浅谈《鹿特丹规则》中的单证托运人概念
简评《鹿特丹规则》
简评《鹿特丹规则》作者：姚新超来源：《对外经贸实务》2009年第12期2008年12月联合国通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》),决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署。
该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。
与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。
该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。
一、规则诞生的背景在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。
上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。
其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。
为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。
国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。
过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。
但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。
而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。
这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。
自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。
由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》共计18章、96条。
与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。
二、承运人责任期间扩大为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。
由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。
该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。
《鹿特丹规则》与三大海上货物运输公约比较研究
《鹿特丹规则》与三大海上货物运输公约比较研究作者：王惠来源：《中国经贸》2016年第09期【摘要】鹿特丹规则是关于海上货物运输最新的一部国际公约，与之前的三大海上货物运输公约相比，鹿特丹规则各个方面都越来越完善，例如托运人、承运人、提单等的相关规定。
对于一些新的概念例如控制权、海运履约方等也进行了规定，说明其是一部具有创新性和进步性的国际公约。
【关键词】鹿特丹规则；托运人责任；承运人责任一、鹿特丹规则的立法历史鹿特丹规则这个名字的由来是因此公约是在荷兰鹿特丹开放签署的，它的中文全称是《联合国或部分海上国际货物运输合同公约》最早提出这个公约建议是在1996年联合国国际贸易法律委员召开的电子交易示范法第29届会议上提出的。
最后在2008年通过，同年12月联合国就批准开放了此公约。
二、鹿特丹规则与之前的海上货物运输公约的对比1.承运人责任制度（1）创设海运履约方，确定承运人新定义在继承原来海牙规则、维斯比规则和汉堡规则关于承运人的规定的同时，创设了海运履约方的概念。
海运履约方是指履行或者承诺履行提供海上货物运输区段承运人相关义务的人。
这样我们可以看出鹿特丹规则把实际承运人、独立合同人等都归类于海运履约方，赋予他们同承运人相同的权利与义务，这样承运人的主体范围就扩大了，就可以更好的保护索赔人的利益。
鹿特丹规则在此方面的规定超越了以往的三大公约，创新性是不容忽略的。
（2）承运人责任期间的延长之前的三大公约对于承运人责任期间的规定是单纯只调整海上阶段的，所以海牙规则和维斯比规则规定的就是装上船至货物卸下船止的这一期间，也就是我们通常表达的“舷至舷”或“钩至钩”。
汉堡规则的表述则是从承运人接收货物时起至交付货物时止处于承运人控制的整个区间，也即是“港至港”。
但是随着海上货物运输的发展，货物的运输已不仅仅局限于海上，还包括了其他的货物运输方式。
之前对于承运人责任期间的规定不适用日益发展的海上货物运输，因此鹿特丹规则对于承运人责任期间的规定发展为“门至门”，它的适用范围概括称为“海运和其他“模式，已不纯粹是一部海上货物运输公约，涉及的领域更宽泛。
资料鹿特丹规则的适用范围研究
《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
