船舶设计原理
船舶设计原理)
船舶设计原理)
首先，船舶结构设计是船舶设计的基础。
船舶结构设计包括船体的外
形设计、船体材料的选择和结构计算等。
外形设计需要考虑船舶的用途和
载货能力等，以确保船舶具有良好的航行性能和稳定性。
船体材料的选择
需要根据船舶的用途、航行环境和造船成本等因素进行综合考虑。
结构计
算包括了船体的强度计算和稳定性计算等，以确保船舶具有足够的结构强
度和稳定性。
其次，流体力学是船舶设计中的重要内容。
流体力学研究船舶在水中
的运动规律，包括阻力的计算、船舶速度的预测以及船舶操纵性能的分析等。
阻力的计算是船舶性能预测的关键，其结果直接影响船舶的运行效率
和船载性能。
船舶速度的预测需要考虑到船舶的形状、推进系统和载荷等
因素。
船舶操纵性能的分析需要考虑到舵、推进器和船体的流体力学特性，以确保船舶具有良好的操纵性能和船舶安全性。
最后，船体抗浪性能是船舶设计中的重要考虑因素。
船体抗浪性能包
括抗浪稳性和抗浪能力两个方面。
抗浪稳性是指船舶在受到外界波浪作用
时的稳定性能，需要通过分析船体的动态特性来评估。
抗浪能力是指船舶
在恶劣海况下的耐波性能，需要通过船体结构设计和防浪设备的选择来保证。
综上所述，船舶设计原理是船舶设计中的基本原则和规范。
船舶结构
设计、流体力学和船体抗浪性能是船舶设计原理的重要内容。
船舶设计原
理的应用可以保证船舶具有良好的航行性能、结构强度和抗浪能力，从而
提高船舶的安全性和经济性。
船舶设计原理
船舶设计原理1. 引言船舶设计原理是指在设计船舶时需要遵循的一系列原则和规范。
船舶设计是将船体及其配套设施按照一定的航行、载重和舒适性要求进行布置和设计的过程。
本文将介绍一些常用的船舶设计原理和考虑因素。
2. 载荷和排水如何影响船舶设计载荷和排水是决定船舶设计的关键因素之一。
载荷是指船舶能够携带的货物、燃料、乘客和所需设备的总重量。
排水是指船舶在水中排开的体积。
船舶的设计需确保良好的浮力和稳定性，同时考虑船舶的载重能力和吃水线。
3. 船体设计原理船体设计原理是指船舶外部结构的设计。
船体设计需要考虑以下几个方面：•稳定性：船体的稳定性是指船舶在各种力和环境条件下保持平衡的能力。
设计师需要考虑船舶的桨叶、重心和船体形状等因素，以确保船体稳定性。
•水动力性能：船舶需要具备良好的水动力性能，包括航行速度、推进效率和操纵性能等。
设计师需要考虑船体船型、排水量和航行条件等因素，以优化水动力性能。
•舒适性：船舶的舒适性是指船员和乘客在船舶上的舒适程度。
设计师需要考虑船舶的抗震性、船舱布局和通风等因素，以提供良好的舒适性体验。
4. 推进系统设计原理推进系统设计原理是指船舶的动力来源和推进装置的设计。
推进系统设计需要考虑以下几个方面：•主机选择：主机是船舶的主要动力来源，设计师需要根据船舶的型号、尺寸和用途等因素选择合适的主机类型和数量。
•螺旋桨设计：螺旋桨是船舶的主要推进装置，设计师需要考虑螺旋桨的直径、叶片数和螺距等因素，以提供足够的推力和效率。
•推进效率：设计师需要优化推进系统的设计，以提高推进效率和减少燃油消耗。
这包括减少阻力、提高螺旋桨效率和优化船舶的船体形状等。
5. 船舶系统设计原理船舶系统设计原理是指船舶上各个系统的设计和布置。
船舶系统包括船舶结构、电气系统、水系统和排污系统等。
设计师需要考虑系统的功能需求和相互之间的协调性，以确保船舶的安全性和正常运行。
6. 船舶性能评估和验证船舶设计完成后，需要对船舶的性能进行评估和验证。
船舶设计原理
船舶设计原理船舶设计原理是指在设计和建造船舶时所要遵循的一系列原则和规范。
这些原理不仅包括船体结构设计，还包括船舶机电设备的选择和安装，船舶稳性和操纵性的考虑等方面。
