第5章 锚泊操纵
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超大型船舶锚泊操纵基本方法分析
方法 。
关键 词 ： 超 大 型 船 舶 ；锚 泊 操 纵 ；方 法
中 图 分 类 号 ：Ｕ ６ ４ ４ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章编号：１ ０ ０ ６ － ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ４ ）０ ３ － ０ ０ ２ １ － ０ ２
引 言
舶与航行 环境 中水 的流态 、水深以及可利用水域大小密 切相
的 纵 长 方 向 或 者 是 流 向先 后进 行 抛 出 两 锚 ，确 保 锚 泊 中双 链 交角保持在 １ ８ ０ 。在 董 新 【 ３ 】 的超 大 型 船 舶 的锚 泊 操 纵 中指 出 ，
一
性能 等，在运行中还与船舶 的长度、宽度 以及 吃水 、载重吨、 船舶 类型参数有一定 的关连 ，因此在超大 型船舶操纵 中，其
、
锚 泊在 超 大 型 船 舶 操 纵 中 的 定 义
１ ．锚 泊 的 定 义
锚 泊作 为 航 海 领 域 的专 业 词 汇 ，根 据 实 际 工 作 情 况 可 以
看 出，事实上船舶 的状态分为在航 、搁浅 以及停 靠泊三个状 态 ，实 际上锚 泊也是停靠 泊的一种 。锚泊指 的是 抛锚 停泊 ， 将把锚抛 到海里 ，利 用锚在海 底产生的抓力 以及锚 链产生 的 摩擦力使船 舶停 住 。在锚 泊中 ，需要根据水深 、 底质 、 避风 等条件 来选定锚 泊地 点 ＿ １ 】 ，一般情 况下 ，船 只是靠风 以及水 流运动 的，只要抛一只锚便可 以停 泊 ，但是对于 台风 或是狭
水 道 区 域 ，需 要 用 两 只 锚 。
２ ．锚 泊在 超 大 型船 舶操 纵 中的 重 要 性
低 ，而且在启动 、制动、 以及 自身操纵 控制的也比其他船舶 差 ，并且超大型船 舶操纵 中的停车冲程 大 ，历时长线性尺度 大 ，而且超大型船 舶操纵 中的浅水效应 以及 岸壁效应明显 ， 在停 车淌航 后，其存在 的余速也较大 ，满舵 效应差 ，舵效还 会 较早丧失 。超 大型船舶在空载 时的受风 面积大 ，超大型船 舶在 满载时也会受流和流压作用 ，船体漂移 明显 。
关键 词 ： 超 大 型 船 舶 ；锚 泊 操 纵 ；方 法
中 图 分 类 号 ：Ｕ ６ ４ ４ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章编号：１ ０ ０ ６ － ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ４ ）０ ３ － ０ ０ ２ １ － ０ ２
引 言
舶与航行 环境 中水 的流态 、水深以及可利用水域大小密 切相
的 纵 长 方 向 或 者 是 流 向先 后进 行 抛 出 两 锚 ，确 保 锚 泊 中双 链 交角保持在 １ ８ ０ 。在 董 新 【 ３ 】 的超 大 型 船 舶 的锚 泊 操 纵 中指 出 ，
一
性能 等，在运行中还与船舶 的长度、宽度 以及 吃水 、载重吨、 船舶 类型参数有一定 的关连 ，因此在超大 型船舶操纵 中，其
、
锚 泊在 超 大 型 船 舶 操 纵 中 的 定 义
１ ．锚 泊 的 定 义
锚 泊作 为 航 海 领 域 的专 业 词 汇 ，根 据 实 际 工 作 情 况 可 以
看 出，事实上船舶 的状态分为在航 、搁浅 以及停 靠泊三个状 态 ，实 际上锚 泊也是停靠 泊的一种 。锚泊指 的是 抛锚 停泊 ， 将把锚抛 到海里 ，利 用锚在海 底产生的抓力 以及锚 链产生 的 摩擦力使船 舶停 住 。在锚 泊中 ，需要根据水深 、 底质 、 避风 等条件 来选定锚 泊地 点 ＿ １ 】 ，一般情 况下 ，船 只是靠风 以及水 流运动 的，只要抛一只锚便可 以停 泊 ，但是对于 台风 或是狭
水 道 区 域 ，需 要 用 两 只 锚 。
２ ．锚 泊在 超 大 型船 舶操 纵 中的 重 要 性
低 ，而且在启动 、制动、 以及 自身操纵 控制的也比其他船舶 差 ，并且超大型船 舶操纵 中的停车冲程 大 ，历时长线性尺度 大 ，而且超大型船 舶操纵 中的浅水效应 以及 岸壁效应明显 ， 在停 车淌航 后，其存在 的余速也较大 ，满舵 效应差 ，舵效还 会 较早丧失 。超 大型船舶在空载 时的受风 面积大 ，超大型船 舶在 满载时也会受流和流压作用 ，船体漂移 明显 。
船舶操纵第五章
27
第三节 船舶进出港及掉头操作
四、 港内掉头操纵
船舶在港内常常需要将航向掉转较大的角 度（一般为1800）这种操纵称为掉头操纵。
1、 港内掉头操纵方式 1） 自力掉头 自力掉头是指依靠船舶本身的控制设备产 生的力矩使船舶回转的掉头方式。按照所 用设备的不同自力掉头又分为操舵旋回掉 头和顺流拖锚掉头两种方式。
2、锚地及港湾的停泊方式 单浮筒系泊、双浮筒系泊、锚泊和组合停泊。
7
8
第二节 系泊设备及其作用
系泊设备包括： 锚及锚链和系船缆。
一、锚的种类
有杆锚 无杆锚 大抓力锚 特种锚
二、锚和锚链及其配备P125
9
第二节 系泊设备及其作用
三、锚和锚链的抓力性能
抓力性能的影响因素： 锚型、底质、用锚形式以及水深等。 1、锚的抓力 锚的抓力实质上就是锚与海底的摩擦力。锚在 海底运动时产生的摩擦力称为动摩擦力或动抓 力；锚在海底静止时产生的摩擦力称为静摩擦 力或静抓力。
五、 系缆及其作用
首缆
首横缆
尾横缆
尾缆
首倒缆 尾倒缆
18
第二节 系泊设备及其作用
六、 靠泊中系缆作用力的运用
1、 靠泊中系缆作用力的运用 1） 顶流靠泊带缆顺序 为防止船舶靠岸过程中 后退，先带头缆，再带 首倒缆、首横缆。 2） 横风较强时的带缆顺序 先带首横缆，尾横缆。