鹿特丹规则概介
批量合同
A80
A1.2-“批量合同”是指在约定期间 批量合同” 批量合同 内分批装运特定数量货物的运输 合同。货物数量可以是最低数量、 合同。货物数量可以是最低数量、 最高数量或者一定范围的数量。 最高数量或者一定范围的数量。 OLSA-《美国 年航运改革法》 《美国1988年航运改革法》 年航运改革法
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《鹿特丹规则》概介（二） 鹿特丹规则》概介（
2011年 2011年9月
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主要内容
一、承运人的识别 二、预付运费 三、货物交付 四、控制权 五、权利转让 六、赔偿责任限额 七、批量合同
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赔偿责任限额
《海牙规则》 海牙规则》 100英镑 包or单位 ； 无规定 英镑/包 单位 英镑 海牙-维斯比规则 维斯比规则》 《海牙 维斯比规则》 666.67SDR/件 666.67SDR/件 ； 2SDR/kg ； 无规定 汉堡规则》 《汉堡规则》 835SDR/件 ； 2.5SDR/kg ； 运费的 倍 运费的2.5倍 件 鹿特丹规则》 《鹿特丹规则》 875SDR/件 ； 3SDR/kg ； 运费的 倍 运费的2.5倍 件
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权利转让 A57＆A58 ＆
前提： 前提：可转让运输单证 内容： 内容：可通过转让单证而转让单证下的权利 §非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的，不 非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的， 能因为是持有人而负有运输合同下的任何赔偿责任 §非托运人的持有人，行使运输合同下权利的，负有运输 非托运人的持有人，行使运输合同下权利的， 合同对其规定的任何赔偿责任， 合同对其规定的任何赔偿责任，但此种赔偿责任须载 入可转让运输单证或可转让电子运输记录，或可以从 入可转让运输单证或可转让电子运输记录， 其中查明。 其中查明。
《鹿特丹规则》下托运人义务强化之研究的开题报告
《鹿特丹规则》下托运人义务强化之研究的开题报告一、研究背景和意义随着近年来国际贸易和跨境物流业的发展，货物运输行业也逐渐成为了国际关系中不可或缺的一部分。
而其中最关键的一个环节就是海运托运，但是由于各个国家的法律、法规和规则存在差异，难免会出现各种矛盾和争议。
因此，《鹿特丹规则》的出现就填补了这一空缺，成为了一个具有里程碑意义的国际公约，不仅规范了托运人、承运人和货物的权利和义务，还为跨境贸易提供了一个可靠的保障机制。
然而，托运人在海运托运中所应承担的义务并不完全清晰，一些托运人在托运前没有完全明确自己的义务，容易导致货物在托运过程中出现损坏或遗失等问题，或者是在赔偿问题上出现纠纷。
因此，加强托运人的义务认知，防范和减少损失，建立一个更加安全、经济、高效的托运体系成为当务之急。
故本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，希望通过分析我国与国际相关法律法规的配合状况，客观评价在实践中的表现，以期为我国完善海运托运法律法规提供有益的参考。
二、研究内容和方法本研究将从以下几方面入手：1. 探讨《鹿特丹规则》下托运人应承担的义务内容和范围，包括合理的包装、标记和分类等方面。
2. 分析国内外相关法律法规对于托运人义务的规定，包括我国海运托运中的相应规定。
3. 从实践出发，对我国托运人的表现进行调查和分析，重点研究托运人在落实规定方面可能存在的问题、缺陷和改进措施等。
4. 利用文献资料的收集、整合和分析方法，结合案例分析等方式，提出适应我国实际情况、具有实施意义的托运人义务强化建议。
五、预期的研究成果和意义本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，重点研究我国托运人在落实规定方面可能存在的问题和缺陷，提出适应我国实际情况的托运人义务强化建议。
预期的研究成果包括：1. 更深入地认识《鹿特丹规则》及其规定下的托运人义务，提高托运人对规定的认知和遵从意识，减少因托运人自身原因造成的货损货差情况。
从承运人视角看《鹿特丹规则》
３１ ・
第３卷 第５ ２１年５ ２ 期 ０ ｏ 月
重承运人 的义务 。
工 管 哩
单放货事先不知情 ， 享有运输合 同下的所有权利 ， 包括
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
索赔权 和提 货权 。这一机 制将航 运实践 中承运人凭 收
３ 其 他 需要 注意 的 内容
３ １ 关 于 海 运履 约 方 的 规定 ．
人 在驾驶船舶 或者管理 船舶 中的过失 ，又称 “ 海过 金组织 创设 的一 种记账单位 ） 或者按照索赔 或争议所 航 ，
