电动汽车减速器
行星减速器用途
行星减速器是一种常用的机械传动装置，其主要用途是降低驱动装置的转速并增加输出扭矩。
以下是行星减速器的一些常见用途：
工业机械：行星减速器广泛应用于各种工业机械设备中，如机床、输送设备、包装机械、印刷机械、搅拌设备等。
它们可以将高速驱动电机的转速减慢并提供更大的输出扭矩，从而实现工艺的要求。
机器人和自动化设备：行星减速器在机器人和自动化设备中扮演着重要角色。
它们通常用于驱动机械臂、关节和传动装置，使机器人能够精确地执行各种动作和任务。
电动车辆：行星减速器在电动车辆中被广泛使用，用于减慢电动机的高速转动，并提供足够的扭矩以驱动车辆。
它们可以在电动汽车、电动自行车、电动摩托车等交通工具中发挥重要作用。
太阳能跟踪器：行星减速器被应用于太阳能跟踪器系统中，用于使太阳能面板跟随太阳的运动。
它们可以调整面板的角度和方向，以最大程度地吸收太阳能，提高能源收集效率。
医疗设备：行星减速器在医疗设备中扮演着重要角色，如医疗机器人、手术台和影像设备等。
它们可以提供精确的动力传递和控制，以满足医疗操作的需求。
航空航天：行星减速器也在航空航天领域中得到广泛应用。
例如，它们用于飞机起落架的传动系统、卫星设备和太空探测器等。
这些只是行星减速器的一些常见用途，实际上，由于其紧凑的结构和高效的传动性能，行星减速器在各个领域都有广泛的应用。
电驱桥新结构
电驱桥新结构电驱桥是一种新型的动力传动系统，它将电动机和车轮直接连接起来，从而实现了动力的高效传输。
这种新结构相较于传统的内燃机传动系统，具有更高的能效和更少的噪声。
本文将详细介绍电驱桥的新结构及其特点。
一、电驱桥的结构电驱桥主要由电动机、减速器和差速器等部件组成。
其中，电动机是核心部分，它直接连接着车轮，通过电磁感应原理将电能转化为机械能，驱动车轮转动。
减速器则将电动机的高速旋转转化为低速旋转，以保证车辆的稳定行驶。
差速器则用于调整左右车轮的转速，以保证车辆的转向和行驶稳定性。
二、电驱桥的特点1.高能效电驱桥的能效较高，其电能转化效率可以达到90%以上。
这是因为在电驱桥中，电动机直接连接着车轮，没有中间的传动环节，因此减少了能量的损失。
此外，电驱桥的减速器和差速器等部件也采用了高效的设计，进一步提高了能效。
2.低噪声由于电驱桥中没有内燃机的噪声和振动，因此其噪声水平较低。
同时，由于电驱桥的结构简单，其机械故障也较少，进一步提高了车辆的行驶平顺性和舒适性。
3.结构紧凑电驱桥的结构紧凑，体积较小，这使得车辆的空间利用率更高。
同时，由于电驱桥的结构简单，其维护和保养也较为方便。
4.多种驱动模式电驱桥可以根据不同的需求，实现多种驱动模式。
例如，在城市行驶时，车辆可以采用纯电动模式；在长途行驶时，车辆可以采用混动模式；在高速行驶时，车辆可以采用燃油模式等。
这种多种驱动模式的设计使得车辆的适用范围更广。
三、电驱桥的应用前景随着环保和能源问题的日益严重，电动汽车成为了未来汽车发展的趋势。
而电驱桥作为电动汽车的核心部件之一，其应用前景十分广阔。
未来，随着电池技术的不断进步和充电设施的日益完善，电动汽车的续航里程和充电速度都将得到大幅提升。
这将进一步推动电动汽车的发展和应用。
同时，随着新能源汽车市场的不断扩大和国家政策的支持，电驱桥的市场需求也将不断增加。
四、结论电驱桥是一种新型的动力传动系统，它具有高能效、低噪声、结构紧凑和多种驱动模式等优点。
电驱动NVH 特点以及研究现状
AUTO TIME109NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车时代汽车 电驱动NVH 特点以及研究现状占雨兰广州尼得科汽车驱动系统有限公司 广东省广州市 511434摘 要： 随着全球的电动汽车热潮的推进，电驱动总成的NVH 性能越来越受到重视，逐渐成为研究学者们的研究重点。
NVH 是噪声、振动与声振粗造度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写，汽车驾驶的舒适性与作为电动汽车核心部件的电驱动总成有关，电驱动总成的振动噪声的表现直接影响电动汽车的NVH 性能。
本文通过对驱动电机进行理论分析，从而推导出驱动电机的NVH 性能。
关键词：电驱动总成 电磁场 动力学 振动噪声1 前言随着国内新能源车的提出，让大家对电驱动更加关注，然而电驱动也存在一些问题[1-3]，具体表现为：1.1 电机NVH特征一：电磁激励噪声，其噪声主阶次成份与电机的极数和槽数有关。
