前车门安装点刚度分析
基于试验的重卡车门模态分析模态分析前六阶的意义
基于试验的重卡车门模态分析模态分析前六阶的意义1 概述重卡车门是驾驶室的一部分，它的质量影响到汽车侧撞安全性、风噪性、防水性、车门启闭轻便性及车门外观等性能，因此研究车门的动态特性是很有必要的。
模态分析是现代结构动态特性分析的基础，已经得到了广泛的应用，它主要有计算机仿真和试验两种实现途径。
本文通过试验的方法研究车门在其主要模态下的固有频率和振型，对车门结构的设计和制造有着一定的参考价值。
2 试验模态分析基本原理试验模态分析的原理是：在结构中某一点a一个激励Fa，则在整个结构的各点都应产生不同的振动响应。
假如b点的响应为位移Xb，则他们的比值为Hba=即为a、b两点的传递函数。
由于线性系统的互易性，有Hab=Bba。
系统输入与输出的关系为：（2-1）在p点激励，l点响应的频率响应函数为：（2-2）式中，mr是第r阶模态质量，ki是第i阶模态刚度，ci是第i阶模态阻尼系数，{?准}是各阶模态振型。
频响函数矩阵中任意一行为：（2-3）[H]中的任意一行包含所有模态参数，该行第r阶频响函数值之比为第r阶模态振型。
可见，如果在结构上的某一点处拾振，依次激振所有的点，便可求得[H]中的一行。
这一行频响函数便包含了模态分析所需要的所有信息。
同样，如果在结构上某一点处激振，在其他点出拾振，便能得到[H]中的一列。
这一列频响函数包含了模态分析所需要的所有信息。
3 试验布置3.1 试验方案的确定本次车门模态试验是基于比利时LMS公司的b采集分析系统。
考虑到试验很难模拟出车门实际的约束状态，所以用弹性绳单点悬挂车门来近似模拟自由状态。
根据以往的试验结果和经验，这种近似模拟带来的误差很小，可以忽略不计。
本次试验过程中，分别对车门均匀布置的61个测点进行敲击，由布置在其中5个点处的加速度传感器进行拾振。
3.2 试验系统的搭建频域法模态试验的数据基础是频率响应函数的测量和测量结果的拟合，识别模态参数。
测量频率响应函数就需要对激励信号和响应信号进行测量。
车门钣金设计规范
车门钣金设计规范车门钣金设计规范1.范围本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。
本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。
2.车门基本简介2.1车门钣金概述1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求；2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨；3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性；4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态；5．保证车门很容易的装配到车身骨架上；6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面；7．保证升降系统的正常运行；8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音；9．车门售后可更换及可维修性；10．具有承受一定作用力的刚度及强度2.2车门结构类型车门是车身的重要组成部分。
根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。
目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。
图2.1 旋开式车门2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。
由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。
优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。
缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。
基于模态方法的车门动态特性研究
基于模态方法的车门动态特性研究车门是汽车的一个重要组成部分，在车辆工程中具有重要的作用。
它不仅是通行人员进出汽车的出入口，同时也是车辆安全性能的重要组成部分。
因此，研究车门的动态特性对于提高车辆的性能和安全性具有重要的意义。
为了研究车门的动态特性，可以采用模态方法进行分析。
模态是指物体在振动时所具有的固有频率和固有振形。
在车门振动时，它会产生固有频率和振形，因此可以采用模态方法对其进行分析和研究。
首先，对车门的材料进行分析。
车门一般使用的材料有钢铁、铝合金等。
钢铁是常用材料，具有较高的强度和刚度。
铝合金具有较轻的重量和良好的耐腐蚀性能。
选择适合的材料可以使车门在振动时具有更好的动态特性。
其次，进行模态分析。
模态分析是一种计算机模拟分析方法，可以模拟物体在振动时所产生的固有频率和振形。
通过模态分析可以获取车门的固有频率和振形，并分析其在振动时的响应特性。
最后，进行模态试验。
模态试验是通过实验方法验证模态分析结果的一种方法。
可以选择在振动试验台上对车门进行振动试验，通过试验可以验证模态分析得到的固有频率和振形是否正确。
通过上述研究方法，可以对车门的动态特性进行研究，进而改进车门的设计。
例如，在设计车门时可以选择适合的材料，以使车门在振动时具有更好的动态特性。
另外，在车门的设计中还可以采用阻尼措施以降低车门振动的幅度，增加车门的稳定性和安全性。
总之，通过采用模态方法研究车门的动态特性，可以为车门的设计和制造提供重要的依据和指导。
在未来的汽车工程发展中，将继续研究和改进车门的动态特性，以提高汽车的性能和安全性。
作为汽车的一个重要组成部分，车门在汽车工程中具有重要的作用。
车门不仅是通行人员进出汽车的出入口，同时也是车辆安全性能的重要组成部分。
因此，研究车门的动态特性对于提高车辆的性能和安全性具有重要的意义。
在实际中，无论是汽车的行驶还是在停车状态下，车门都会处于要么开启要么关闭的状态。
在这个过程中，车门振动是不可避免的，这对于车门的稳定性和安全性提出了更高的要求。
汽车背门侧向刚度设定与铰链到锁啮合点x向距离的关系
汽车背门侧向刚度设定与铰链到锁啮合点x向距离的关系1. 引言1.1 概述本文旨在探讨汽车背门的侧向刚度设定与铰链到锁啮合点x向距离之间的关系。
在汽车设计和制造中，背门作为车辆后部的重要组成部分，其结构和功能的合理性对于车辆整体性能具有重要影响。
背门的侧向刚度是指其抵抗侧向力产生的能力，铰链到锁啮合点x向距离则表示了背门与车身框架之间的相对位置。
了解二者之间的关系，有助于优化汽车背门设计，并提高整体安全性、舒适性和乘坐质量。
1.2 文章结构本文共分为五个部分。
引言部分将介绍文章的概述、目的以及文章结构。
第二部分将详细阐述背门侧向刚度设定与铰链到锁啮合点x向距离之间的关系，包括背门侧向刚度的定义与作用，以及铰链到锁啮合点x向距离对汽车性能的意义和影响因素。
第三部分将介绍研究所采用的方法和实验设计，包括实验对象的选择和参数设定，实验流程和测量方法，以及数据处理和分析方法。
第四部分将呈现研究结果并进行讨论，具体包括背门侧向刚度设定对铰链到锁啮合点x向距离的影响结果分析，不同车型背门侧向刚度设定的比较和评价讨论，以及其他因素对二者关系的影响分析。
最后一部分为总结与结论部分，将归纳汽车背门侧向刚度设定与铰链到锁啮合点x向距离之间的关系，并提出研究的限制和未来展望。
1.3 目的本文旨在通过研究探索汽车背门侧向刚度设定与铰链到锁啮合点x向距离之间的关系，以期提供有关汽车背门设计优化的参考依据。
同时，通过理解二者对汽车性能的影响机制，提高汽车生产厂商对于这一关键问题的认识水平，并为其制定更科学合理的设计方案提供支持。
此外，通过总结研究结果所得到的结论，可以指导后续相关研究工作并预测未来发展趋势，为汽车设计领域的进一步研究提供思路和方向。
2. 背门侧向刚度设定与铰链到锁啮合点x向距离的关系2.1 背门侧向刚度的定义与作用背门侧向刚度是指汽车背门在侧向（横向）方向上的刚性特性。