19
第二节 系泊设备及其作用
第五章 系泊操纵
第一节 港内水域概述 第二节 系泊设备及其作用 第三节 船舶进出港及掉头操纵 第四节 锚泊操纵 第五节 靠离泊操纵 第六节 靠离泊操纵实例
1
掉头水域 航道 方向
码头前 沿水域
一进接水可特度二头连码掉沿、出停域航征、、前接头头水进港泊或通水参连沿进的水域出 航 水 沿 道深数接 水 出 水 域 、、：港 道 域 海 。水 域 港 域 、 制航 航航 是 和 水域 航 有 码 动道 道道 指 港 域及 道 ： 头 水宽 方连 外 的码 至 前 域 向以及乘潮水位。
第三节 船舶进出港及掉头操作
四、 港内掉头操纵
船舶在港内常常需要将航向掉转较大的角 度（一般为1800）这种操纵称为掉头操纵。
1、 港内掉头操纵方式 1） 自力掉头 自力掉头是指依靠船舶本身的控制设备产 生的力矩使船舶回转的掉头方式。按照所 用设备的不同自力掉头又分为操舵旋回掉 头和顺流拖锚掉头两种方式。
2、锚地及港湾的停泊方式 单浮筒系泊、双浮筒系泊、锚泊和组合停泊。
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第二节 系泊设备及其作用
系泊设备包括： 锚及锚链和系船缆。
一、锚的种类
有杆锚 无杆锚 大抓力锚 特种锚
二、锚和锚链及其配备P125
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第二节 系泊设备及其作用
三、锚和锚链的抓力性能
抓力性能的影响因素： 锚型、底质、用锚形式以及水深等。 1、锚的抓力 锚的抓力实质上就是锚与海底的摩擦力。锚在 海底运动时产生的摩擦力称为动摩擦力或动抓 力；锚在海底静止时产生的摩擦力称为静摩擦 力或静抓力。
五、 系缆及其作用
首缆
首横缆
尾横缆
尾缆
首倒缆 尾倒缆
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第二节 系泊设备及其作用
六、 靠泊中系缆作用力的运用
1、 靠泊中系缆作用力的运用 1） 顶流靠泊带缆顺序 为防止船舶靠岸过程中 后退，先带头缆，再带 首倒缆、首横缆。 2） 横风较强时的带缆顺序 先带首横缆，尾横缆。
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第二节 系泊设备及其作用
第五章 系泊操纵
第一节 港内水域概述 第二节 系泊设备及其作用 第三节 船舶进出港及掉头操纵 第四节 锚泊操纵 第五节 靠离泊操纵 第六节 靠离泊操纵实例
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掉头水域 航道 方向
码头前 沿水域
一进接水可特度二头连码掉沿、出停域航征、、前接头头水进港泊或通水参连沿进的水域出 航 水 沿 道深数接 水 出 水 域 、、：港 道 域 海 。水 域 港 域 、 制航 航航 是 和 水域 航 有 码 动道 道道 指 港 域及 道 ： 头 水宽 方连 外 的码 至 前 域 向以及乘潮水位。
船舶操纵013
靠离泊操纵
• 靠泊操纵
– 准备工作 • 掌握港口与码头信息 • 掌握本船情况 • 制定靠泊操纵计划 – 操纵要领 • 控制抵泊余速 • 合理选择横距 • 调整好靠拢角度
靠离泊操纵
• 离泊操纵
– 准备工作 • 实地观察风、流及泊位前后情况，前后有无动车 余量、锚链方向及长度，系缆的角度及受力状态， 以及水域内来往船舶的动态 • 制定离泊方案，如有拖轮协助，应交待协助操纵 方案，以便使其主动配合 • 机舱活车，驾驶员应到船尾察看系缆及推进器附 近是否清爽 • 备车后单绑
锚泊操纵
• 抛锚操纵方法 – 操纵要领 • 船身与风向、流向的交角宜小
– 空载、强风迎风抛锚； – 重载、流强迎流抛锚，交角一般不大于15°。
• 落锚时的余速宜小，最佳时机是船静止略有 退势
– 万吨级商船应控制在2kn； – VLCC应小于0.5kn。
锚泊操纵
• 抛锚操纵方法
– 基本方法
• 后退抛锚法 • 前进抛锚法
要点回顾
• 进出港时操船 – 进港时船速控制 • 进港时备车逐级减速制动方法接、送引水员 – 港内掉头
• 顺流抛锚掉头
• 锚泊操纵
– 锚地的选择 – 锚泊方式
锚泊操纵
• 抛锚操纵方法
– 备锚 – 单锚泊操纵 – 八字锚泊操纵 – 一字锚泊操纵 – 平行锚泊操纵
锚泊操纵
• 抛锚操纵方法
– 备锚(stand by anchor) • 备锚是指使锚和锚链处于预备抛出状态。 • 包括启动锚机、解开止链器、合上离合器、 用锚机将锚从锚链孔处送至预定抛出高度、 刹紧制动器、脱开离合器等操作步骤，然后 等待抛锚指令。
– Pa为锚抓力； Pc为锚链抓力； λa为锚的抓力系数； Wa 为锚重；λc为锚链的抓力系数，Wc为每米锚链的重量；l 为卧底链长，它等于出链长度Lc减去悬链部分的长度S；
双锚泊操纵方法
知识点11：双锚泊操纵方法双锚泊方式分为八字锚泊、一字锚泊和平行锚泊三种方式。
各种锚泊方式的操纵要领如下：1．八字锚锚泊操纵方法根据抛锚时风的来向不同八字锚的操作方法分为顶风后退抛锚法和横风抛锚法两种，而横风抛锚法又分为前进中抛锚和后退中抛锚。
下面分别对各方法的操纵要点加以叙述。
（1）顶风后退抛八字锚使船迎风、迎流或迎风流之合力方向缓速航进到位①，在略有退势时，抛下任一舷锚（风流不一致时，应先抛上风锚）。
倒车后退松链约2节左右，船退到位②。
进车，向未抛锚舷施舵，控制已抛锚的链长（此时等于两锚间距）达预定长度的0.5～1倍，即能保证夹角θ为30°～60°（位③时），用舵调整船身，并抛下另一锚。
然后，随着风流作用船体后退，继续松链至预定长度，使两链均衡受力，并保持有一舷的联接卸扣留在甲板上，船在位④停泊稳妥。
图4-2顶风八字锚操纵示图4-3横风流抛八字锚操纵示（2）横风流抛八字锚横风条件下抛八字锚，分为前进抛锚法和后退抛锚法二种。
