轨道工程重要知识点

1、2004年中长期铁路发展规划四纵四横

2、列车运营参数：轴重、速度、运量

3、线路构成：钢轨、轨枕、道床、连接零件、防爬设备、道岔

4、钢轨类型：43、50、60、75kg/m

5、12.5m 25m 50m 100m

6、钢轨工字形，轨头、轨腰、轨底三部分。

7、钢轨构成元素：铁碳锰硅硫磷。

8、京津城际是我国第一条高铁线路。

9、铁垫板轨底坡朝向内侧（对）

10、钢轨的发展趋势：重型化、强韧化、纯净化（材质）、高精度（施工）

11、钢轨经常发生：裂纹、折断、磨耗等现象。

12、冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严。

13、接头夹板作用夹紧钢轨，分为斜坡支承型（我国）和圆弧支承型。优点：在竖直荷载作用下具有较大的抵抗弯曲和横向位移的能力，夹板上下两面，能锲入轨腰空间，但不贴住轨腰。

14、接头布置：悬空式和承垫式。接头位置可分为相对式和相错式。

15、接头按功能可分为普通接头、异性接头、导电接头、绝缘胶接接头、伸缩接头和焊接接头。

16、减小轮轨冲击力的方法：要求钢轨等轨道部件有较好的强度，如对钢轨淬火，提高钢轨的耐冲击性能；增加接头区轨道结构的弹性，提高接头区的轨面平顺性，严格控制轨缝大小，从而达到减小轮轨冲击力。但根本的措施是采用无缝线路，用焊接钢轨接头代替普通的夹板钢轨接头，从而大大提高轨面的平顺性和提高轨道结构的强度，并且能有效的降低轮轨冲击力。

17、扣件：木枕扣件：混合式、分开式、半枕。

混凝土轨枕扣件：扣板式扣件、弹条扣件（ⅠⅡⅢ型）

18、轨枕：木枕；混凝土枕的结构形式：整体式、组合式、短枕式；钢枕。每公里增加80根轨枕。

19、道床功能：机车车辆的荷载通过钢轨、轨枕传递给道床，道床将荷载扩散，然后在传给路基，从而减小路基面上的荷载压强，起到保护路基顶面的作用；道床为轨排提供纵横向阻力，起到保持轨道几何形位稳定的作用，这对无缝线路尤为重要；道床具有良好的排水作用，减少轨道的冻害和提高路基的承载能力；道床的弹性和阻尼可吸收轮轨之间的冲击振动；此外，由于道床的易作业性，使得轨道几何形位的调整较为方便。

20道床材料性能要求：道砟应质地坚硬，有弹性，不宜压碎和捣固，排水性能良好；吸水性差，不易风化；不易被水冲走或被风吹动。

21、统一采用轨间距0.6m,每公里轨枕数为1667根。

22、道床断面包括道床厚度、顶面宽度和边坡坡度三个特征。

23、道床下沉大体可分为初期急剧下沉；后期缓慢下沉。

24、其他轨道部件有防爬器、轨撑、轨距拉杆等。

25、列车运行时产生的纵向水平力，使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动，这种现象称为线路爬行，使钢轨爬行的纵向水平力称为爬行力。

26、过渡段作用：使轨道刚度逐渐变化将台阶式跳跃沉降变为连续的斜坡沉降，以达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，并最大限度的减小路桥间的变形差，以达到保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。

27、过渡段原理：通过加强了路基来达到减小路桥间在刚度和变形方面的差异，进而减小路桥间的轨道不平顺。

28、过渡段处理方法：在过渡段较软一侧增大轨道竖向刚度；过渡段较硬一侧减小轨道竖向刚度；设置辅助轨提高轨道结构框架刚度。

29、无砟轨道优缺点：使用寿命长，维修费用低，可较好的保持轨道的几何形位；造价高，破坏后不易恢复，弹性差。

30、日本：A型板式轨道；框架型轨道；减振G型轨道。

德国：雷达系列轨道；旭普林无砟轨道；博格板轨道。

中国：CRTSⅠ型板Ⅱ板Ⅲ板；CRTSⅠ型双块板，Ⅱ型双块板。

31、轨道三大薄弱环节：接头、曲线、道岔。道岔：使机车车辆由一条线路转向另一条线路的轨道连接设备称之为道岔。

道岔类型：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔。

道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。单开道岔的转辙器由两股基本轨、两股尖轨、各种联接零件和道岔转辙机构组成。尖轨在平面上分为直线形和曲线形。