它衡量了背门在受到外力或载荷时在侧向方向上的强度和稳定性。
车门下沉量的分析试验方法
车门下沉量的分析试验方法把车门分别开启15度和车门的最大开启角度；施加载荷，然后测量门下垂量和残余位移。
我们公司有一种实验方法与就是此图的内容：1）白车身水平置于水平台上，把车门打开15度左右，用高度尺测量门锁处（为确保测量数值的准确性，测量的位置是在加载力时不易变形的部位）高度H1；2）增加1000N的法码（须持续加载，可每10秒钟增加100N），以方便加载。
3分钟后，测量步骤1）中的测量位置的高度H2，要求H1-H2≤10mm；3）卸载1000N的法码，5分钟后，测量步骤1）中的测量位置的高度H3，要求残余位移H1-H3≤1.0mm。
4）把车门打开到车门最大的开启角度，重复上面的1)、2)、3)步骤，验证门下垂是否可以接受。
当然，有些国外公司的标准是：门下垂量≤8mm，残余位移≤0.5mm关于车身数模审查的请教最基础的检查就是数模干涉问题和基本冲压、焊接工艺性。
数模干涉包括静态的结构干涉和动态的运动干涉；冲压主要是检查拔模角，零件深度和圆角等成形性，冲孔切边位置等；焊装的话就包括你说的四层焊问题，还有就是焊接装配顺序、焊枪通过性等。
内容多得是，刚开始工作的话这个可不好做。
慢慢来吧。
车门抬升(door rise) Vs 车门下垂(door sag)看到论坛上经常有人把车门抬升(door rise)&车门下垂(door sag)这两个概念混淆，因此在这里试图根据自己的理解做一下区别解释。
车门抬升(door rise)：为保证车门打开时能避开路沿石，需要使门打开时的车门底边相对关闭状态时高，这个高度差称之为车门抬升。
车门下垂(door sag)：车辆设计完成投入生产时，首先在焊装车间将车门总成安装到白车身上时，会根据设计的间隙面差要求将车门调整到位；到总装车间后，在车门上装配内饰、玻璃升降器等附件后车门总装总成大概要比车门焊装总成重10kg左右，车门要变重并在重力作用下自然下垂；此外，车辆在投放市场经消费者使用后，也会由于使用状况的不同使车门产生一定的下垂。
汽车车门模态分析
汽车模态分析1 前言模态是振动系统特性的一种表征，它组成了各类车身结构复杂振动的最大体的振动形态。
为了在汽车利用中幸免共振、降低噪声，需要明白结构振动的固有频率及其相应的振型。
模态分析的最终目标是为了取得模态参数，为结构系统的动力特性分析、故障诊断和预报和结构的动力特性的优化设计提供依据。
汽车在行驶进程中的鼓励一样分为路面鼓励、车轮不平稳鼓励、发动机鼓励、传动轴鼓励。
路面鼓励一样由道路条件决定，目前在高速公路和一样城市较好路面上，此鼓励频率多出此刻1-3Hz，一样对低频振动阻碍较大；因车轮不平稳引发的鼓励频率一样低于11Hz，随着此刻轮辋制造质量及检测水平的提高，此鼓励分量较小，易于幸免；发动机引发的鼓励频率一样在23Hz以上，此鼓励分量较大；城市中一样车速操纵在50～80Km/h，高速公路上一样车速操纵在 80～120 Km/h，传动轴的不平稳引发的振动的频率范围在40Hz以上，此鼓励分量较小。
由这些外界激振源会引发车门产生共振，带来噪音，极大的降低了车辆的乘坐舒适性，造成扳件的抖动开裂，零部件的疲劳损坏，车门表面爱惜层的破坏，减弱车门的抗侵蚀能力等。
因此，为提高汽车产品的开发设计水平，达到优化设计的目标，需要对汽车车门进行模态分析，通过有限元计算来取得该结构在不同频率下的振型，幸免因共振等缘故引发的结构破坏。
2 车门有限元模型几何特性轿车车门一样由门外板、门内板、门窗框、门玻璃导槽、门铰链、门锁和门窗附件等组成。
内门板上有玻璃起落器、门锁附件等。
内板由薄钢板冲压而成，其上散布有窝穴、空洞、增强筋，内板内侧焊有内板增强板。
为了增强平安性，外板内侧一样通过防撞杆支撑架安装了防撞杆，窗框下装有增强板。
内板与外板通过翻边、粘合、滚焊等方式结合。
有限元模型的建立依照车门的几何模型划分网格，成立有限元模型如图1所示。
图1 车门有限元模型（1）由于车门的主体结构以板材为主，因此在分析中要紧采纳板壳单元pshell来模拟，为了更真实的模拟车门铰链的连接状态，铰链采纳三维单元psolid 来模拟。