如图1-16所示。
船横风流缓速航进至位①时，抛上风（流）描，进车松链，达位②时抛下风（流）锚，微倒车，让风流将船压向下风下游方向，同时相应松出两链至预定长度并调整使其受力均匀，在位③稳定锚泊。
若采用后退抛锚法，则应先抛下风流锚，后抛上风流锚。
2．一字锚锚泊操纵方法一字锚泊一般采取顶流操纵方式，可分为前进抛锚和后退抛锚两种操纵方法。
先抛惰锚后抛力锚的方法称为顶流前进抛锚法；先抛力锚后抛惰锚的方法称为顶流后退抛锚法。
如图1-17所示。
图1-17抛锚掉头操纵示意图（1）顶流前进抛锚法①适时抛出惰锚船舶及早停车淌航使之顶流前进，保持对地余速为1.0kn左右抵达惰锚位置（位置①）时，抛出惰锚（有侧向风影响时，为防止两锚链绞缠，惰锚应为上风舷锚）。
抛出短链后即刹住，使之受力。
②前进中松出惰链根据需要，进车、操舵保持航向，使船首顶流前进，并慢速松出惰链。
当船首抵达力锚位置附近（位置②）时，松出的惰链长度约为预定两舷出链长度之和，然后刹住惰链。
锚泊操纵
20185227锚泊操纵一锚地及锚泊方式选择1选择锚地的一般要求2良好的底质和海底地形3足够旋回余地4良好的避风浪条件5其他方面20185228锚泊操纵一锚地及锚泊方式选择1选择锚地的一般要求3足够旋回余地?对浅滩陆岸一舷全部链长两倍船长锚泊船或浮标一舷全部链长一倍船长?在港区锚地内
锚
一、锚的作用 二、锚抓力与出链链长 三、锚泊操纵
Y
(Y
2T0 Wc'
)
3、几种常见情况下的出链长度估算值
当风速为20m/s时，出链长度为：
Lc 3H 90m
当风速为30m/s时，出链长度为：
Lc 4H 145m
l
2020/7/1
海底
Y
5
锚泊操纵
一、锚地及锚泊方式选择
1、选择锚地的一般要求
1）适当的水深
• 港内锚地
低潮时的水深大于1.2倍吃水。
23
锚泊操纵
五、走锚及其防止
1、发现走锚的方法
4ห้องสมุดไป่ตู้根据本船与他船相对位置变化。强风中应重点 留意观测首、尾附近的他船或物标串视线的方位 变化，这是因为大风浪中锚泊船走锚多呈接近横 风的态势；而急流中则应重点观测正横附近的他 船或物标串视线的方位变化。
5）放置测深锤。在船首下风舷将测深锤放至海底， 如发现测绳一直向前拉伸，则可能走锚。
2020/7/1
13
锚泊操纵
二、单锚泊操纵
2、单锚泊操纵要领
3）出链控制
• 最初出链2倍水深时，即应刹住使链受力。 • 每松半节或1节左右宜刹紧刹车一次。 • 当锚链松至预定链长时，要注意观察锚链动态，待
锚链紧张受力进而又自行松弛时，即可判定锚已抓 牢。
3、深水抛锚
锚
一、锚的作用 二、锚抓力与出链链长 三、锚泊操纵
Y
(Y
2T0 Wc'
)
3、几种常见情况下的出链长度估算值
当风速为20m/s时，出链长度为：
Lc 3H 90m
当风速为30m/s时，出链长度为：
Lc 4H 145m
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海底
Y
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锚泊操纵
一、锚地及锚泊方式选择
1、选择锚地的一般要求
1）适当的水深
• 港内锚地
低潮时的水深大于1.2倍吃水。
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锚泊操纵
五、走锚及其防止
1、发现走锚的方法
4ห้องสมุดไป่ตู้根据本船与他船相对位置变化。强风中应重点 留意观测首、尾附近的他船或物标串视线的方位 变化，这是因为大风浪中锚泊船走锚多呈接近横 风的态势；而急流中则应重点观测正横附近的他 船或物标串视线的方位变化。
5）放置测深锤。在船首下风舷将测深锤放至海底， 如发现测绳一直向前拉伸，则可能走锚。
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锚泊操纵
二、单锚泊操纵
2、单锚泊操纵要领
3）出链控制
• 最初出链2倍水深时，即应刹住使链受力。 • 每松半节或1节左右宜刹紧刹车一次。 • 当锚链松至预定链长时，要注意观察锚链动态，待
锚链紧张受力进而又自行松弛时，即可判定锚已抓 牢。
3、深水抛锚
第五节 锚泊中船舶偏荡、走锚及其措施一、单锚泊船的偏荡偏荡使锚
•观察锚链状况 •观察与他船相对位置
4
走锚后应采取的措施： 走锚后应采取的措施：
•告知船长，紧急备车，同时加抛另一只锚并使其受力； 告知船长，紧急备车，同时加抛另一只锚并使其受力； •谨慎松长锚链，以增加锚抓力； 谨慎松长锚链，以增加锚抓力； •开动主机以减轻锚链受力； 开动主机以减轻锚链受力； •同时悬挂并鸣放“Y”信号，或用VHF警告周围船舶； 同时悬挂并鸣放“Y”信号 或用VHF警告周围船舶 信号， 警告周围船舶； •重新抛锚，或另择锚地抛锚，或出海滞航。 重新抛锚，或另择锚地抛锚，或出海滞航。
2012-5-24 2
（二）缓解船舶偏荡的方法
1、打压载水，增加吃水 打压载水， 达到3/4以上满载吃水 以上满载吃水， 达到3/4以上满载吃水，可极大地缓解偏荡 2、船舶调成首倾 3、加抛止荡锚（立锚） 加抛止荡锚（立锚） 4、改抛八字锚 5、适当使用主机
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二、船舶走锚与守锚
（二）守锚
锚泊期间，为了船舶锚泊安全，采取保持锚和锚链处于 锚泊期间，为了船舶锚泊安全， 良好的抓着状态的措施。 良好的抓着状态的措施。
抑制偏荡；清解绞缠锚链；起锚检视 抑制偏荡；清解绞缠锚链；
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Thank you for your attention!!