在船舶设计中，船体结构、船型布置和机电设备的可靠性都是设计的核心内容。
本文将重点介绍船舶设计原理的第3章。
第3章主要是关于船体结构的设计原理。
船体结构是船舶的骨架，承受着风浪、船载荷等外力的作用，因此在设计中应该注重结构的强度和刚度。
船体主要由船壳、船底、甲板和船舱等部位组成，每个部分的设计都要考虑到船舶性能和使用要求。
船壳是船舶的外部壳体，其主要作用是保护船舶内部设备和货物免受外界环境的影响。
船体结构设计时，需要确定船壳的材质和厚度，以及不同部位的承载能力。
船壳的材料一般采用钢材或铝合金，其选择应根据船舶类型、用途和航行环境等因素综合考虑。
船底是船舶的底部结构，承受着船舶自身重量和水压等力的作用。
船底结构设计时，需要考虑到船舶的稳定性和良好的浮力性能，并确保船舶在各种条件下的安全性。
船底的设计还要考虑到船舶的航行性能，如减小阻力、提高航速等因素。
甲板是船舶的上部结构，承受着甲板上的设备和货物的重量，并提供船员的工作和活动空间。
甲板结构设计时，需要考虑到甲板的强度和稳定性，以及甲板上的设备布置和船员的工作需求。
甲板的设计还要考虑到船舶的不同航行状态和环境下的安全性。
船舱是船舶内部的空间区域，用于存放货物、设备和提供船员的居住和工作空间。
船舱结构设计时，需要考虑到货物的稳定存放和船员的安全需求。
船舱的设计还要考虑到货物的装载和卸载过程中的稳定性和安全性。
总之，船舶设计原理中的船体结构设计是船舶设计的重要组成部分。
通过合理设计船壳、船底、甲板和船舱等结构，能够保证船舶的强度、稳定性和安全性，提高船舶的航行性能和经济效益。
未来随着船舶技术的不断进步，船体结构设计原理也将不断完善和发展，以满足船舶设计的需求。
船舶设计原理
船舶设计原理第一章1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计；其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计；总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。
船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。
3.船舶设计的基本要求：适用、经济；安全、可靠；先进、美观4.续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。
前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。
第二章1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。
这个图纸审查的过程通常称为“送审”。
2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。
船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。
“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。
5.B—60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%，这种船称为B—60型船舶。
船舶工程设计的原理和技术
船舶工程设计的原理和技术船舶作为人类交通与贸易的重要工具之一，其设计与建造无不体现着科学原理和技术实践的结合。
本文将以船舶工程设计的原理和技术为主题，探讨其背后的复杂性与创新性。
1. 船舶工程设计的原理船舶工程设计的首要原理是船身的稳定性。
