衡对输配系统的影响 在输配系统中，距离水泵最远的环路因阻力大其差压为最小，而距水泵最近的环路则具有最大差压值。如果没有任何措施弥补这种差异，那么近水泵段或系统环路阻力小的环路，水流量会大大高于设计流量；反之，则大大低于设计值，整个系统中的水量处于分配不均状态。这种不均匀的水量会使建筑物内室温不均匀，以及室温持续波动；近冷水机组处房间过冷，距离远的则室温偏高；另外流量偏大的环路的房间相对较快地达到要求的室温，流量偏小的环路的房间需较长时间才能达到要求的室温。
中央空调水系统常见的问题以及处理方法.
一、空调水系统堵塞 管道堵塞是空调系统最常见的问题,常常引起系统不能正常工作。堵塞的主要原因有: 1异物进入 在我馆中央空调系统的一次调试中,我们曾发现冷却水泵进水口处橡胶软接头有凹瘪开裂现象,施工单位认为是水泵扬程不够,泵前负压所致。但是打开泵前水过滤器,发现过滤器堵塞严重,从而导致泵前负压,冷却水泵不能正常工作。清理堵塞物后,电动机电流恢复正常,冷却泵运行正常。同样,笔者曾在某饭店工作期间,发现一会议室房间制冷效果很差,尽管空调风机前供回水管的阀门都是打开的,但是空调风机供回水管压力表显示接近零,由此断定空调风机冷却盘内流量极小,估计是管道内有堵塞,打开供回水管前的水过滤器,果然发现堵塞严重,堵塞物有小石子、施工用麻丝、小螺栓等。堵塞物被清除后,房间供冷情况马上得到改善。 2水质不良,形成水垢铁锈 中央空调管网内的水一般经过离子软化,管道均为不锈钢管,因此较纯净。值得注意的是,大多数情况下,冷却冷凝器的冷却水大多数为普通自来水,且多为开式循环,即使水质良好,冷却水长时间循环使用,水在生温、流动、蒸发等条件的影响下,会发生如下变化: (1水温升高,促使水中的重碳酸盐分解,其中的碳酸根离子和水中的钙离子形成水垢。 (2冷却水循环使用,不断蒸发浓缩,使水中含盐量增加,PH值升高。有数据表明,PH 值为6~8的冷却水使用一个月后,PH值可达到20左右,加速水垢形成。 (3冷却水与空气充分接触,造成水中溶解氧浓度增高至饱和状态,生成Fe(OH3垢或Fe2O3沉淀,对管道造成腐蚀,使管壁粗糙,加速水垢生成。
`水垢形成除了使传热效果不断下降,使有效管径减小,还会发生水垢大量脱落,在过滤器处聚集,造成堵塞。除垢方法油机械法、化学法、高频电磁除垢。机械法、化学法都曾大量采用,但是均对设备有损伤,且化学法污染环境,因此现在逐步采用高频电磁除垢。电子除垢器利用电子元件产生高频电磁,使水分子电位下降,溶解盐类离子及带电离子间静电引力减弱,难以聚集。我馆采用北京某厂生产的电子除垢器,使用四年来,未发现冷却水管结垢现象。 3藻类、菌类繁殖 冷却水有以下条件易于藻类、菌类繁殖: 水温。一般冷却水温度在40℃左右,利于藻类菌类繁殖。 冷却水多为开式循环,风吹雨淋灰尘杂物易进入,带入大量微尘物苞子。 冷却水与空气接触充分富含氧气,且多有大量无机盐,利于藻类菌类生长。 杀藻可采用投放灭藻药剂来杀灭冷却水中藻类,灭藻剂一般有一定的毒性,对环境及人体不利。我馆在冷却水管路中装设电子除垢器后,被高频交变电磁场激励的水分子促使微生物细胞壁破裂,从而在除垢的同时达到杀菌灭藻的效果。 从上面的实例看出,空调水系统管道内清洁的好坏,直接关系到空调系统能否正常的工作,因此,需要做好以下几项工作: 首先要在系统管网的最底处,安装一个比较大的排污阀。如果阀门太小,排污效果差,清洗次数就多,如果不在最底处,则排污不彻底。 管网顶部应设手动排气阀,注水时打开,注满后尽快排净。清洗次数视管网大小和干净程度而定,多则十几次,甚至几十次,少则也须几次。 如果排污口设在地下室,还要充分考虑污水是否能够迅速排走。