2012-5-24
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（一）走锚 走锚原因： 走锚原因： •水位上涨，流速激增； 水位上涨，流速激增； •大风浪中，激烈偏荡； 大风浪中，激烈偏荡； •抛锚时松链不足； 抛锚时松链不足； 走锚判断： 走锚判断： •观测船位 •观察偏荡状况
2012-5-24
•底质不良； 底质不良； •不正常水流影响； 不正常水五节 锚泊中船舶偏荡、走锚及其措施 锚泊中船舶偏荡、
船舶操纵 锚泊操纵
Pw aWa HmaxWc 式中λa为锚破土时的抓力系数，约为1.5-2.0 通常选择锚地时，为安全起见一般不超过一舷总链长的1/4，即85m
左右。 2.良好的地质和海底地形 3.水流较缓且流向稳定 4.具有符合水深要求的足够旋回余地(选回半径)
WUT NC
第五章 锚 泊 操 纵
港区锚地：单锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc (R L 100m) 八字锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc 0.6(R L 60m) 港外锚地： ①若锚位、船位均正确，则半径取L+LC ②若锚位、船位均存在测量误差，则半径取L+LC+2r ③若仅船位存在测量误差，则半径取L+LC+r 恶劣天气时取L+LC+2r 两船之间应保持的最小安全距离：r为锚位、船位误差，雷达定位时约为船位至
第五章 锚 泊 操 纵
1．适当的水深 l）锚地水深的最小界限(hmin)
在遮蔽良好,无涌浪侵入的锚地,当短时间锚泊且自力操船时,h≥1.2d; 有拖轮协助时h≥1.1d 遮蔽不良,有涌浪侵入的锚地, 在低潮时,h≥1.5d+2Hmax/3; 具此推算,一般万吨级货船适合的锚地水深约为15-20m。 2）锚地水深的最大界限(hmax)
WUT NC
第五章 锚 泊 操 纵
抛好锚并松妥链之后，除了应将刹车带刹紧之外，在抗强风或防台与急流时， 还要合上甲板制链器，以防刹车刹不住锚链而全部滑出。
落锚时余速，一般载重量为万吨级的商船后退时对地船速应控制在2kn以下， 满载时应控于1.5kn以下。超大型船舶因锚机刹车力有限，抛锚时的对地余 速应控于0．5kn以下。
落锚时的船速可根据正横附近灵敏度较高的串视目标或其他抛锚船及其背景的 相对运动来判断。在流缓水域也可用本船倒车排出流水花来判断，当倒车排 出流水花达本船中部，可判断为船舶对水停止前冲。但当流较急时，排出流 水花到船中部，此时船虽对水停止前冲，但对地却以与流近乎同速漂向下方。 在夜间，如对流向、流速情况不太了解，对本船余速把握不太大时，可先抛 短链锚(出链2倍水深左右)即刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断本船对 地速度及流向，然后再用车、舵调整，待船首顶风、流，船身略有退势时， 再松链至锚泊需要长度。
左右。 2.良好的地质和海底地形 3.水流较缓且流向稳定 4.具有符合水深要求的足够旋回余地(选回半径)
WUT NC
第五章 锚 泊 操 纵
港区锚地：单锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc (R L 100m) 八字锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc 0.6(R L 60m) 港外锚地： ①若锚位、船位均正确，则半径取L+LC ②若锚位、船位均存在测量误差，则半径取L+LC+2r ③若仅船位存在测量误差，则半径取L+LC+r 恶劣天气时取L+LC+2r 两船之间应保持的最小安全距离：r为锚位、船位误差，雷达定位时约为船位至
第五章 锚 泊 操 纵
1．适当的水深 l）锚地水深的最小界限(hmin)
在遮蔽良好,无涌浪侵入的锚地,当短时间锚泊且自力操船时,h≥1.2d; 有拖轮协助时h≥1.1d 遮蔽不良,有涌浪侵入的锚地, 在低潮时,h≥1.5d+2Hmax/3; 具此推算,一般万吨级货船适合的锚地水深约为15-20m。 2）锚地水深的最大界限(hmax)
WUT NC
第五章 锚 泊 操 纵
抛好锚并松妥链之后，除了应将刹车带刹紧之外，在抗强风或防台与急流时， 还要合上甲板制链器，以防刹车刹不住锚链而全部滑出。
落锚时余速，一般载重量为万吨级的商船后退时对地船速应控制在2kn以下， 满载时应控于1.5kn以下。超大型船舶因锚机刹车力有限，抛锚时的对地余 速应控于0．5kn以下。
落锚时的船速可根据正横附近灵敏度较高的串视目标或其他抛锚船及其背景的 相对运动来判断。在流缓水域也可用本船倒车排出流水花来判断，当倒车排 出流水花达本船中部，可判断为船舶对水停止前冲。但当流较急时，排出流 水花到船中部，此时船虽对水停止前冲，但对地却以与流近乎同速漂向下方。 在夜间，如对流向、流速情况不太了解，对本船余速把握不太大时，可先抛 短链锚(出链2倍水深左右)即刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断本船对 地速度及流向，然后再用车、舵调整，待船首顶风、流，船身略有退势时， 再松链至锚泊需要长度。
第5章 系泊操纵汇总
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（3）锚的运动及阻力 在锚爪未插入海底之前，锚的抓力是有限的； 锚爪插入海底，抓力将急剧增大，达到最大值； 拖力继续增大，无杆锚最终翻转过来而阻力急剧 下降，但减至一定程度后又保持一定值；而有杆锚 在阻力达到最大值后，由于不发生偏转现象，而一直 保持该最大值。
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（4）锚链的抓力 部分链长与海底的摩擦力。
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引航员登轮时船舶操纵要点 ①调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的时间； ②调整航向，作下风舷； ③降低船速，以适应引航船或拖船的并靠； ④悬挂或显示有关的信号（H）；鸣放合适的声号供 引航船识别。 ⑤加强了望，注意避让、备锚、 加派了头等。
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（2）横风较强靠泊带缆顺序 ①船首 先带前横缆；或将首缆和前倒缆同时带上，尽快 绞紧； ②船尾 先带后横缆，后带尾缆和后倒缆。