特征二：PWM 载波频率，与逆变器开关频率的控制策略有关，逆变器将高压直流电转变为交流电时产生该噪声成分。
特征三：电机结构共振产线的噪声。
图1 电机结构中定子组件共振测试1.2 变速器NVH缺乏了发动机噪声的掩蔽效应，使得电动车对减速器NVH有了更苛刻的要求。
图2 三合一产品齿轮噪声阶次频谱分析图相对于传统变速器，电动车的减速器齿轮传递更大的扭矩，更高的工作转速区，使得齿轮啮合噪声变现出更高的频率或阶次（1000-4000Hz 以上），极易在车内产生齿轮啸叫。
1.3 动车总成悬置系统NVH相比于传统车，电机悬置系统的边界条件有明显变化：电驱总成没有发动机的怠速，工作转速从0 rpm 开始。
电机转速高，最高频率远大于发动机激励频率。
没有发动机噪声的掩盖，高速减速器齿轮噪声将在动力总成噪声中突显。
悬置隔振的主要频率区重点关注高频段区域。
除了考虑悬置的隔振性能，也要需要考虑其抗扭性能。
尤其对于电动汽车而主，其电机扭矩大（1000 rpm 即可输出高达250-350Nm），响应快，对整车的瞬态冲击更大，在TIP IN/OUT 工况下很容易造成整车前后抖动。
纯电动汽车传动系统参数匹配及优化
4、跨领域合作：加强汽车、电子、电力等多个领域的合作与交流，共同推动 纯电动汽车传动系统参数匹配及优化的技术创新和发展。通过跨领域合作，可 以充分利用各领域的优势资源和技术成果，实现传动系统性能的全面提升。
参考内容二
随着环保意识的不断提高和电动汽车技术的不断发展，纯电动汽车成为了现代 交通工具的重要选择。而传动系统作为纯电动汽车的关键部分，其性能和效率 直接影响到整个车辆的性能和续航里程。因此，对纯电动汽车传动系统参数进 行优化，可以提高车辆的动力学性能和能源利用效率。本次演示将开展纯电动 汽车传动系统参数优化的仿真研究。
总之，本次演示通过对纯电动汽车传动系统参数优化的仿真研究，找出了最优 的参数组合并分析了其对车辆性能的影响。这一研究对于提高纯电动汽车的动 力学性能和能源利用效率具有重要意义，并为未来纯电动汽车的发展提供了有 益参考。
参考内容三
随着全球对环保和可持续发展的日益，电动汽车（EV）作为一种零排放、低噪 音、高效率的交通工具，在近年来得到了快速发展。其中，纯电动汽车（BEV） 由于其完全依赖电力驱动，具有更高的能源利用效率和环保性能。然而，要实 现纯电动汽车的广泛应用，仍需解决诸多技术难题，其中包括动力传动系统的 匹配与整体优化。本次演示将就这一主题进行深入探讨。
对于未来展望，本次演示认为，纯电动汽车传动系统参数优化的仿真研究仍有 很多工作需要做。首先，需要进一步深入研究不同参数组合下的传动系统性能 表现，以找到更为优秀的参数组合。其次，需要新型材料和制造工艺在纯电动 汽车传动系统中的应用，探讨其对于提高传动系统性能和效率的影响。此外， 还需要考虑不同驾驶工况和路况下的传动系统性能表现，以进一步提高仿真研 究的现实意义。
基于传递路径分析的纯电动车驾驶室内啸叫问题优化
基于传递路径分析的纯电动车驾驶室内啸叫问题优化Wang Yuezhong;Tan Yudian;Ding Runjiang;Zhu Liang【摘要】针对某纯电动车全油门加速行驶车内产生的啸叫问题,经主观评价及试验诊断分析后,排查出电机转速为5000rpm-6000rpm时车内出现啸叫噪声;通过传递路径分析阐述了减速器啸叫噪声的产生的背景,并进行试验测试、阶次分析、CAE仿真等研究分析方法排查出整车加速过程中车内啸叫声激励源来自减速器内轴2级传动齿轮的阶次噪声;结合开发车型设计情况,并在保证性能的情况下,提出减速器2级齿轮修形优化的方案;对实施优化后方案后的车辆进行试验验证和主观评价,结果表明驾驶室声压级峰值降低了4.99dB,解决驾驶室内啸叫问题,提高乘坐舒适性.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2019(000)013【总页数】4页(P12-14,19)【关键词】纯电动车;啸叫噪声;阶次分析【作者】Wang Yuezhong;Tan Yudian;Ding Runjiang;Zhu Liang【作者单位】【正文语种】中文【中图分类】U463.81随着新能源汽车行业的快速崛起，人们对新能源汽车的要求不再仅仅局限其动力性、经济性、安全性等方面，对于新能源汽车的NVH特性要求也颇为严格。