船舶航行时受到各种力的作用，如浮力、重力、惯性力和风浪等。
合理设计船体形状和分布重量，以确保船舶在不受外力干扰时，能够始终保持稳定性，避免倾覆的危险。
其次，船舶的流体力学原理也是船舶工程设计的基础。
船舶在水中航行时，会受到阻力、推力和风力的影响。
设计师需要根据航行条件、船型和用途等因素，合理选取主机参数、推进器类型和推进效率等，以确保船舶在各种环境下都能够有效航行。
另外，船舶工程设计还需要考虑船体结构的强度与稳定性。
船舶在航行过程中，不仅会承受海浪的冲击和航速的振动，还可能受到碰撞、冰块以及货物和设备的载荷等外界因素的影响。
设计师需要合理选用材料、计算结构受力情况，确保船舶在各种环境下都能够承受外力并保持结构的完整性。
2. 船舶工程设计的技术在现代船舶工程设计中，计算机辅助设计（CAD）和计算流体力学（CFD）等技术已经广泛应用。
CAD可以实现船舶三维建模和设计绘图，大大提高了设计的精确度和效率。
而CFD技术则通过对流场、阻力和推力等参数的数值模拟，为设计者提供了更准确的数据分析和优化。
此外，虚拟现实（VR）和增强现实（AR）技术的应用也为船舶工程设计带来了革命性的变化。
通过虚拟现实技术，设计师可以在虚拟环境中实时观察和调整船舶的设计，从而提前发现并解决潜在问题。
增强现实技术则可以在实际环境中提供设计信息的叠加，帮助设计者更好地理解和操作设计。
此外，船舶工程设计还需要考虑船舶的节能与环保。
通过应用先进的能源管理系统、节能型推进器和抗污染技术等，可以降低船舶的能耗和排放，减少对环境的影响。
3. 船舶工程设计的挑战与前景船舶工程设计的挑战在于巨大的复杂性和多变的环境。
船舶设计原理 设计
船舶设计原理设计船舶设计原理是指在设计一艘船舶时所遵循的原则和规范。
通过运用这些原理，可以使船舶在航行中具有良好的稳定性、操纵性和抗风浪能力，以及满足船舶设计的特定要求。
一、船体设计原理：1. 良好的流线型设计：船舶表面应平滑流线，以减小阻力，并提高船舶的航行速度和燃油效率。
2. 充分考虑稳定性：设计船舶时需要考虑船体的稳定性，以确保在航行、装卸货物等操作过程中船舶的平稳性。
3. 合理的结构强度：船舶的结构需要足够坚固，以承受海洋的力量和负荷。
4. 良好的抗风浪设计：船舶需要具备良好的抗风浪能力，以保证船只在恶劣海况下能够安全航行。
5. 充分考虑船舶的运营效益：在设计中需考虑运营成本、维护费用和环境影响等因素，以提高船舶的经济性和可持续发展。
二、船舶动力系统设计原理：1. 足够的推力：根据船舶的用途和尺寸，选择合适的动力系统，以确保船舶具备足够的推力。
2. 优化的燃油效率：设计时应选择具有良好燃油效率的动力系统，以降低能源消耗和碳排放。
3. 合适的操纵性能：设计船舶时需要考虑船舶的操纵性能，以确保船舶能够灵活、精准地进行转向和停泊等操作。
4. 安全性和可靠性：动力系统应具备良好的安全性和可靠性，以保证船舶在航行中的稳定性和航行安全性。
三、船舶舱室设计原理：1. 良好的舱室布局：设计船舶时需要合理布局舱室，以实现船舶内部空间的最大化利用和人员、货物的有效分配。
2. 舒适性考虑：船舶舱室设计应充分考虑乘员的舒适度，如合理的座椅布局、通风设施和噪音控制等。
3. 安全性和防火设计：舱室设计需考虑船舶内部的安全性和防火设计，如合适的逃生通道、防护设施和火灾报警系统等。
4. 舱室通风和空调系统：船舶舱室设计应考虑船舶内部的通风和空调系统，以确保良好的空气质量和乘员的舒适度。
综上所述，船舶设计原理包含船体设计原理、船舶动力系统设计原理和船舶舱室设计原理，通过遵循这些原理可以使船舶在航行中具备良好的稳定性、操纵性和抗风浪能力，并满足船舶设计的特定要求。
船舶设计原理期末总结