单开道岔常以它的钢轨每米质量和辙叉号数来分类。

在单开道岔上，需要考虑对轨距加宽的部位有：基本轨前接头处轨距S1；尖轨尖端轨距

S0；尖轨跟端直股及侧股轨距Sh；导曲线中

部轨距Sc；导曲线终点轨距S。

辙叉和护轨：固定：（整铸辙叉、组合辙叉）；

可动：可动心轨、可动翼轨、其他可动辙叉。

道岔的过岔速度应有（侧向过岔速度）（直

向过岔速度之分）。

道岔各部分的轨距加宽，应有适当递减距离、递减率，以保证行车的平稳性。

两翼轨工作边相距最近处叫辙叉咽喉。从辙

叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的

距离叫做有害空间。

侧向过岔的允许速度常可高于转辙器和导

曲线的允许速度，道岔后的连接线路按规定

其允许通过速度可不低于道岔导曲线的允

许通过速度。侧向通过速度主要由转辙器和

导曲线这两个部位的允许的通过速度来决定。

道岔的过岔速度主要取决于三个基本参数：未被平衡的离心加速度a、未被平衡的离心

加速度的增量Q和撞击时的动能损失。

32、岔枕有木枕和混凝土枕。混凝土枕间距

60cm。

33、轨道几何形位指的是轨道各部分的几何

形状、相对位置和基本尺寸，是保证列车按

规定速度安全平稳运行的重要条件之一。34、转向架由构架、悬挂弹簧、轮对和轴箱、

基础制动装置等部分组成。

35、轨道几何形位要素有：轨距、水平、高低、方向和轨底坡。

轨距：在钢轨头部内侧面下16mm处量取。

标准轨距1435mm。

水平：轨道上左右钢轨的水平。

水平偏差：第一种水平偏差是在一段相当长

的距离内，一股钢轨的轨顶叫另一股高，此

种水平偏差对行车的影响较小。另一种为三

角坑。

方向：轨道中线位置应与它的设计位置一致。轨底坡：1:40。

R>=350轨距加宽0；R<300轨距加宽15，取

中为5mm.

36、机车车辆通过曲线轨道的内接方式：斜

接通过、自由内接通过、楔接通过、正常强

制内接。(自由接是机车车辆通过曲线最有

利的方式)。

37、曲线轨道外轨超高设置方法：外轨提高法、线路中心高度不变法。

38、我国铁路超高设计时适用的抬高外轨法，线路中线是用的线路中心不变法。

39、缩短轨的适用范围及缩短量：1000~4000 ； 40 500~800 ；80 250~450 ；160 40、作用在轨道上的力：垂向力、横向水平力、纵向水平力。

41、垂向力的主要组成部分是车轮的轮载。确定方法：概率组合、速度系数求最大垂向力（最简单，我国至今在用）、计算模型。42、轨道结构的承载力包括：强度计算、寿命计算、残余变形计算。

轨道结构设计包括：承载能力的设计；变形设计；行车舒适型设计；安全设计；动力仿真计算。

横向水平力：在轮轨接触点，除作用这垂直于轨面的垂向力外，还存在着车轮轮缘作用于轨头侧面上的导向力和轮轨踏面的横线蠕动力合成的轮轨横向水平力。

产生水平力的原因：机车车辆在方向不平顺的轨道上运行时，车辆蛇形运动产生往复周期性的横向水平了；机车车辆运行时在接头死弯、道岔尖轨、辙叉翼轨和护轨等处的轮轨冲击引起的横向水平力；机车车辆通过曲线轨道时，因欠超高（或过超高）引起的未被平衡的横向水平力；机车车辆通过曲线轨道时，因转向架转向，使车轮轮缘作用于钢轨侧面的导向力。

43、纵向水平力：钢轨爬行力、坡道上列车重力的纵向分力、制动力、摩擦纵向力、温度力。

39、轮轨静力计算常用有连续弹性基础梁和连续弹性点支承梁两种模型。连续弹性基础梁模型就是把钢轨视为一根支承在连续弹性基础上的无限长梁。

40、转向架由构架、悬挂弹簧、轮对和轴箱，基础制动装置等部分组成。

道床系数C是使道床顶面产生单位下沉式所施加与道床顶面单位面积上的压力。

41、在轨道结构的准静态计算中，主要是确定钢轨的挠度、弯矩、和轨枕的动力增值，分别用速度系数、偏载系数和横线水平力系数考虑。

42、支座反力和挠度只用乘速度系数和偏载系数；弯矩三个系数都考虑。

43、道床和路基面应力有三种方法：有限单元法、弹性半空间理论、近似计算法（比较简单）。

44、机车车辆通过曲线轨道的横向水平力有以下三种计算方法：摩擦中心理论、蠕滑中心理论、机车车辆非线性动态曲线通过理论。

摩擦中心理论计算横线水平力。

45、评价列车隐患的两个系数车辆安全评估：脱轨系数、轮重减载率。车辆脱轨有两种形式：跳轨、爬轨。