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（3）离泊时船舶用缆 ①单绑：船舶离泊前解除操纵中不起作用的多余缆绳。 船首：应留首缆和前倒缆； 船尾：顶流时留后倒缆，顺流时，留后尾缆。 离浮筒单绑：只留前、后回头缆各一根。 ②离泊倒缆的运用 船舶自力离泊时，一般采用尾离法，即借助前倒缆的 约束力，短时微速进车，操内舷满舵，使船尾慢慢离开 码头。 ③溜缆 离泊时，船首或船尾的最后一根缆，为了阻滞船首或 船尾的偏转，或控制船体的前冲后缩，作一时溜出、 一时挽牢操作。
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第一节
港内水域概述
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进出港航道 连接停泊水域和港外水域或沿海水域的可航通道。 进港航道有天然航道和人工疏竣航道之分。 特征参数： 航道宽度、航道水深、航道方向与弯度、乘潮水位。 连接水域及码头前沿水域 连接进出港航道至码头的水域包括： 掉头水域、制动水域、码头前沿水域。
（3）锚的运动及阻力 在锚爪未插入海底之前，锚的抓力是有限的； 锚爪插入海底，抓力将急剧增大，达到最大值； 拖力继续增大，无杆锚最终翻转过来而阻力急剧 下降，但减至一定程度后又保持一定值；而有杆锚 在阻力达到最大值后，由于不发生偏转现象，而一直 保持该最大值。
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（4）锚链的抓力 部分链长与海底的摩擦力。
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引航员登轮时船舶操纵要点 ①调整进港船速，准确预报抵达引航员登船点的时间； ②调整航向，作下风舷； ③降低船速，以适应引航船或拖船的并靠； ④悬挂或显示有关的信号（H）；鸣放合适的声号供 引航船识别。 ⑤加强了望，注意避让、备锚、 加派了头等。
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（2）横风较强靠泊带缆顺序 ①船首 先带前横缆；或将首缆和前倒缆同时带上，尽快 绞紧； ②船尾 先带后横缆，后带尾缆和后倒缆。
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（3）离泊时船舶用缆 ①单绑：船舶离泊前解除操纵中不起作用的多余缆绳。 船首：应留首缆和前倒缆； 船尾：顶流时留后倒缆，顺流时，留后尾缆。 离浮筒单绑：只留前、后回头缆各一根。 ②离泊倒缆的运用 船舶自力离泊时，一般采用尾离法，即借助前倒缆的 约束力，短时微速进车，操内舷满舵，使船尾慢慢离开 码头。 ③溜缆 离泊时，船首或船尾的最后一根缆，为了阻滞船首或 船尾的偏转，或控制船体的前冲后缩，作一时溜出、 一时挽牢操作。
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第一节
港内水域概述
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进出港航道 连接停泊水域和港外水域或沿海水域的可航通道。 进港航道有天然航道和人工疏竣航道之分。 特征参数： 航道宽度、航道水深、航道方向与弯度、乘潮水位。 连接水域及码头前沿水域 连接进出港航道至码头的水域包括： 掉头水域、制动水域、码头前沿水域。
锚泊操纵——精选推荐
锚泊操纵锚泊操纵锚的⽤途：停泊⽤锚﹑港内助操⽤锚﹑应急操纵⽤锚等。
㈠停泊⽤锚（锚泊）：船舶因检疫﹑候泊﹑侯潮﹑避风﹑等候引⽔等原因常需在锚地停泊。
常见的锚泊⽅式有单锚泊和双锚泊。
㈡港内助操⽤锚1．抑制船速（控制船速﹑缩⼩冲程）靠泊中，船舶常会采⽤抛外档锚（短链）的⽅法，拖锚接近泊位。
2．控制船⾝（1）靠泊中，控制船⾸横向贴靠码头的速度，及时刹住锚链，能阻⽌船⾸受流压快速轧拢码头。
（2）右舷靠泊中，如遇强吹拢风，为防⽌船尾快速靠拢码头，船舶可采⽤刹住外档锚链﹑短时进车﹑右满舵的措施，以减缓船尾的靠拢速度。
（3）顶流离泊时，船舶慢速绞外档开锚，船⾸摆出⼀定的⾓度后，⾥档受流压，船⾸尾顺利脱离泊位。
（4）船舶在静⽔港绞开锚离泊前，通常先将船尾摆出⼀定的⾓度。
在随后的绞锚离泊中，如船⾸外摆趋势较⼤，尾部跟着摆回时，由于有外档锚的控制，船舶可及时进车向⾥舷做舵，稳住船尾。
（5）在甩尾原地掉头离泊之前，船舶通过绞紧外档锚链（或将船⾸略微绞紧⼀点）以防⽌在甩尾过程中，船⾸球⿐⾸碰靠码头。
3．协助掉头接近锚地的操纵：船舶应计划好：锚泊点位置及锚泊⽅式；进⼊泊地⽅式；包括抛锚当时与风流交⾓，车舵的运⽤，车速的控制等。
船舶在计划进⼊锚泊地时应注意最好是顶风流与锚泊船平⾏进⼊锚地。
当船舶横风流进⼊锚地，如风流较强，应注意避免近距离从锚泊船船⾸穿越。
在锚地中穿越锚泊船，通常选择从锚泊船船尾经过⽐较安全。
船舶接近和驶⼊泊地时的减速过程，应根据船舶种类﹑船型、主机功率、航道情况、船舶交通流量及⽔⽂⽓象等因素进⾏分段减速停船。
单锚泊操纵1．抛锚的基本⽅法1）后退抛锚法（商船通常采⽤）：当船舶到达预定抛锚点，在船⾝略有对地退势时抛下⾸锚，利⽤船舶极慢的退势，分多次少量出链⾄预定长度的操纵⽅法，称为后退抛锚法。
2）前进抛锚法2．抛锚操纵要领：在后退抛锚中，操纵应注意如下要点：1）船⾝与外⼒⽅向的交⾓宜⼩船舶在锚泊时应顶风、流或顶风流合⼒⽅向。
港内操船
WUT NC
第一节 靠 码 头 操 纵
淌航至泊位后端，如图5一l 9所示的A位时，是控制余速的关键时刻。此时可用 岸边景物的相对移动速度来判定淌航余速的快慢。若岸边景物后移速度较快， 从而判断淌航余速较高，则应及早用倒车加以抑制。 船首抵泊位中点(N旗)的余速，以不超过2kn为宜。 这样，只用少量的后退二，或抛短链拖外舷锚(如l0m水深，则出链一节入水)， 即能在约半个船长距离内将船拉停；而后视具体情况，用车舵调整船位及靠拢 角度则比较主动。 入泊速度，受码头强度所限制应严格控制，船舶越大，泊位水深越深，限制越 严格。 一般船舶接触码头速度以低于15cm／s为宜；超大型船为2—5cm／s，超过 10cm／s就可能发生事故，现代化大型码头边设有监控测试仪， 靠泊仪应能显示船距码头的距离和接近速度。前者量程为0-150m，测定精度为 +（-）1%；后者量程为0-20cm/s，精度为+（-）1cm/s。
第四章 港内操船
第一节 进出港时操船 • 接、送引水员
– 查阅《进港指南》； – VHF与引航站联系，控制ETA； – 引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照明灯（夜 间）； – 悬挂或显示有关的信号（H）； – 必要时显示合适灯号或鸣放合适的声号供引航船识别； – 加强了望，注意避让、备锚、加派了头等。
• • •
WUT NC
第一节 靠 码 头 操 纵