船舶设计原理期末总结船舶设计原理是船舶工程专业的核心课程之一，通过学习该课程，我对船舶设计的理论基础、运算方法以及实际应用有了更深入的了解。
在本学期的学习中，我逐步掌握了船舶设计原理的基本知识和方法，提高了船舶设计水平，为将来成为一名优秀的船舶设计师奠定了坚实的基础。
船舶设计原理课程主要涉及船舶的几何形状设计、稳性和浮力计算、阻力和推进性能计算、船舶结构设计等方面的内容。
这些内容相互关联，旨在使学生理解和掌握船舶设计的基本原理和方法。
本学期的学习过程中，我逐步学习了这些内容，并进行了实践训练，逐渐熟悉了船舶设计的整个流程。
在几何形状设计方面，我学习了船舶的线型设计原理和方式。
线型设计是船舶设计中最基础的环节，它决定了船舶的典型线型形态和外形。
通过学习线型设计的基本理论和方法，我了解了如何根据船舶的类型和用途确定合适的线型形态，并掌握了用CAD软件进行线型设计的基本技巧。
而在稳性与浮力计算方面，我学习了船舶的稳性原理和浮力计算方法。
稳性是船舶设计中一个非常重要的指标，它决定了船舶的平衡性和安全性。
通过学习稳性的基本原理和计算方法，我能够进行船舶的稳性计算，并根据计算结果对船舶的设计进行优化。
同时，我还学习了浮力计算的方法，了解了船舶的浮力原理，并掌握了浮力计算的基本步骤和技巧。
在阻力和推进性能计算方面，我学习了船舶的阻力和推进性能计算方法。
阻力和推进性能是衡量船舶性能的重要指标，对船舶的航行速度和燃油消耗有着重要影响。
通过学习阻力的计算原理和方法，我能够进行船舶阻力的计算，并根据计算结果对船舶的外形和排水量进行优化。
同时，我还学习了推进性能的计算方法，了解了船舶的推进原理，并掌握了推进性能计算的基本步骤和技巧。
在船舶结构设计方面，我学习了船舶的结构设计原理和计算方法。
船舶的结构设计是船舶设计的重要环节，它决定了船舶的强度和刚度。
通过学习结构设计的基本原理和计算方法，我能够进行船舶结构的设计，并根据设计结果对船舶的结构进行优化。
船舶的原理和设计应用
船舶的原理和设计应用1. 船舶原理简介•浮力原理：船舶利用其形状和底部的空腔产生的浮力来支撑和抵消其重力，实现浮起和悬浮。
•推进原理：船舶利用推进器或推进螺旋桨通过推动水来产生推进力，从而推动船体前进。
2. 船舶设计的基本原则•浮力满足：船舶设计应该满足所需的载荷和乘员数量，并保证浮力充足。
•推进效率：船舶设计应该考虑推进系统布局和推进器的选择，以提高推进效率。
•良好的稳定性：船舶应该设计具有良好的纵向和横向稳定性，以保证船舶在不同水面条件下的稳定性和安全性。
•良好的操纵性：船舶设计应该考虑良好的操纵性和机动性，以便在不同的操作环境下灵活应对。
•节能减排：船舶设计应该注重节能减排，采用高效的推进系统和船舶材料，以降低能耗和环境污染。
3. 船舶设计的关键要素1.船体结构设计–船舶的结构设计应该满足强度要求和刚度要求，考虑到船舶在不同环境下的承载能力和安全性。
–船舶的船体形状设计应该满足涉水阻力和航行稳定性要求。
–船舶的舱室和甲板布局设计应该满足船舶使用需求，并考虑操作和工作效率。
2.推进系统设计–船舶的推进系统设计应考虑推进器的数量、布局和功率分配，以及动力系统的选型和配置。
–船舶的推进系统应满足航行速度和操纵性的要求，并考虑到能耗和环境污染的问题。
3.船舶控制系统设计–船舶的控制系统设计包括舵机系统、操纵台和自动驾驶系统等，用于实现船舶的操纵和操纵精度的控制。
–船舶的控制系统应满足操纵性和安全性的要求，提供方便和准确的操作界面。
4.船舶配套设备设计–船舶的配套设备设计包括供电系统、通信系统、消防系统、救生系统和辅助设备等，用于支持船舶的正常运行和应对突发情况。
–船舶的配套设备设计应满足安全性和船舶功能要求，并考虑到能耗和环境保护。
