城市轨道交通运营成本计算方法研究
城市轨道交通票价制定研究-城市轨道交通票价制定原则
城市轨道交通票价制定研究-城市轨道交通票价制定原则城市轨道交通票价制定研究⼀、选题背景 (1)⼆、研究⽬的及意义 (1)三、国内外地铁票价制定情况 (1)（⼀）国外 (1)（⼆）国内 (3)四、城市轨道交通票价制定的理论基础 (5)（⼀）票价定制原则 (5)（⼆）票价模型 (5)（三）影响地铁票价的主要因素 (8)五、地铁票价制定 (15)（⼀）符号说明 (15)（⼆）模型的建⽴与求解 (16)（三）通过模型的求解制定⼤连市地铁票价的定价⽅案 (18)六、建议 (19)参考⽂献 (20)附录 (21)⼀、选题背景随着社会的发展，中国各⼀线城市步⼊轨道交通时代，⼤连紧随其后，于2009年七⽉开始建设⼤连地铁。
其实，在2005年时，⼤连市发改委就提出了包含以《⼤连市轨道交通路⽹规划⽅案》规划为基础的的1号线、2号线，以及连接市区与旅顺⼝区的新4号线的近期（2009年-2016年）规划建设的⼤连地铁⼀期⼯程。
⽬前，1、2号线已投⼊建设，并将在2014年底试运⾏，2015年3⽉试运营，建设总⼯期约5年半，其覆盖范围为东起港湾⼴场，南到会展中⼼，西⾄红旗西路，北落南关岭。
西安路是两条地铁线的换乘站。
南关岭站可以实现让地铁线路和⾼铁⼤连北站换乘。
其中除姚家车站为半地下站外，其它所有车站均为地下车站，且地铁建成后⽇客运量可达99.5万⼈次。
但⽬前，⼤连未对本市地铁进⾏明确票价制定，因此此论⽂选题为票价设计。
⼆、研究⽬的及意义票价收⼊是地铁运营最主要和最稳定的收⼊来源．地铁票价作为轨道项⽬最敏感的因素，是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆，也是改善轨道交通财政状况、发展多元化投资等多个⽅⾯的基本经济⼿段，并将对地铁开通运营后的财务预算、成本效益分析产⽣关键性影响。
⽬前政府还没有出台明确的有关地铁票价的规定。
虽然地铁属于公交的⼀种，但显然不能套⽤⽬前公交系统的价⽬制定地铁票价，同时也不能笼统的套⽤其他城市地铁票价定价体系，⽽不考虑⼤连市的实际情况。
城市轨道交通建设成本控制研究
城市轨道交通建设成本控制研究作者：李菲来源：《城市建设理论研究》2013年第26期摘要：城市轨道交通是大中型城市综合实力的重要标志，能够充分展现地方经济的建设水平，有效化解城市发展之中的交通堵塞，成为大中城市兴建基础设施的首选之路。
本文对城市轨道交通建设成本的构成及影响因素进行了分析，并针对其在成本控制中存在的问题提出了针对性的解决措施。
关键词：城市建筑；轨道交通；成本控制中图分类号：F406.72文献标识码： A1 前言随着我国经济的快速发展，城市化进程逐步加快，城市人口迅速增加，市民出行对交通的需求急剧增长，上下班经常出现交通拥堵现象。
为了缓解交通压力，大中城市开始发展城市轨道交通，这一措举有效地解决了交通堵塞问题。
城市轨道交通工程具有周期长、投资大、管理复杂的特点，因此，如何做好工程建设中的成本控制工作，成了目前政府尤为关注的问题。
下文就对这一问题进行分析探讨。
2 工程成本的构成及影响因素2.1 工程成本的构成按照工程建设的流程划分，轨道交通建设工程成本由征地拆迁费、建筑工程费、勘察设计费、设备及工器具费、安装工程费、车辆购置费、预备费、财税费、其他建设费及铺底流动资金等项组成。
按费用要素划分，轨道交通建设工程成本由土建工程、机电工程、轨道工程、车辆工程、车辆与综合维修基地，以及其他配套工程等费用组成。
2.2 影响成本的因素（1）立项决策阶段影响工程成本的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。
（2）设计阶段影响工程成本的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。
（3）工程实施阶段(包括施工招投标、施工准备)影响工程成本的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设材料设备费及运杂费等。
3 工程成本控制存在的主要问题3. 1各阶段成本管理相互脱节立项决策阶段的投资估算、初步设计阶段的概算、施工设计阶段的预算、竣工验收阶段的结算及工程清算，其管理缺乏统一协调、统一标准、统一规定。
探讨城市轨道交通运营成本分析
（） ２设备 系统及基础设施 的更新及维护费用。主要包括设备 系统 、 基础设施 、 车辆等 的折 旧更新 费用 ， 车辆维 修费用 、 备维 设 护 费用等 。其中 ， 用于设备系统 、 基础设施 、 车辆等更新费用所 占 比例相 当大。 （ ） 营综合管 理费用 。主要包括运营人员 办公费用 、 ３运 差旅
关 键 词 ： 市轨 道 交 通 城 运 营 成 本 分析