对于纯电动汽车而言，在去除发动机噪声的遮蔽效应后，其他声源件的噪声也变得更加明显，对其控制提出的要求也更高。
纯电动汽车由于电机及减速器输出高阶激励，整车行驶过程中噪声频谱成分以200-2000Hz中高频为主，并且在高速时路噪和风噪更为明显。
人耳对1000-2000Hz频率噪声异常敏感，纯电动车有时噪声声压级不大，但电磁力和齿轮结合产生的高频尖锐噪声使人无法接受，因此纯电动车对声品质的要求更高。
康强[1]以某电动车电驱动总成啸叫声为研究对象，通过瑞利互逆行原理试验得出动总到车内的空气声传递函数，并通过理论与实际对比，低阶减速器噪声由空气传播和结构传播共同贡献，高阶的减速器和电机噪声完全由空气传播贡献。
电机驱动理论作业-电机减速器匹配
∗ 0.4 =8.9
������������������电机的最大输出转矩和坡度角对应的行驶阻力
由以上结果可见， ������0在 11.23～12.06 范围内， 可采用直接档固定速比减速器������0 = 12，可 以满足动力性能的要求。 三、匹配结果验证电机是否满足动力性能要求： 最高车速 ������������������ ≥
电机的额定转矩 Te： ������������ = 9549������������ 9549 ∗ 37.23 = = 118.5 N. m ������������ 3000
由������������������������求得电机的转矩������������������������： ������������������������ = 9549������������������������ 9549 ∗ 55.15 = = 175.5N. m ������������ 3000
Ft = Tamηi0/r( va≤vnm) Ft = Tvηi0/r (vnm≤va≤vm)
Tv = 9549Pem/n n= vai0/（0.377r） t1= t2=
1
3.6
������ ʃ0 ������������
Ft−mgf−C d A f ������������ 2 /21.15
�����
0.377nmr i0
Tnm 为电机最高转速对应的最大输出扭矩；������������������最高车速对应的行驶阻力；Pe 为电机额定功率 40kw，nm为电机最大转速 10000r/min，经计算，最高车速 vam≤130.4km/h。 最大爬坡度 ������ ������ ������ ������ 2 ������������������ = （mgfcosa + mgsina + ������ ������ ������ ) η������0 21.15 ������������ = 40km/h时，最大爬坡角 24.5 度（坡度为 39%） 。 加速时间
纯电动汽车名词解释
纯电动汽车名词解释
纯电动汽车是指采用电动机进行动力驱动的汽车，是指给汽车提供动力的元件是电动机，而非汽油机，也就是说纯电动汽车没有发动机、排气管、油库、散热器等汽油机部件，也就是没有油耗，但是现实中大多数纯电动汽车都被设计为“插电式”，也就是说，它们需要
连接电脑并且为汽车充电，以获得续航能力。
纯电动汽车具有电动机、电池、变速器、控制器等电子元件，多数纯电动汽车采用单速减速器或变速箱。
另外，纯电动汽车还需要汽车桥、电动机驱动轴，以及电池包来提供电能。
纯电动汽车的优势在于它的动力性能优异，加速动力强，有更好的环保性能，它可以有效减少空气污染，噪音污染，因为它没有排放任何化学制气体。
此外，电动汽车的维护成本较低，因为动力系统由电动机和变速箱构成，没有发动机、涡轮增压器、排气管等部件，所以它可以省去很多额外的维护费用。
纯电动汽车的缺点是续航能力不足，虽然最新型的纯电动汽车都有较大的电池容量，但仍不能满足比较长的行驶距离。
另外，纯电动汽车的价格也比汽油汽车要高很多，而且建设充电桩需要较多的成本，这都是使得纯电动汽车无法被更多消费者所使用的原因。
纯电动汽车由于其优异的动力性能和节能环保，已经成为了发展清洁能源运输的首选了，它给人们带来了节能减排、环境保护的理想运输方式。
因此，政府在管理上也应重视汽车行业的技术研发，并对纯电动汽车的发展和普及给予支持以促进该领域的发展。
总之，纯电动汽车可以说是清洁能源和环境保护的理想运输方式，但是由于它们的价格昂贵、续航能力等方面的缺点，它们在实际使用中有一定的限制，政府应该积极出台政策，以促进其发展和普及。
未来，我们相信纯电动汽车会发挥着更大的作用，为人们提供更优质的出行体验。