失” （ ） ；２ 船长 、 船员 、 引航员或者承运人 的其他受雇 人 、 涉货物 的毛重计算 ， ｋ 特别 提款权 ， 每 ｇ３ 以两者 中较高
代理人或者分包 人在火灾 中的过失 ， 又称 ‘ ‘ 火灾过失” 。
一
些是非洲 内陆 国家 ， 使用范 围并不广泛 。 当今 国际 则 》对于承运人 责任基础 的规定在 体现过错责任制度 在
航 运市场上 ， 托运人 力量不断加强 ， 对于保障货方利益 的同时 ， 平衡 船货双方利益 。 方面的要求也更加迫 切。为 了寻求船货各 方利益在新
形势下的平 衡点 ，鹿特丹 规则 》 《 加重承运人 的责 任 ， 并
过失”免责 。在 国际海上货物运 输实践 中， 航海过失” 付 货物 。由此可见 ，承运人 的管货义 务贯穿于 ９个环 “
和‘ （ 火灾过失” 是造 成货物灭失 、 坏的主要原 因。《 损 鹿 节 。承运人 管货义 务的扩 大无疑增 加承运人 的管货成
特丹规则 》 取消 ‘ 海 过失” “ 航 和 火灾过失” 免责将会使承 本 。此外 ， 该公 约还规定 。 允许 承运人与 托运人约定 由
货人 的保 函和可转 让运输 单证 副本交 货 的习惯做法 ， 改变为承运人凭 托运人或单证 托运人发 出的通知交 付 货物 。 但在实 践 中， 由于《 鹿特丹规则 》 要求 由托运人或
_鹿特丹规则_评述_上_张永坚
中国远洋报/2012年/11月/9日/第B01版深度・视点《鹿特丹规则》评述(上)张永坚摘要：在总结对《鹿特丹规则》不同评价的基础上，揭示《鹿特丹规则》效果和目标存在的偏差，提出该公约存在的问题将限制其作用，影响其统一化的目标。
建议国际社会继续探讨国际货物运输法律制度的统一途径，并建议中国暂时不考虑签署和加入《鹿特丹规则》。
承运人和托运人是运输法律制度调整的两个相互对立又相互关联的主体。
二者关系中的相对性显而易见；同时，二者又相依共存，互为前提，其关系中存在着潜在的相关性。
对承运人和托运人各自权利、义务的区别研究，非常必要；但是，不能因此将二者截然割裂和完全对立起来。
研究和制定相关法律制度的目的不是强化对立，而是促进双赢。
研究《鹿特丹规则》，应以不带倾向性的视角对其进行观察、分析和评估。
由于中国几乎全程参与了《鹿特丹规则》的制定，为推动国际货物运输法的统一做出了积极努力，加之中国现在已经是贸易和航运大国，因此中国政府和中国业界对该公约的态度可能会为世界所关注。
现在，《鹿特丹规则》在中国引发的热议仍在持续。
总体而言，学界对它褒贬不一；业界，无论是承运人还是托运人，则对之普遍存疑，对其诸多不确定性深感忧虑。
业界更看重法律的稳定性和明确性。
若二者不足，会使被调整的各方无所适从。
现有的研究成果表明，结合实务的具体研究和认识仍有待深入；全面、客观地评估公约对中国航运、外贸及各相关行业的影响，仍有大量工作要做；现在要求中国政府对这个公约表态的条件还远未成熟；继续维持、巩固、完善中国现行的法律制度仍显得必要和重要。
不言而喻，各国对公约的态度选择，都是以保持本国的独立性，维护自己的切身利益，并使之最大化为目的和前提。
但是，从探讨国际货物运输法律统一化的角度思考，关于《鹿特丹规则》的各种意见都值得重视，对制定这一公约的经验和教训都应该总结。
对《鹿特丹规则》的不同评价《鹿特丹规则》共18章96个条款，是目前世界上内容最丰富、涉及问题最广、适用范围最宽、结构最复杂、条款最多的国际货运公约。
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。
本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。
通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。
本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。
二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。
该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。
其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。
《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。
该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。
这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。
《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。
这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。
总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。
浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任
祖国2019.5.下|政法研究|摘要：在海运历史发展过程中，世界经历了《海牙规则》、《汉堡规则》等规则。
人们在海上运输的实践活动中逐渐发现前两个规则单证交接的弊端，为了更好地解决这些缺陷，制定了新的《鹿特丹规则》来进行调整，这一规则在一定程度上承认了无单放货的合法性。
本文通过对承运人无单放货的责任概述，以及对该规则进行的分析，根据我国目前的规定，对完善我国的法律提出了相应的对策。
关键词：鹿特丹规则无单放货法律责任浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任文/钱俊成一、承运人无单放货责任概述（一）无单放货的含义无单放货，从字面上理解就是在没有提单的情况下，承运人交付货物[1]。
我国的《海商法》中第七十一条规定，提单是构成承运人据以交付货物的保证。
我国学者对承运人无单放货可谓是众说纷纭，大致可将其分为：双方行为说，主体说，法定义务说，行为方式说。
虽然当今世界上，海上货物运输最主要的交接方式是凭单交接，但是仍然出现了不少无单放货的现象。
（二）无单放货的类型一般来说，无单放货有三种类型，分别是介绍信放货、副本提单加保函放货、“电放”放货[2]。
第一种介绍信发货，与记名提单不同。
记名提单通常是承运人必须负责把货交到货单上的收货人。
由于提货人只要有介绍信证明自己的身份就能从承运人的手中提货，所以实际上提货人会为了谋取自己的经济利益在拿到正本提单前提货。
承运人由于收货人施加的压力和自己为了尽快接新的运输合同，在没有正本提单前提下将货物交付给收货人，这将会给发货人带来很大的风险和损失。
第二种副本提单加保函放货，副本提单并没有任何法律效力，它仅仅是一个存单凭证。
保函相当于给出了承诺，承诺如果承运人无单放货，就得对此造成的损失进行相应的赔偿。
副本提单放货因为自身的禁止性和具有承诺作用的保函，使得无单放货法律责任的处理上有了一定的法律依据。
第三种“电放”放货。
“电放”依靠它的便捷快速被广泛使用，收货人手持公司所盖章的电放通知单再换取提货单即可进行提货，如此把电子版的提货单发到正本提单的所有人手中，既降低了无单放货的风险，也提高了发收货的效率。
《鹿特丹规则》简介
《全程或部分海上国际货物运输公约》简介 • 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 • 尽管几个规则对承运人的责任限制都有所 规定 ，但数额在不断增加。
• 三、、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发 的提单。这样，如果当事各方没有事 先约定，那么对同一航运公司所经营 的同一航线上来往不同的货物，可能 会出现有的适用《海牙规则》，有的 不能适用《海牙规则》的奇怪现象。
• 全称为《全程或者部分海上国际货 物运输合同公约》于2008年12月 11日经联合国大会批准开放签字。 • 并订于2009年9月23日在鹿特丹举 行签字仪式 。 将该公约的附则定 名为《鹿特丹规则》
《全程或部分海上国际货物运输公约》简介
• 《鹿特丹规则》 • 将成为约束国际海上货物运输活动 的第四个国际规则。
• • • • • • • 有关国际海上货物运输的现行三个规则 《海牙规则》 一九二四年八月二十五日订于布鲁塞尔， 《维斯比规则》 一九六八年二月二十三日订于布鲁塞尔。 《汉堡规则》 １９７８年３月３１日订于汉堡，全称为《１９ ７８年联合国海上货物运输公约》。
《全程或部分海上国际货物运输公约》简介
全程或部分海上国际货物运输公约简介4促进发展全程或部分海上国际货物运输公约简介包括完全过失责任责任期间责任限制等全程或部分海上国际货物运输公约简介几个规则的不同点介绍全程或部分海上国际货物运输公约简介海牙规则对承运人责任基础采用了不完全过失原则
《全程或部分海上国际货物运 输公约》简介
《全程或部分海上国际货物运输公约》简介
《全程或部分海上国际货物运输公约》简介 • • • • • 为什么要再出现第四个规则： 1、平衡利益 2、寻求统一 3、顺应时代 4、促进发展
《全程或部分海上国际货物运输公约》简介 • • • • • • 《鹿特丹规则》的特点 1、 具有革新性条款的特征 2、 贸易法中的相关条款引入了海运条款 3、 提倡仲裁 4、 加大了承运人的责任 （包括完全过失责任、责任期间、责任 限制等）
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浅谈《鹿特丹规则》中的单证托运人概念
陈耀祖
（政法学院08法三3108010433）
摘要：最近联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并命名为《鹿特丹规则》。
其中《鹿特丹规则》创设了一个新名词：单证托运人。
单证托运人是国际贸易运输合同中与承运人相对的一方。
《鹿特丹规则》中单证托运人与传统的托运人的定义不尽相同。