4. 船舶设计应用的发展趋势•绿色船舶设计：注重船舶的节能减排和环境保护，采用新材料和新技术，提高船舶的能效和环保性能。
•智能船舶设计：利用先进的计算机和信息技术，实现船舶的自动化控制和智能化管理，提高船舶的操纵性和航行安全性。
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船舶设计原理)(武汉理工大)(总5页)-本页仅作为预览文档封面，使用时请删除本页-简答题1.简述船型论证的一般步骤：1.调查研究；2.设立船型方案（重量、航速、动力装置）；3.船型方案的技术、运营、经济型的计算；4.选取最佳船型；5.敏感性分析；6.提出建议方案编制设计任务书。
2.简述载重型船舶确定主要要素的步骤：1.排水量的估算（方法：载重量系数法，诺曼系数法）；2.主尺度初选（按母船型比例换算，利用有关统计式计算；3.性能校核及主尺度调整（重量校核，舱容最小干舷校核，稳性和横摇周期校核，航速校核）3.简述平行中体的作用于适用范围：1.对于前体可使进流段型线尖瘦一些，降低兴波阻力；2.对于后体可消瘦去流段的船体型线有利于改善形状阻力；3.简化工艺降低建造成本。
适用范围：Fr较低（Fr<）4.简述双层底的作用：1.保护内底，可提高船体纵向强度和抗沉性，保证船舶船底触礁和搁浅时不沉；2.可作为淡水、燃油、压载水舱之用；3.对油轮有防污作用5.简述纵倾调整方法和途径：1.改变油水舱，淡水舱的布局；2.中机型及尾机型船适当移动机舱位置；3.改变浮心位置6.简述采用网格法（变值发/参数分析法）优化设计方案的思路及特点：思路：系统的改变对设计船的主要性能有显著的影响的船舶要素，组合成若干尺寸方案，对每组方案都进行各项性能计算，然后再每组方案中比较优选。
特点：1.计算工作量比较大；2.参数变值范围不能过小；3.选用的方法与各种近似的公式应比较准确。
7.简述布置地位型船确定主要要素的步骤：1.按布置要求初选主尺度；2.排水量的估算；3.方形系数Cb 的确定；4.性能的校核； 5.综合确定合理的主尺寸。
8.简述船舶总布置的主要内容：1.主船体与上层建筑的总体规划；2.纵倾调整；3.梯口与通道的规划舱室的布置；4.舾装设备的选型与布置。
9.简述船型论证中进行敏感性的理由及常用的方法：为提高船型论证工作的可信度，降低投资者的决策风险通常要在确定性分析之后采用敏感性分析法进行不确定性分析，以期对最优方案作出更为确切的估计和评价。
方法：敏感性分析可分为初步分析和详细分析两个阶段，初步分析是假定参与计算的各自变量向不利方向和有利方向变化一定的幅度，分别分析它对目标函数的影响程度和变化趋势，在初步分析的基础上再对那些敏感度大的自变量再进行详细的分析。
10.简述双尾和双尾鳍船型的好处：特征：在船体尾部形成两个尾体的型线。
节能机理:当Fr＞时双尾之间形成的隧道为纵流线型，对减小阻力有利。
另外尾部线型的纵向梯度减小，可避免界层分离，从而降低粘压阻力。
Fr＜时，船的总阻力中绝大部分是摩擦阻力，该阻力与船的湿体面积成正比，而双尾船型的湿表面积大，所以摩擦阻力大。
双尾船型为降低螺旋桨转速提供了条件，在双桨效率较高的基础上通过降低转数可进一步提高螺旋桨的工作效率。
11.简述考虑排水量裕度的原因：在船舶设计中，为确保设计船的载重量，避免船舶超重，通常在分部估算Wh，Wf，Wm的基础上将LW预加一定的裕度，称为排水量裕度（排水量储备)其原因有三1，估算误差，2，设备增加，3，采用代用设备和材料。
排水量裕度取法：1.取空船重量LW的某一百分数，一般2%~3% 2.分项储备。
12.简述设计中选取船宽时应考虑的因素：1主尺度的限制，船宽B受船闸宽的限制，桥孔，船台船坞宽。