2. 合理选择横距(船位)：实质上就是选定合理可行的入泊航迹线（串视线）。 (1)d 2的选定 一般地，横距约为15—20m范围内。 (2)d1的选定 无风流影响时d1至少保持2倍船宽；吹开风时，从本船船首内舷至泊位后方停 泊船外舷，横距应不小于2倍船宽。吹拢风时横距应大于3倍船宽。 3. 调整靠拢角度(角度) (10~15度） 所谓靠拢角度，就是船首尾向与码头线之间的夹角。靠拢角度的大小取决 于船舶载况、淌航速度、风流的大小与方向以及码头所处的地理位置等因 素。靠拢角的调整可经由车、舵机动，松紧锚链，绞松系缆加以实现，而 大型船则需拖轮协助。 入泊前，需不断调整靠角，使得风致漂移、流致漂移与船速之垂直码头线 的分量相平衡，确保船驶于预定的串视线上。 抵泊位外档后，为减小风流所致漂移，拢角宜小；为借助风流所致漂移， 又要加大靠拢角；船贴靠泊位码头，要力求拢角为零即平行靠拢。
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请拖轮顶尾进行清解(clearing hawse），也较易行；若无拖轮，则只 有自力清解。为此，抛锚后应将锚链节的连结卸扣留在甲板上，以备
发生绞缠时便于清解。
3．抛八字锚操纵方法 有强风、急流或底质较差时，必须增加锚的系留力以保证安全。如增 加单锚的链长，虽然也能增强锚抓力，但它却加大了船的偏荡和断链 的危险性，此时须抛双锚，将两舷锚链抛成颠倒的“八”字形，并使 两锚连线与风向垂直，这种双锚泊方法称为八字锚（open mooring）。
之准确有时采用前进抛锚法，一般商船多采用后退抛锚法，具体操 作要领如下： 1）船身与风向、流向的交角宜小 通常，为使锚得以稳定人土，在空载、强风、流弱时，应以船首 迎风抛锚；重载、流强时，应以船首迎流抛锚。尤其是重载流急时， 船首尾线与流向的交角越小越好，一般不大于15°。
三、锚泊操纵方法
2）落锚时的余速宜小 为了减轻抛锚时锚链受到的张力，减少拖锚距离，保持锚的抓底 稳定性，抛锚的最佳时机是船静止略有退势时。若进速较大，就不
一、锚地的选择
图5—1 单锚泊所需水域（大风浪中） 单锚泊时旋回半径为：船长十实际出链长度十2r（r=0.02×D） 锚泊船与其他锚泊船之间的距离Dss 如按各船舶的船首向指向同一方向 计，如图5—2所示应为：Dss=船长+2×（实际出链长+2r） 此外，按照实际经验，大风浪中锚泊，至少距下风方向10m等深线2n mile，条件许可时，最好有3~5n mile。
得不使用较多倒车，影响船首向与流向的夹角，影响锚位的准确性；
若退速过大，就会出链过快而刹不住，即便刹紧，锚链也可能要断 裂或拉损锚机；若静止不动，则描链会垂直松下与锚绞缠。
落锚时后退的对地船速，一般万吨级商船应控制在2kn以下，而
VLCC因锚机刹车力的关系，则应小于0.5kn。
三、锚泊操纵方法
落锚时的船速除利用冲程资料估算之外，还可用正横附近灵敏度较 高（船标间距近，两标间距远）的串视物标之相对运动来判定。在流 缓水域，也可用本船倒车排出流水花来判断。当倒车排出流水花达本 船中部时，可判断为船舶已对水停止前冲，但必须注意：当流急时， 此时船虽对水停止前冲，但对地却以与流近乎同速漂移，即对地已经 有了退速。
4．平行锚泊（riding to both anchors） 船舶同时抛下左右二锚，使双链等长并保持平行,即夹角为零的锚 泊方式称为平行锚泊，也称为一点锚。
该锚泊方式可抵御强烈的风浪，也可在江河中抵御湍急的水流，
是可以最大程度地发挥双锚锚泊力的一种锚泊方式。合抓力约为二 倍单锚抓力，且操作较为简单。我国南海海域常受台风袭扰，许多
达力锚锚位附近时，在使船略有对地退速情况下，抛出力锚，（侧风 时为下风舷锚）并逐渐松出力链，使之吃力；与此同时绞进惰链。候 船首抵两锚位中点附近时，调整两链至预定长度为止。一般情况下各 抛锚链3节甲板左右或力链4节甲板，惰链3节甲板。该法由于易于保 向，锚位准确，风流作用下两锚均保持良好抓底状态，因而采用较多。
状态；但由于该锚并不在系留方面起主要作用，仅仅是一个止荡锚，
因此，仍将该锚泊方式列在单锚泊方式中。单锚泊方式，作业容易， 抛起锚方便，适用水域较广；不足之处是偏荡严重，总的来看锚泊力
较弱。
二、锚泊方式的选择
2．八字锚泊（open mooring） 船舶先后抛出左右二锚，使双链保持一定夹角（一般为60°左右 ） 的锚泊方式称为八字锚泊。港内锚泊水域受限时，单锚泊不足以抵 御风力时均可采用此种锚泊方式。 八字锚泊方式，锚泊力和抑制偏荡的作用随二链交角不同而不同； 若以60°夹角的八字锚泊论，较单锚泊在上述两方面均有明显的增
强。其缺点是作业较为复杂，当风流方向多次改变后锚链常出现绞
缠。
二、锚泊方式的选择
3．一字锚泊（f1水域内，船舶沿水域纵长方向（一般沿流向）先后抛出二锚，
使双链交角保持在近于180°的锚泊方式称为一字锚泊。多用于狭 水道或内陆江河。在风流影响下，受外力作用较大的锚称为力锚
一、锚地的选择
图5—2锚泊中的船舶间距离（大风浪中） 4．良好的避风浪的条件 水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域 海面的平静。尤以可防浪涌袭扰的为最好。 当根据当地气象预报、海浪预报和所处海区盛行的季风选择锚地
时、应以免受强风袭扰，靠上风水域一侧为原则（避风水域内）。
5．其它方面 所选锚地附近还应远离航道或水道等船舶交通较密集地区，还应
是无海底电缆等水中障碍物的水域，水流宜缓而方向稳定。
二、锚泊方式的选择
不同的锚泊方式适用于不同的水域和条件，各有自身的优点及缺点。 锚泊 方式一般分为四种 1．单锚泊（riding at single anchor） 船舶抛一只锚进行锚泊的方式称为单锚泊，是应用最为普遍的锚泊 方式。大风浪中为抑制船舶偏荡运动，也将另一锚抛出，呈短链拖动
响锚的抓力，老旧船舶甚至可能出现起锚困难。
2．良好的底质和海底地形 锚抓底之后能否发挥出较大的抓力与底质的关系极为密切。软硬适
度的沙底和粘土质海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬泥、软泥底质
较差，石底、珊瑚礁底不宜抛锚。 锚地的海底地形以平坦为好，若坡度较陡（等深线较密）则将影响 锚的抓力，容易出现走锚。
锚机的起锚能力Pω为
Pω=1.35（Wa +80ωc） 则 Hmax=108- Wa/ωc(λa-1.35) 抛锚的水深极限可取85m左右。 （ 5 — 3） （5—4）
根据计算，按照一般船的排水量应配备的锚及链的标准来看，深水
三、锚泊操纵方法
2．抛一字锚操纵方法 一字锚抛法有顶流前进抛与顶流后退抛两种，如图5—3所示。
三、锚泊操纵方法
利用船舶前进余速，先抛惰锚后抛力锚的方法称为顶流前进抛锚法，
船舶及早停车淌航使船顶流前进，保持对地余速为1kn左右，至惰锚
锚位抛出第一锚。如有侧风，为防止两锚链绞缠，第一锚应为上风舷 锚。根据需要，可使用车舵以保向及调整惯性，使船仍沿锚位线前进，
并徐徐松出锚链，松至预定的两舷出链长度之和时，刹住。当船首到
侧较远，所以应视需要进行调整。
总的来看，一字锚的优点在于限制了锚泊船的回旋范围，适用于狭 窄水域内的锚泊。其缺点是，当几次转流后，如不适时妥善处理，两