浅析汽车前车门结构及要求
前门附 件
件
图１ 汽车前门总成分解
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３ — ０ ４ — １ ０
和一些小冲压件拼焊而成的一个 总成件 ，然后窗框 总成与门内板在窗台位置通过焊接 的方式连接成一 个 完整 的车 门 ， 如 图 ４所示 。 分体式车门结构的优点是窗框宽度可以不受冲
文献标识 码： Ｂ
文章编号 ： １ ６ ７ ２ — ５ ４ ５ Ｘ（ ２ ０ １ ３） ０ ７ — ０ １ １ ６ － ０ ２
车 门是车身结构的重要组成部件 ，其性能直接 影响着车身结构性能的好坏。本文针对车门结构的 确定 、 附 件 的布 置 、 运 动校 核 、 结 构 的统 一协 调 、 密 封 性 的 处理 以及 车 门 的安装 等 方 面进 行 了研 究 ，对 车 门结构设计 中的问题进行 了分析。此研究对汽车前 车 门进行全面的结构性能分析 ，为汽车前车门的结 构设 计 优化 提供 了依 据 。
大 部分车 门型使用 敞篷车 运动 型车 、 硬硬车 使用
、
旋转方 向
大部分车 型使用 。 较安 全 ， 不会 因 气 流导致 车门开启 较少崩 不太 安全 。 主要 为乘员方便 上下车 使用
．
后背门使用 较多
图 ２ 整体式 车门
前门焊合
总成
图 ３ 整体式车门框 架结构
２ ． ２ 分体 式车 门及 窗框 结构 在分 体 式 车 门结 构 中 ，整 个 窗框 部 分 从 内外 板 中被 分离 出来 ， 车 门 内、 外 板尺 寸 缩小 为 只有 窗 台以 下 部 分 ，窗 框是 由几 段 通过 滚 压 工艺 成 型 的窗 导 轨
２ 前车 门结构分析
２ ． １ 整体 式车 门及 窗框 结构
基于系统的轿车车门下沉刚度分析及结构优化
基于系统的轿车车门下沉刚度分析及结构优化安林超;刘庆;岳大灵【摘要】针对轿车车门下沉的问题,以轿车车门为研究对象,建立了车门下沉刚度的有限元模型,对轿车车门下沉刚度的各影响因素进行了分析并优化.就车门在不同的边界条件下,系统地分析了螺栓简化方式、螺栓预紧力大小、铰链、车门钣金及车身钣金对车门下沉刚度的影响,根据实验数据和分析结果给出了改善车门下沉刚度的最佳设计参数.【期刊名称】《兰州理工大学学报》【年(卷),期】2016(042)006【总页数】4页(P48-51)【关键词】车门;下沉刚度;结构优化【作者】安林超;刘庆;岳大灵【作者单位】河南工学院机械工程系,河南新乡 453002;河南工学院机械工程系,河南新乡 453002;兰州理工大学能源与动力工程学院,甘肃兰州 730050【正文语种】中文【中图分类】U463车门下沉刚度是指车门在打开状态下,在承受自重载荷时抵抗变形的能力.车门下沉刚度不足会导致车门拐角处的变形量加大,卡死车门、增大关闭力、漏风、渗水、漏声以及内饰脱落等现象,严重时会使车门的振动剧增,降低乘坐舒适性；在汽车受到侧面碰撞时,刚度不足的车门产生的变形会过大,影响到驾驶员和乘客的生存空间,对碰撞安全性能产生关键性的影响.因此对车门下沉刚度的研究有一定的实践意义[1-2].目前国内外对轿车车门下沉刚度的研究已很成熟,但大多是对螺栓预紧力、车门钣金、车门较链等单个影响因素进行研究,系统地对各个影响因素进行综合分析还未进行过[3-4].本文借助HyperMesh前处理软件和abaqus求解器,并结合现场试验结果,确定车门下沉刚度各影响因素的分析项目以及优化目标值,并通过CAE分析计算和现场试验验证,为车门结构设计与优化提供科学依据.1.1 车门系统结构及要求车门系统总体结构如图1所示,主要由车门骨架及内、外板、车门护板、门窗、车门玻璃、手柄、车门铰链及车门密封条等机构组成.车门系统设计时要考虑整车的造型效果、进出方便、侧面视野、密封性、噪声控制以及乘座空间等各个因素.因此,设计时,既要保证车门与整车在造型和结构方面的协调一致,还要保证车门本身制造、装配工艺要求以及维修拆解方便,更需要考虑车辆使用生命周期内,高压水清洗、盐腐、化学试剂侵蚀、高低温等使用环境对产品性能的影响[5-7].1.2 车门建模及分析工况定义本文借助HyperMesh前处理软件和abaqus求解器,仅对车门下沉刚度进行分析,考虑车门在刚性边界及柔性边界条件下不同螺栓模拟形式、螺栓预紧力大小、车门钣金件及车身钣金件对下沉的影响,识别出影响因素并对车门下沉进行改进[8].