2稳性和横摇，船宽对稳性影响最大。
3总布置船宽与总布置关系密切，加大B增加仓容货舱口宽度加大有利于总布置。
4快速性在排水量和船长不变时加大船宽有利于降低方形系数有利于快速性。
5浮力和经济性，船宽正比于浮力，B对于经济性的影响小于船长。
13.简述装载谷物的散货船设置顶边舱的作用：防止散货向一侧移动使船倾斜，影响船的稳性；使散货堆放于货舱中央，便于用抓斗卸货；顶边舱和底边舱可作为压载水舱以改善船的适航性；上倾的底边舱对船舶的安全比其它的双层底更可靠。
14.简述集装箱船确定主要要素的过程：1.任务书分析、2.调查研究、3.确立设计指导思想、4.估取第一近似值、5.性能校验、6.绘图核算、7.主尺度选优，主尺度选取时确认载运标准箱的最低书目，标准箱的尺寸及重量，确认新船的装箱行列层数等；调查研究-航线情况、集装箱、船型、船舶负载率、船价、经济性计算基础数据、航速、敏感性分析等。
15. 简述设计过程中保证快速性的措施：①合适的主尺度，系数。
②合适的节能的优秀船型，推进装置。
③采用低转速，大直径的螺旋桨，以提高敞水效率。
④减少附体阻力，如舭龙骨应该随流线方向设置，其他附体都应该与船体有良好的水动力配合⑤减小迎风面积，减小空气阻力。
16. 简述船舶空载航行时保证必要的首尾吃水的理由：主要是为了保重螺旋桨有一定的沉深，防止飞车，空转。
通常可以风暴舱压水，首尾尖舱压水。
17. 简述横剖面面积曲线的特征：曲线面积等于船体水下排水体积。
曲线的形状表示排水体积沿船长的分布情况。
曲线面积的丰满度系数也就是船的棱形系数Cp。
面积形心的纵向位置等于船浮心的纵向位置XB。
曲线的形状对摩擦阻力的影响不大，但对剩余阻力有相当大的影响。
18.简述尾机型的优缺点：优点:使中部方整船体用于装载货物，便于装货理货；装载散装货物时易于清舱且有利于货舱口的布置与船体空间的利用，还可以提高装卸效率，这对货船的经济性非常有利；缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，且不需要设置轴隧而使舱容增加；有利于结构的连续性与经济性。
对于油船，尾机型的轴隧可不通过货油舱，使货油舱都相毗邻设置，便于管路的布置有利于防火安全。
缺点：浮态调整比较困难，因机舱的单位体积重量比货物轻，船满载时重心偏前，易出现首倾；而在压载航行时易出现尾倾。
此外，适居性差，因为上建在机舱的上面,尾部的振动纵摇与升沉运动幅值及加速度大，使船员易感到不舒适。
措施：与轮机人员协商，尽量缩短机舱长度，将船体型线的浮心纵向位置前移，不得以在船首防撞舱设置隔离空舱；协调主机缸数与螺旋桨叶数之间的关系，注意主机减振，优化尾部线型以减小尾部振动；尾部横剖面去接近U型适当增大尾舷弧或采用尾升高甲板以改善机舱布置。
19.船舶初稳性上限值和下限值是从哪些方面考虑的：需考虑船的主尺度B、T、D和船型系数Cb、Cwp 等。
若GM太小，将造成大倾角稳性不能满足要求，破损后的稳性也无法保证，且船受外力作用后回复很慢，小船稍遇外力即倾斜，人员有不安全感；若GM过大，将使船的横摇固有周期变短，不仅影响船的安全性，也使船上作业困难，仪表易出故障，货物易受损，更易使乘员晕船或感到不舒服。
选取合适的型宽B及比值B/T，方形系数Cb，水线面系数Cwp和型深D等参数。
在设计初始阶段，GM值主要参考相近的型船选取B/T，或者把GM值作为选取B的主要参考因素。
上限值是从船舶横摇缓和性上考虑的，下限值则是从船舶的安全性角度和使用要求考虑的。
20.简述初步设计完成后船价的估算方法：1.整船概算法，在缺少资料，且对估算精度要求不高的情况下，可根据载重量或者排水量等，参考有关船型资料进行估算。