锚链容易绞缠，而且在横风较大时，也易走锚。
三、锚泊操纵方法
根据经验，为防止双链绞缠（foul hawse），当转流时应将惰链绞
紧，并向惰链一舷作一舵角有较好的效果。链绞缠后，可于平流时，
三、锚泊操纵方法
顶流后退抛锚法，是先抛出力锚，候力锚带力，渐渐后退松出力链，
至惰锚锚位处在抛出惰锚；然后在送出惰链的同时绞进力链，最终将
船首系留在两锚位中点附近。该法较有利于防止前进中惰链受力过大 的缺点，但不利于保持船舶状态和航向，特别是受到较大外力影响时， 如横风等，很难有准确锚位和良好的锚泊状态。 在涨、落流速相差较大时，迎向强流方向的链一般可出链4节，迎向较 弱一方的链一般可出至3节。收链过紧对抵御横风影响造成的船位移动 有利，但两锚因横向受力过大而易走锚；收链较松，则船位移向下风
三、锚泊操纵方法
（2）水深大于50m时，可利用锚机先将锚送达海底而后以极微的 退势抛锚；或利用锚机将预定需抛出的锚链送出去，并使锚链横卧 海底。在海底突然变深的海域抛锚时，首先按预定抛锚水深松出大 致相同长度的锚链（用锚机送出），然后以极小的退速向岸边接近， 当锚触到海底时，即可进行抛锚或继续用锚机送链至锚泊状态。但
有浪涌侵入，或锚地对风浪遮蔽不良时，考虑到船舶摇摆、垂荡时可
能出现的船舶礅底（striking the bottom）现象，低潮时的水深Hlow与 吃水d和最大波高Hmax的关系应满足
Hlow >1.5d+2 Hmax/3
一、锚地的选择
普通万吨级货船锚地水深约为15～20m。 深水区域选择锚地，应考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力两 方面因素。锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1／4,否则将会影
要注意，可以锚泊的水深是有限度的，它应以锚机的额定起锚能力，
能把锚绞进的水深作为标准/深水抛锚时的最大水深
三、锚泊操纵方法
Hmax=(Pω-λaWa)/ωc （5—2） 式中， Pω——锚机起锚能力（额定起锚能力）； λa ——锚从海底拉起时的抓力系数，其值为1.5～2.0； Wa——锚重； ωc——单位长度的链重。
第五章 锚泊操纵
锚泊操纵
一、锚地的选择 二、锚泊方式的选择 三、锚泊操纵方法 四、锚泊船的偏荡运动及缓解偏荡的措施 五、走锚及防止
六、绞缠锚链的清解
一、锚地的选择
在选择锚地时，一般应考虑下列几方面的因素：
1．适当的水深
适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图标的锚地水深潮高、波高及船 舶的摇摆状况综合加以确定。 在无浪涌侵入、遮蔽良好的锚地，当短时间锚泊且需自力操船时，所 选锚地的水深应确实保证在低潮时具备相当于吃水20%的富余水深，否 则便难于自力操纵；即使有拖轮协助操纵，该富余水深至少也应高于吃 水的10%。
三、锚泊操纵方法
4）深水抛锚
大型船有时需在较深水域锚泊．而锚及锚链的重量又都偏大偏重，此 时锚从锚孔落下，
松出速度较高，容易出现锚机刹车带失效或受损等情况。同时，由于水
深过大，锚落底时的水中速度将远大于其投落实验时的速度，如果海底 底质比较坚硬，则可能引起锚的变形及损伤。另外，有时在必须进行深 水抛锚的地方，其海底多向洋面一侧出现急剧倾斜，甚或会遇到凹凸不 平、底质甚差等情况。此时，应采用深水抛锚法。其要领如下： （1）水深大于25m时，不可直接由锚孔或水面备锚状态抛锚，应利 用锚机将锚送出至接近海底的高度，而后使船在确保极小的退势下，用 刹车带将锚抛出。
（riding anchor）；另一锚则称为惰锚（1ee anchor）。锚链相应
地称之为力链和惰链。通常力链长度为4节，惰链长度为3节。 一字锚泊方式具有最大程度地限制锚泊船运动范围的优点；但作 业也较为复杂，风流方向变化后缠链也较频繁。该法适用于回旋余 地较窄的江河中或港内锚泊。
发生绞缠时便于清解。
3．抛八字锚操纵方法 有强风、急流或底质较差时，必须增加锚的系留力以保证安全。如增 加单锚的链长，虽然也能增强锚抓力，但它却加大了船的偏荡和断链 的危险性，此时须抛双锚，将两舷锚链抛成颠倒的“八”字形，并使 两锚连线与风向垂直，这种双锚泊方法称为八字锚（open mooring）。
之准确有时采用前进抛锚法，一般商船多采用后退抛锚法，具体操 作要领如下： 1）船身与风向、流向的交角宜小 通常，为使锚得以稳定人土，在空载、强风、流弱时，应以船首 迎风抛锚；重载、流强时，应以船首迎流抛锚。尤其是重载流急时， 船首尾线与流向的交角越小越好，一般不大于15°。
三、锚泊操纵方法
2）落锚时的余速宜小 为了减轻抛锚时锚链受到的张力，减少拖锚距离，保持锚的抓底 稳定性，抛锚的最佳时机是船静止略有退势时。若进速较大，就不
一、锚地的选择
图5—1 单锚泊所需水域（大风浪中） 单锚泊时旋回半径为：船长十实际出链长度十2r（r=0.02×D） 锚泊船与其他锚泊船之间的距离Dss 如按各船舶的船首向指向同一方向 计，如图5—2所示应为：Dss=船长+2×（实际出链长+2r） 此外，按照实际经验，大风浪中锚泊，至少距下风方向10m等深线2n mile，条件许可时，最好有3~5n mile。
得不使用较多倒车，影响船首向与流向的夹角，影响锚位的准确性；
若退速过大，就会出链过快而刹不住，即便刹紧，锚链也可能要断 裂或拉损锚机；若静止不动，则描链会垂直松下与锚绞缠。
落锚时后退的对地船速，一般万吨级商船应控制在2kn以下，而
VLCC因锚机刹车力的关系，则应小于0.5kn。
三、锚泊操纵方法
落锚时的船速除利用冲程资料估算之外，还可用正横附近灵敏度较 高（船标间距近，两标间距远）的串视物标之相对运动来判定。在流 缓水域，也可用本船倒车排出流水花来判断。当倒车排出流水花达本 船中部时，可判断为船舶已对水停止前冲，但必须注意：当流急时， 此时船虽对水停止前冲，但对地却以与流近乎同速漂移，即对地已经 有了退速。
4．平行锚泊（riding to both anchors） 船舶同时抛下左右二锚，使双链等长并保持平行,即夹角为零的锚 泊方式称为平行锚泊，也称为一点锚。
该锚泊方式可抵御强烈的风浪，也可在江河中抵御湍急的水流，
是可以最大程度地发挥双锚锚泊力的一种锚泊方式。合抓力约为二 倍单锚抓力，且操作较为简单。我国南海海域常受台风袭扰，许多
达力锚锚位附近时，在使船略有对地退速情况下，抛出力锚，（侧风 时为下风舷锚）并逐渐松出力链，使之吃力；与此同时绞进惰链。候 船首抵两锚位中点附近时，调整两链至预定长度为止。一般情况下各 抛锚链3节甲板左右或力链4节甲板，惰链3节甲板。该法由于易于保 向，锚位准确，风流作用下两锚均保持良好抓底状态，因而采用较多。
状态；但由于该锚并不在系留方面起主要作用，仅仅是一个止荡锚，
因此，仍将该锚泊方式列在单锚泊方式中。单锚泊方式，作业容易， 抛起锚方便，适用水域较广；不足之处是偏荡严重，总的来看锚泊力
较弱。