在HyperMesh 前处理软件中建立了车门系统的有限元及连接焊点模型,并在abaqus求解器中运行求解.本模型网格的基本尺寸采用5 mm×5 mm建模,焊点处认为是刚性的,采用耦合自由度ACM模拟,建立胶条及加入车门附件的质量,使建立的模型重量与实际车门系统尽可能一致,车门铰链采用实体建模,网格大小3 mm,最终建立出的有限元模型如图2所示.车门下沉分析中考虑其自重和车门把手加载两大类载荷工况,外力为500 N,加载在锁扣处,方向垂直向下,如图3所示.施加载荷具体步骤：载荷1：螺栓预紧力作用(考虑螺栓预紧力时需要),具体加载方式见表1,表中的4个模型指的是螺栓预紧力的4种加载方式；载荷2：车门自重作用；载荷3：车门重力及500 N外载作用；载荷4：车门重力及去掉500 N外载力.建立车门系统的有限元及连接模型,施加合理的载荷,分析车门在刚性和柔性边界条件下各因素对下沉的影响,并对其进行改进.2.1 铰链刚度的影响对车门铰链、限位器受载时的车门刚度要求,主要是控制车门的下沉量和内板相对外板的局部变形(横向错移),而且在卸载后应看不到门内板侧面或铰链柱上有铰链触伤的痕迹[9].车门铰链安装在刚性台架、刚性车门上,在门锁处作用500 N外力,图4为铰链刚度实验图及模拟仿真图,接受标准下沉位移小于等于1.5 mm,残余变形小于等于0.05 mm.从表2可知,铰链的刚度满足接受标准,且与实验结果吻合,从而排除了铰链刚度对车门下沉的影响.在自重下的变形中,实验进行了归零处理.上述结果是基于常用钢的弹性模量为210 GPa,不同的钢弹性模量有些差异，为了评估弹性模量对铰链刚度的影响,与弹性模量下降2%的铰链进行比较.其中部件1固定在车门上,部件2固定在车身端,结果见表3.从表3中可以看出,固定在车身端2部件的弹性模量影响较大.2.2 螺栓预紧力的影响基于刚性车身及刚性车门,铰链与车门连接端的螺栓力矩为30 N·m,与车身端连接的力矩为35 N·m,由于螺栓拧紧力有上下极限,如预紧力没有达到要求值,会直接影响到车门下沉量[10-11].分别计算在预紧力满足要求(5种情况)及低于要求值的情况.预紧力满足要求时,在自重工况下,差异最大为0.01 mm；在500 N外载作用下,最大差异为0.06 mm,差异较小.预紧力越大,下沉量会变小,见表4.预紧力的大小在要求的范围内,对结果影响较小,结果满足标准要求,当拧紧力矩小于要求时,位移变大,结果不满足要求.2.3 螺栓不同模拟形式的影响如图5所示,通过三种方式模拟螺栓：1) 使用真实的实体；2) B31单元模拟螺栓；3) RBE2单元模拟螺栓.比较分析三种形式的螺栓在考虑螺栓预紧力(名义值)的情况下对车门下沉的影响.车身端用刚形体模拟约束1、2、3自由度,锁扣处约束2、4、6自由度,z向加载500 N的力,刚性车身真实车门要求位移小于3.0 mm,真实车身真实车门要求位移小于5.0 mm.从表5可以看出,实体螺栓下沉量最大,RBE2下沉量最小.在外载500 N作用下,实体螺栓的下沉量与RBE2刚性连接的下沉量刚性车身真实车门差异在0.4 mm,真实车身真实车门差异在1.0 mm,且螺栓用实体模拟,考虑螺栓预紧力的影响,与实验值接近.通过对5个车型的计算,得出实体螺栓的下沉量与RBE2刚性连接的下沉量车身真实车门差异在0.3～0.5 mm,真实车身真实车门差异在1.0 mm左右,由于螺栓预紧力建模花费时间,计算求解时间也很长,为了减少建模工作量及求解时间,可以用刚性单元RBE2模拟螺栓连接,得出的结果加上一个余量即可.该车门的下沉量不满足要求,为提高车门下沉刚度,增加车门内板加强板及车身铰链加强板的厚度,分别从原来的1.76、1.27 mm 到 2.00、1.50 mm,加强板厚度的改变能改善车门的下沉刚度,使结果满足要求,见表6.