新能源电动汽车两档变速器的设计与实现
新能源电动汽车两档变速器的设计与实现一、纯电动汽车两挡自动变速器传动比优化及换挡品质研究摘要：汽车传动系统中，变速器作为关键构件，直接影响整车性能。
为了使电动汽车驱动电机的效率得到提升，对固定速比电动汽车进行改动，采用两挡传动比方案，促使驱动电机工作效率提高，进而使整车动力性能及经济性能得到提升。
主要对纯电动汽车两挡自动变速器传动比优化及换挡品质进行研究。
1、整车基本参数基于传统微型车对电动汽车进行研究，保留原车悬挂系统，动力电池采用锰酸锂电池，驱动电机采用永磁同步电机。
综合研究后，整车参数为：满载质量1 350 m/kg，机械传动效率0.9，轮胎滚动半径0.258 r/min，迎风面积1.868人/川2，空气阻力系数0.31.根据国标GB/T 28382—2012标准及市场定位，整车动力性指标如下：30 min最高车速〉80 km/儿最大爬坡速度＞20%, 4%坡度的爬坡车速〉60 km/h,12%坡度的爬坡车速〉30 km/儿工况法行驶里程〉100 km。
2、驱动电机参数确定对电机进行选择时，要确保电机最大限度地工作在高效区，同时也要考虑电池组的峰值放电倍率。
2.1驱动电机功率在最高车速时计算以最高车速在水平道路上行驶，对加速阻力忽略不计，设风速为0，那么电机的输出功率即为尸二1 （第g/OOx I Q加；J 1 一名13 600 76 140 ）IP1为最高车速时驱动功率；nt为机械传动效率；mg为整车满载质量；f（U）为滚动阻力系数；umax为最大车速；Cd为空气阻力系数；A为迎风面积。
其中：f (u) =1.2 (0.009 8+0.002 5[u/ (100 km/h) ]+ 0.000 4[u/ (100 km/h) ]4).按照实际需求及国际标准，选择100 km/h车速，根据式（2）, 计算结果为0.015 24,代入式（1）,计算结果为P1=13.2kW。
如果车速符合国家标准规定的不低于85碗勺，那么电机的功率还可以选择更小的。
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1、电动汽车和减速器
以特斯拉和日产聆风为首的几款纯电动汽车，并没有搭载一台传统变速箱，而只单纯搭载了一组减速器，并不提供换挡功能。
对于电动机车辆，电动机从0转速开始就能全动力输出，没有怠速问题困扰，初始动力也比内燃机大，起步问题对于电动车来说就是小菜一碟。
没有了起步困扰，电动机车就不需要搭配“大齿比减速器”。
关于小齿比，对于内燃机车而言，小齿比高档位通常是在车辆高速运行时使用，降低发动机转速，一方面可以使发动机偏向经济转速运行可以省油，另一方面可以降低噪音，相信不会有人能忍受车子长时间在四五千转发出大量噪音时运行的。
而对于电动机来说，不同转速下电能转化成机械能的效率区别并不大，而且本来电动机噪音也远小于内燃机，所以没必要刻意压低电动机转速。
这两方原因让电动机既不需要大齿比变速，也不需要小齿比，电动车厂只需要就只配一个齿比中等的减速器，不给配变速箱了，能省点钱就省点钱吧。
于是，特斯拉就只单独配了一个齿比为9.73的减速器，日产聆风也是一个减速器齿比为8.19。
从实际计算结果来看，这个中等大小齿比的减速器可以满足电动车起步和加速时的动力需求，电动机本身高转速运行，也可以使整车跑出较高速度。
电动机外特性曲线
2、减速器分类
减速机是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。
它的种类繁多，型号各异，不同种类有不同的用途分类：
1、按照传动类型可分为齿轮减速器、蜗杆减速器和行星齿轮减速器；
2、按照传动级数不同可分为单级和多级减速器；
3、按照齿轮形状可分为圆柱齿轮减速器、圆锥齿轮减速器和圆锥－圆柱齿轮减速器；
4、按照传动的布置形式又可分为展开式、分流式和同轴式减速器。
常用的减速机种类：
1、摆线减速机
2、硬齿面圆柱齿轮减速机
3、行星齿轮减速机
4、软齿面减速机
5、三环减速机
6、起重机减速机
7、蜗杆减速机
8、轴装式硬齿面减速机
9、无级变速机
目前成熟并标准化的减速器有：圆柱齿轮减速器、涡轮减速器、行星减速器、行星齿轮减速器、RV减速器、摆线针轮减速器和谐波减速器。
80-90年代以来，在新兴产业如航空航天、机器人和医疗器械等发展的需求下，需要结构简单紧凑、传递功率大、噪声低、传动平稳的高性能精密减速器，其中RV减速器和谐波减速器是精密减速器中重要的两种减速器。