二、锚泊方式的选择
2．八字锚泊（open mooring） 船舶先后抛出左右二锚，使双链保持一定夹角（一般为60°左右 ） 的锚泊方式称为八字锚泊。港内锚泊水域受限时，单锚泊不足以抵 御风力时均可采用此种锚泊方式。 八字锚泊方式，锚泊力和抑制偏荡的作用随二链交角不同而不同； 若以60°夹角的八字锚泊论，较单锚泊在上述两方面均有明显的增
强。其缺点是作业较为复杂，当风流方向多次改变后锚链常出现绞
缠。
二、锚泊方式的选择
3．一字锚泊（f1水域内，船舶沿水域纵长方向（一般沿流向）先后抛出二锚，
使双链交角保持在近于180°的锚泊方式称为一字锚泊。多用于狭 水道或内陆江河。在风流影响下，受外力作用较大的锚称为力锚
一、锚地的选择
图5—2锚泊中的船舶间距离（大风浪中） 4．良好的避风浪的条件 水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域 海面的平静。尤以可防浪涌袭扰的为最好。 当根据当地气象预报、海浪预报和所处海区盛行的季风选择锚地
时、应以免受强风袭扰，靠上风水域一侧为原则（避风水域内）。
5．其它方面 所选锚地附近还应远离航道或水道等船舶交通较密集地区，还应
是无海底电缆等水中障碍物的水域，水流宜缓而方向稳定。
二、锚泊方式的选择
不同的锚泊方式适用于不同的水域和条件，各有自身的优点及缺点。 锚泊 方式一般分为四种 1．单锚泊（riding at single anchor） 船舶抛一只锚进行锚泊的方式称为单锚泊，是应用最为普遍的锚泊 方式。大风浪中为抑制船舶偏荡运动，也将另一锚抛出，呈短链拖动
响锚的抓力，老旧船舶甚至可能出现起锚困难。
2．良好的底质和海底地形 锚抓底之后能否发挥出较大的抓力与底质的关系极为密切。软硬适
度的沙底和粘土质海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬泥、软泥底质
较差，石底、珊瑚礁底不宜抛锚。 锚地的海底地形以平坦为好，若坡度较陡（等深线较密）则将影响 锚的抓力，容易出现走锚。
锚机的起锚能力Pω为
Pω=1.35（Wa +80ωc） 则 Hmax=108- Wa/ωc(λa-1.35) 抛锚的水深极限可取85m左右。 （ 5 — 3） （5—4）
根据计算，按照一般船的排水量应配备的锚及链的标准来看，深水
三、锚泊操纵方法
2．抛一字锚操纵方法 一字锚抛法有顶流前进抛与顶流后退抛两种，如图5—3所示。
三、锚泊操纵方法
利用船舶前进余速，先抛惰锚后抛力锚的方法称为顶流前进抛锚法，
船舶及早停车淌航使船顶流前进，保持对地余速为1kn左右，至惰锚
锚位抛出第一锚。如有侧风，为防止两锚链绞缠，第一锚应为上风舷 锚。根据需要，可使用车舵以保向及调整惯性，使船仍沿锚位线前进，
并徐徐松出锚链，松至预定的两舷出链长度之和时，刹住。当船首到
侧较远，所以应视需要进行调整。
总的来看，一字锚的优点在于限制了锚泊船的回旋范围，适用于狭 窄水域内的锚泊。其缺点是，当几次转流后，如不适时妥善处理，两
锚链容易绞缠，而且在横风较大时，也易走锚。
三、锚泊操纵方法
根据经验，为防止双链绞缠（foul hawse），当转流时应将惰链绞
紧，并向惰链一舷作一舵角有较好的效果。链绞缠后，可于平流时，
三、锚泊操纵方法
顶流后退抛锚法，是先抛出力锚，候力锚带力，渐渐后退松出力链，
至惰锚锚位处在抛出惰锚；然后在送出惰链的同时绞进力链，最终将
船首系留在两锚位中点附近。该法较有利于防止前进中惰链受力过大 的缺点，但不利于保持船舶状态和航向，特别是受到较大外力影响时， 如横风等，很难有准确锚位和良好的锚泊状态。 在涨、落流速相差较大时，迎向强流方向的链一般可出链4节，迎向较 弱一方的链一般可出至3节。收链过紧对抵御横风影响造成的船位移动 有利，但两锚因横向受力过大而易走锚；收链较松，则船位移向下风
三、锚泊操纵方法
（2）水深大于50m时，可利用锚机先将锚送达海底而后以极微的 退势抛锚；或利用锚机将预定需抛出的锚链送出去，并使锚链横卧 海底。在海底突然变深的海域抛锚时，首先按预定抛锚水深松出大 致相同长度的锚链（用锚机送出），然后以极小的退速向岸边接近， 当锚触到海底时，即可进行抛锚或继续用锚机送链至锚泊状态。但
有浪涌侵入，或锚地对风浪遮蔽不良时，考虑到船舶摇摆、垂荡时可
能出现的船舶礅底（striking the bottom）现象，低潮时的水深Hlow与 吃水d和最大波高Hmax的关系应满足
Hlow >1.5d+2 Hmax/3
一、锚地的选择
普通万吨级货船锚地水深约为15～20m。 深水区域选择锚地，应考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力两 方面因素。锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1／4,否则将会影
要注意，可以锚泊的水深是有限度的，它应以锚机的额定起锚能力，
能把锚绞进的水深作为标准/深水抛锚时的最大水深
三、锚泊操纵方法
Hmax=(Pω-λaWa)/ωc （5—2） 式中， Pω——锚机起锚能力（额定起锚能力）； λa ——锚从海底拉起时的抓力系数，其值为1.5～2.0； Wa——锚重； ωc——单位长度的链重。
第五章 锚泊操纵
锚泊操纵
一、锚地的选择 二、锚泊方式的选择 三、锚泊操纵方法 四、锚泊船的偏荡运动及缓解偏荡的措施 五、走锚及防止
六、绞缠锚链的清解
一、锚地的选择
在选择锚地时，一般应考虑下列几方面的因素：
1．适当的水深
适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图标的锚地水深潮高、波高及船 舶的摇摆状况综合加以确定。 在无浪涌侵入、遮蔽良好的锚地，当短时间锚泊且需自力操船时，所 选锚地的水深应确实保证在低潮时具备相当于吃水20%的富余水深，否 则便难于自力操纵；即使有拖轮协助操纵，该富余水深至少也应高于吃 水的10%。
三、锚泊操纵方法
4）深水抛锚
大型船有时需在较深水域锚泊．而锚及锚链的重量又都偏大偏重，此 时锚从锚孔落下，
松出速度较高，容易出现锚机刹车带失效或受损等情况。同时，由于水
深过大，锚落底时的水中速度将远大于其投落实验时的速度，如果海底 底质比较坚硬，则可能引起锚的变形及损伤。另外，有时在必须进行深 水抛锚的地方，其海底多向洋面一侧出现急剧倾斜，甚或会遇到凹凸不 平、底质甚差等情况。此时，应采用深水抛锚法。其要领如下： （1）水深大于25m时，不可直接由锚孔或水面备锚状态抛锚，应利 用锚机将锚送出至接近海底的高度，而后使船在确保极小的退势下，用 刹车带将锚抛出。
（riding anchor）；另一锚则称为惰锚（1ee anchor）。锚链相应
地称之为力链和惰链。通常力链长度为4节，惰链长度为3节。 一字锚泊方式具有最大程度地限制锚泊船运动范围的优点；但作 业也较为复杂，风流方向变化后缠链也较频繁。该法适用于回旋余 地较窄的江河中或港内锚泊。