考虑到成本及冲压,厚度增加不宜过大.2.4 车门钣金及车身钣金的影响从表7可知,在自重工况下,车门钣金的贡献有0.27 mm,车身钣金的贡献有0.44mm,车身钣金的贡献量比车门大,在外载500 N的作用下,车门钣金的贡献有1.74 mm,车身钣金的贡献有2.55 mm,车身钣金的贡献量比车门大接近1倍,故对于车门的下沉问题,车身钣金的刚度影响较大.车门的下沉刚度是车门系统设计中重要指标之一.当下沉刚度不足时,可以采用逐项排除法,先分析铰链的刚度,再分析车身侧围固定铰链处的刚度,然后分析车门子系统的刚度,找出问题所在.本文通过有限元和实验对比的方法对影响车门下沉刚度的螺栓简化方式、螺栓预紧力大小、铰链、车门钣金及车身钣金进行系统分析与比较,固定在车身端的铰链刚度、车身钣金对车门下沉影响较大,当螺栓预紧力大小在要求范围内时,对车门下沉影响较小,用刚性单元RBE2模拟螺栓连接更合理.【相关文献】[1] 高云凯.汽车车身结构分析 [M].北京:北京理工大学出版社,2006.[2] 乌春霞.汽车车门刚度的仿真分析与试验研究 [D].长春:吉林大学,2007.[3] 贺方平,羊定侯,陈志强.Abaqus在轿车车门下沉量分析中的应用 [J].计算机辅助工程,2013,22(S2):240-243.[4] 高书娜.轿车车身结构分析与设计技术研究 [D].重庆:重庆大学,2006.[5] 李红艳,王翠萍.轿车车门的有限元分析 [J].机电工程技术,2007,36(12):22-25.[6] 陈国华.基于有限元的汽车车门静态强度刚度计算与分析 [J].机械制造与研究,2006,35(6):21-24.[7] 王宏雁,徐少英.车门的轻量化设计 [J].汽车设计,2004,26(3):349-353.[8] DUDDECK F.Multidisciplinary optimization of car bodies [J].Structural and Multidisciplinary Optimization,2008,35(4):375-389.[9] 张宏伟.客车车身结构有限元分析 [D].大连:大连理工大学,2005.[10] 高云凯,杨欣,金哲峰.轿车车身刚度优化方法研究 [J].同济大学学报,2005,33(8):15-16.[11] BENEDYK J C.Light metal in automotive application [J].Light Metal Age,2000,10(1):34-35.。
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2、前车门安装点刚度分析边界条件 2.3 玻璃升降器安装点刚度 边界条件 约束各边中点100mm的单元 123456 载荷 沿玻璃升降器安装孔的法向建 立局部坐标系，并分别在各个 安装点处沿局部坐标系的三向 施加100N的力。 3 1 2 5 6 4 2.4 内饰安装点刚度 边界条件 约束各边中点100mm的单元 123456 载荷 在门内板的内饰安装孔处施加 沿全局坐标系Y向的90N的力。 1 2 6 5 3 7 4 8
1169.59
25000 1273.89 6451.61 5555.56 2298.851 4166.67 50000 1834.86 1960.78 40000
4
Y(Location)
Z(Location)
0.147
0.091
1360.54
2197.8
10
2、前车门安装点刚度分析结论
方向 X(Location) 1 Y(Location) Z(Location) X(Location) 门锁安装点 2 Y(Location) Z(Location) X(Location) 3 Y(Location) 位移 (mm) 0.07 0.11 0.206 0.016 0.146 0.236 0.047 0.122 刚度 (N/mm) 2857.14 1818.18 970.87 12500 1369.86 847.45 4255.32 1639.34
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2、前车门安装点刚度分析边界条件 2.4 后视镜安装点刚度 边界条件 约束各边中点100mm的单元 123456 载荷 在门内板的后视镜安装孔中心 处施加沿局部坐标系的三向施 加300N的力。