（电动汽车减速器应用的主要类型还需要确认！！！！）
3、电动车国内外研究现状
电动汽车的动力传动系统性能决定着电动汽车运行性能的好坏，是电动汽车的核心部分。
目前，电动汽车的动力传动系统的布置方式主要有以下方式：
(1)机械传动系统方案，与传统汽车传动系统的布置方式一致，只是用电动机取代了发动机，包含了离合器，变速器，主减速器，差速器和传动轴等，结构示意图如图1.4 所示。
这种布置方式可以提高电动汽车的起动扭矩，增加低速时电动汽车的后备功率。
这种传动系统零部件多、较大的电动汽车总质量和较低的传动效率,很难满足电动汽车的整体设计和使用性能的要求，无法充分发挥电动汽车的优势，这种传动系统方案只在早期的电动汽车上采用，现在已经逐步被取代。
机械传动系统方案机构图
(2) 机电集成式传动系统方案，取消了变速器和离合器。
将电动机和传动系统集成在一起，由半轴，差速器和单级减速器组成。
这种传动系统的主要特点是体积小、质量轻、承载能力大、抗冲击和振动能力强、工作平稳且寿命长的优点。
但对电动机的要求较高，要求电动机具有较高的起动转矩和较大的后备功率，以保证电动汽车的起动、爬坡、加速超车等动力性。
机电集成式传动系统方案结构图
在电动车减速器的研究和应用上，国外起步比国内更快一步。
美国特斯拉公司生产的Model S 采用了BorgWarner 公司生产的31-01 eGearDrive 减速器，承载峰值转矩400 Nm，最高输入转速14000 r/min，传动效率97%。
Getrag 公司的产品包括1eDT130，承载峰值的转矩130 Nm，宽度为177mm，速比为46/21=2.190，77/17=4.529，总速比9.922；1eDT162，承载峰值的转矩190Nm，输入轴到差速器尺寸183mm；1eDT240，承载峰值的转矩240 Nm，宽度为372mm，该公司的产品承载扭矩和尺寸上匹配上无法满足国内电动车辆需求.
国内的减速器厂家，株洲齿轮厂是较早开发电动车减速器的厂家，其产品有1T15，承载峰值的转矩150 Nm，最高输入转速9000 r/min，传动比范围6.91-7.811，重量15kg。
重庆青山公司的减速器产品包括了EF116 承载峰值的转矩160 Nm，最高输入转速9000 r/min，重量19kg，外形尺寸430×210.3×204.3 mm，此产品不是专门为电动车开发，而是在原有手动变速器上锁死档位而改动而成的，EF130承载峰值的转矩300 N.m，最高输入转速9000 r/min，重量24kg，外形尺寸447.6×365.7×287.5mm，EF126 承载峰值的转矩为300 N.m，最高输入转速9000r/min，重量25kg，外形尺寸为508.2×353.9×202mm。
国内外主流的产品结构都是单速比，两级传动，带差速器结构，而国内一些发展较慢的仍然采用由传统手动变速器锁死档位改型的变速器用于电动车，其在体积和重量等都较差。
减速器内部没有换挡机构，没有离合器，没有同步器，没有滚针轴承。
4、电动车和普通减速器的区别
（1）普通汽车主减速器：
汽车正常行驶时，发动机的转速通常在2000至3000r/min左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮的传动比则需很大，而齿轮的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也就是变速箱的尺寸会越大。
另外，转速下降，而扭矩必然增加，也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。
所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可以使变速箱的尺寸、质量减小，操纵省力。
（2）电动车减速器
目前了解到的电动车的减速器类型有很多种，并没有应用到机器人用的RV和谐波减速器的结构（原因）
以特斯拉Model S 车型用的BorgWarner 公司生产的31-01 eGearDrive 减速器为例，结构图如下。
也是两级传动
博格华纳的eGearDrive是针对电动汽车传动系统的新一代产品。
全部使用铝压铸壳体，实现轻量化设计，简化部件，减轻产品重量，符合新能源汽车的轻量化设计趋势。
减速器机构图
电动车减速器的设计要素（BorgWarner 公司）：。