：本文通过分析贸易术语FCA、FOB、CIF、CFR中有关当事人的权利义务来说明单证托运人的概念、权利和义务。
关键字：《鹿特丹规则》、单证托运人、《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》
最近联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并命名为《鹿特丹规则》。
其中《鹿特丹规则》创设了一个新名词：单证托运人。
单证托运人是运输合同中与承运人相对的一方。
《鹿特丹规则》中单证托运人与传统的托运人的定义不尽相同。
现通过具体的分析来理解《鹿特丹规则》中单证托运人的概念、权利和义务：
一、单证托运人的概念与构成。
单证托运人是《鹿特丹规则》创设的一个概念。
单证托运人是指
实际托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。
构成单证托运人的条件：第一,单证托运人不是与承运人订立运输合同的人；第二,单证托运人是在运输单证或电子运输记录托运人一栏中被具名为“托运人”的人；第三,单证托运人同意此种记载。
[1]定义虽然简单，但具体来说，哪些人成为了“单证托运人”呢？下面就在贸易术语FCA、FOB、CIF、CFR中来具体解释：
1、在贸易术语FCA下，买方承担运费、保险、进口相关手续的办理，卖方只要在买方指定地点卸货或交由买方指定的人即完成交货了。
所以这里会产生两种情况，要么买方直接保管卖方的交付的货物，要么有第一承运人来保管货物。
前者不会产生“单证托运人”；而后者，订舱人一般是买方，提单上的托运人是买方指定的第一承运人，即产生《鹿特丹规则》的“单证托运人”。
2、在贸易术语FOB下，卖方负责装运港船舷前的运费、出口手续、风险，买方负责船舷后的手续、费用、风险。
“一种情况是买方指定承运人后，由卖方代其安排运输、向承运人订舱（此种模式较常出现在集装箱货物情况下，承运人为集装箱班轮公司或无船承运人），运费支付方式通常为运费到付；另一种是买方直接订立运输合同、支付运费，卖方负责在装货港将货物交付给买方所指定的承运人。
在前一种模式下买卖双方在安排运输上虽是代理关系，但由于卖方向承运人订舱，承运人通常会应卖方要求将提单上的托运人记载为卖方，并向其签发提单,”[2]所以不会出现“单证托运人”。
“而在后一种模式下，根据《鹿特丹规则》的规定，FOB卖方要成为提单上的托运人并进而
取得提单，首先必须获得托运人同意且自身同意在提单上被记载为托运人，即成为单证托运人，承担规则所规定的托运人义务和责任，但同时其所享有的并不是托运人的全部权利，要取得要求承运人向其签发提单的权利，必须获得托运人另外的同意。
”【3】
3、在贸易术语CIF、CFR下，卖方负责租船订舱，订立运输合同，所以提单的托运人是卖方，不会产生“单证托运人”这一概念。
二、单证托运人的权利
1、可以要求承运人签发提单或者其他运输单证的权利[3]
单证托运人是提单上的托运人，即享有托运人相同的权利，提单既是运输合同的证明，又是承运人接管货物的收据，同时还是保证向收货人交货的物权凭证。
货物交付完毕，承运人即负有签发提单及其他单证的义务。
2、可以成为控制方并享有控制权[4]
单证托运人在货物运输合同中，是享有控制权的控制方，一但货物在运输途中出现了法律即事实问题，单证托运人即可以用自己的控制权（类似于处分权）来进行处理。
3、享有要求赔偿、提起诉讼或仲裁的权利[5]
在货物运输的途中，一但出现了没有免责事由的问题出现时，单证托运人即可有像承运人或第三人进行追诉，要求赔偿的权利。
注：由于单证托运人不是真正的托运人，所以其享有的控制权和要求赔偿、提起诉讼或仲裁的权利受到了真正的托运人的限制。
即一般单证托运人需依照真正的托运人的指示来行使权利2和权利3。
三、单证托运人的义务
1、负有交付运输的义务[6]
作为货物运输合同的交付货物一方，不仅须要按合同规定交付货物，同时还要保证运用安全的方法来交付备妥待运的货物。
2、负有危险货物说明的义务[7]
托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。
3、提供补充信息、指示及文件义务[8]
鹿特丹第55条规定：1、控制方应当按照承运人或者履约方的要求，及时提供承运人履行其在运输合同下义务而可能合理需要的有关货物的信息、指示或者文件，此种信息、指示或者文件尚未由托运人提供，且承运人无法以其他方式合理取得。
2、承运人经合理努力无法确定控制方，或者控制方无法向承运人提供适当信息、指示或者文件的，应当由托运人提供此种信息、指示或者文件。
承运人经合理努力无法确定托运人的，应当由单证托运人提供此种信息、指示或者文件。
四、总结
对比《海牙规则》，在货运合同中，通过《鹿特丹规则》的规定，单证托运人的权利义务被明确了，更加有利于保护和约束托运人的权利义务。
对于国际货物运输合同的签订、履行、救济等，《鹿特丹规
则》有值得我国法律借鉴的意义。
参考文献：
[1] [2]《我国出口FOB卖方权益保护再思考》
[3] [4] [5] [6] [7]根据《鹿特丹规则》第27条至第34条，第62条至第65条。
[8]根据《鹿特丹规则》第55条。