2.分部估算法将船体分为船体钢材、木作舾装、机电设备三大部分，各部分造价均根据其重量乘以每吨单价估算值。
此外还应增加第四项费用即间接费用，包括设计、验船、船台工程、下水、是呀、利润、税收等各项。
21简述型深对安全性的影响：①容积。
型深D与舱容等要求的关系极大，包括货舱容积、船主体内的甲板分层和双层底高度等。
对小型船舶，D的选择更受机舱高度要求的影响。
②抗沉性。
F加大，浮力储备增加，对抗沉性有利。
③稳性。
F增加，通常使船的大倾角稳性提高；但由于D的增加将导致船的重心升高，是初稳性值降低。
④耐波性。
F增加，对改善耐波性有利，特别是减少甲板上浪，保持甲板干燥等有重要意义。
⑤造价。
从船体重量角度，加大D有利于提高船体的总纵强度和刚度，对于大型船舶船体重量一般不会由此而增加，又是甚至有所下降。
小型船舶的船体重量将随D 的加大而增加。
⑥限制因素。
内河船舶的型深D与上层建筑的总高度要考虑过桥等因素的影响。
对于载重型船，积载因数C小重货船的D按《载重线规范》要求确定；积载因数C的轻货船按舱容确定。
对于容积型船，选择D主要取决于上甲板一下各层甲板间高度和舱室高度的要求。
对有抗沉性要求的船舶，确定D要注意有足够的干舷值。
22.简述型线设计中采用改造母型法的好处及其具体的改造内容：好处：改造方法简便，由改造母型船的方法得到的新船型型线，克保持母型船的型线特征，同时对设计船的阻力，推进等性能更容易满足要求。
改造内容：主尺度改造，横剖面面积曲线的改造：浮心纵坐标改造；及其他参数的改造。
23.简述调整浮态的方法：1.改变燃油舱、淡水舱的布局；2.调整机舱位置；3.改变浮心纵向位置；4.压载状态的浮态调整。
24.简述设计过程中保证快速性的措施：选取合适的尺度系数：选择合适的优秀的节能船型和节能动力装置；对于高速小艇，应尽量减小排水量；采用大直径，低转速螺旋桨，一获得较高的敞水效率；减小附体阻力，附体应与船体有良好的配合。
25.简述平行中体的作用与适应范围：在Fr较低(Fr <时，采用一段平行中体，对于前体，可使进流段(Le 型线尖瘦些，降低兴波阻力；对于后体，可削瘦去流段(Lr)的船体型线，有利于改善形状阻力。
在实用上，平行中体一段的横剖面形状完全相同，使得中部的船舱方整，便于装卸货物。
设置平行中体还可简化工艺和降低建造成本。
总之，适当采用平行中体不但在经济性和实用性上有利，在阻力性能上也是有利的。
平行中体长度的选取，一般是取不使阻力性能恶化的最大长度。
26.球鼻艏:答球鼻艏的广泛引用获得较为满意的减阻效果，但也有工艺复杂，成本高，锚泊设备操作困难等，不同速和形状的船舶，其球鼻艏减阻机理不同，1减小兴波阻力，Fr在+~之间的中高速船。
2减小舭涡阻力，肥大型船舶首部产生的漩涡，埋首现象增加阻力，但球鼻艏可以整流。
3减小破波阻力。
名词解释:国际海事组织:海上人民安全公约3.单体客船分舱因数F=，则该船破2舱不沉（F=，破1舱不沉）。
4.船舶耐波性：是指船舶在风浪中遭受外力扰动而产生各种摇摆运动，以及抨击、上浪、失速、飞车等时，仍能维持一定的航速在水面上安全航行的性能。
5.自持力（续航力）：船上所带的淡水和食品等能提供人员在海上维持的天数。
(在规定的主机功率和航速下，船上的燃油可供船舶连续航行的距离或航行时间。
)6.型容积利用系数：舱内净容积与型容积之比成为折扣系数。
7.干舷：船舶浮于静水面时，自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离。
8.净现值：船舶在使用期内还付本息后的利润的总现值。
9.船舶主要要素：船舶的排水量、主要尺寸（船长、船宽、型深、吃水）以及船型系数（方形系数、棱形系数、水线面系数、中剖面系数）统称为船舶主要要素。