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2、前车门安装点刚度分析结果
方向 X(Location) 1 Y(Location) Z(Location) X(Location) 门锁安装点 2 Y(Location) Z(Location) X(Location) 3 Y(Location) 位移 (mm) 0.07 0.11 0.206 0.016 0.146 0.236 0.047 0.122 刚度 (N/mm) 2857.14 1818.18 970.87 12500 1369.86 847.45 4255.32 1639.34
Z(Location)
X(Location) 1 Y(Location) Z(Location) X(Location) 2 铰链安装点 3 Y(Location) Z(Location) X(Location) Y(Location) Z(Location) X(Location)
0.171
0.008 0.157 0.031 0.036 0.087 0.048 0.004 0.109 0.102 0.005
4
2、前车门安装点刚度分析边界条件 2.1 门锁安装点刚度 边界条件 约束各边中点100mm的单元 123456 载荷 沿门锁安装点的法向建立局部 坐标系，并分别在各个安装点 处沿此局部坐标系的三向施加 200N的力。 1
2
3 5
2、前车门安装点刚度分析边界条件 2.2 铰链安装点刚度 边界条件 约束各边中点100mm的单元 123456 载荷 沿铰链安装点的法向建立局部 坐标系，并分别在各个安装点 处沿局部坐标系的三向施加 200N的力。 1 2
Z(Location)
X(Location) 1 Y(Location) Z(Location) X(Location) 2 铰链安装点 3 Y(Location) Z(Location) X(Location) Y(Location) Z(Location) X(Location)
0.171
0.008 0.157 0.031 0.036 0.087 0.048 0.004 0.109 0.102 0.005
1169.59
25000 1273.89 6451.61 5555.56 2298.851 4166.67 50000 1834.86 1960.78 40000
4
Y(Location)
Z(Location)
0.147
0.091
1360.54
2197.8
11
12
2
目
录
1、有限元模型介绍-----------------------------------------4 2、前车门安装点刚度分析边界条件---------------------------5
3、前车门安装点刚度分析结果-------------------------------9
3
1、有限元模型介绍
前车门安装点刚度分析
报告题名 车型/机种 报告版本
前车门安装点刚度分析 适应标准 报告分类 Structure 解算软件版本 NASTRAN V2012 总页数 分析类型
模型文件 基础模型 前一版本报告号 协作单位/人员 报告完成/人员 分析所用时间
FrontDoor_in_white_hole_stiffness.bdf frontdoor_in_white_hole_stiffness.op2 Frontdoor.nas
DOOR IN WHITE的FEM重量为19.52Kg； DOOR IN WHITE模型单元数为68003； 前车门的焊点用ACM模拟； 前车门的粘胶用SOLID单元模拟； 螺栓连接用RBE2单元模拟； 本次分析的主要材料如下表1所示。
表1 材料参数表
材料 STEEL GLASS GLUE 弹性模量（MPa） 2.10E+05 7.40E+04 1515 泊松比 0.30 0.22 0.41 密度（Ton/mm3） 7.90E-09 2.50E-09 1.40E-09