我 国城市轨道交通发 展迄 今有 四十多年 的时 间．然 而各城 空调 、Ｅ Ｌ Ｄ照 明。变频空调在 民用空调行 业早 已开展 的如 火如 市轨道 的建设与管理情况各异 ，但 对于地铁运营行业都需要 面 荼 ， 而在轨道交通行业仅仅 刚起步 。而根据相关测试报告 ， 变频 对 同样一个课题： 如何合理控制城市轨道交通运营成本成 为当前 空 调相对 于传统 空调在 同等条件下 节能可达到 ３ ％左 右 ．这是 ０ 重 要 的话 题 。 个相 当可观的数字。Ｌ Ｄ照 明尽管初期 购置 费用较高 ． 由于 Ｅ 但
更加关注 的是设备 的安全性和 可靠 性 设备选型主要侧重点 为 制 在预算 之内的部门或个人 给予适 当的奖励 ． 反之 ． 进行一定 则 成熟和可靠 ． 具有 良好应 用业绩 的惩罚 ． 这样可以提高职工降低成本 的积极性 （ ） 营成本管 理意识不强 ： 业的成本管理 只停 留在 表面 ２运 企 ４关 注 细 节 ） 分析和行政管理 ． 而没有 相应 的节能减耗激励措施 ． 造成企业 和 其实在轨道交通运 营过程 中．有很多细节可 以实现节能减 员工从根本上缺乏节能减耗 主观能动性 耗 。比如车辆在夜间检修完毕后 ， 完全可 以关断电源 ， 节能减耗 。 （） ３ 当前 的城市 轨道交 通建设管理及运 营体制 中 ． 多数情 而现实情况是不 少轨 道交 通公司在车辆检修完毕后 ．仍会保持 大 况下投资方 、 划方 、 规 设计方 、 建设 方 、 营方分别 由不 同的专业 车辆处于受流耗能状态 ． 运 日积月累也是一笔不小的费用 化 公 司 管 理 ， 体 制 上 难 以 克 服 工 作 接 口多 、 自为 战 的 现 状 ， 在 各 （） ５ 建立或健全预算制度
轨道交通成本规制
轨道交通成本规制随着城市化的发展和城市交通压力的不断增加，轨道交通被作为解决城市交通问题的重要手段之一，越来越受到各国政府的重视。
而针对轨道交通的成本规制问题也因此显得尤为重要。
一、轨道交通的成本组成首先，我们需要了解轨道交通的成本组成。
轨道交通的成本主要包含以下几个方面：1. 建设成本：包括轨道交通线路建设、车站建设、车辆采购等费用。
2. 维护成本：包括轨道交通线路的维护、车站的日常维护、车辆的保养等费用。
3. 运营成本：包括人工费用、能源费用（如电费）、信号设备维护费用等。
4. 资本成本：包括轨道交通线路和车辆的折旧和利息等费用。
以上成本组成是轨道交通成本的主要来源，也是轨道交通成本规制的主要内容。
二、轨道交通成本规制的意义轨道交通对于城市发展的影响不言而喻，既能改善环境、减少交通拥堵，还能带动经济发展、提升城市形象。
但是，轨道交通建设和运营的成本并不低廉，需要政府投入大量资金。
如果成本管理不当，就会形成不必要的财务压力，同时也可能会导致用户票价过高，影响轨道交通的普及度和市民的出行便利性。
因此，轨道交通成本规制的意义在于：1. 保障公平竞争：轨道交通成本规制能够防止企业恶意瞄准行业补贴而采取恶性竞争的行为，同时也能防止一些公司通过价格倾斜等手段实现不公平竞争。
2. 降低用户票价：如果轨道交通的运营成本得到有效的管控，就可以降低用户票价，提高市民出行的便利性。
3. 增强竞争力：同时，轨道交通成本规制能够使轨道交通公司在不断增长的市场竞争中保持合理竞争能力，提高整体效率，从而增加企业的利润。
四、如何实现轨道交通成本规制如果要实现轨道交通成本规制，需要从以下几个方面进行措施：1. 完善市场体系：加强市场监管，建立健全的市场法规和自律机制，维护公平竞争。
2. 课税：对于轨道交通公司的收入进行课税，将税收用于加强轨道交通的基建和扩建，增加其发展潜力。
3. 提高个人所得税抵扣：对于使用轨道交通进行通勤的市民，可以适当提高所得税抵扣的限额，减轻市民的出行负担。
城市轨道交通成本构成分析
交通运输系统工程与信息
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆＴ ａ ｓ ｏ ｔｔ ｎ Ｓ ｓｅ ｇｎ ｅ ｉｇ ａ ｄ Ｉ ｆｒ ｔ ｎ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｏ ｒ ａ ｒ ｎ ｐ ｒ ｉ ｙ ｔｍｓＥｎ ｉ ｅ ｒｎ ｎ ｎ ｏ ｍａｉ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｏ ａｏ ｏ
摘 要 ： 现今 ， 市轨 道 交通 以其安 全舒 适 、 捷 高效 、 能环 保 等优 点 ， 为 解 决城 市 城 快 节 成
交通拥挤 问题最有效的途径之一． 但是轨道 交通项 目 成本造价高， 营维护费用贵 ， 运 以
及 运行 带来的诸 如 噪 声 污染 与 电磁 干扰 等社 会 问题 ， 为制 约轨 道 交 通健 康 发展 的 成
中图分 类号 ： Ｆ ７ ． ５０ ５ 文 献标识 码 ： Ａ
Ａｎａ ｙ ｉ ｎ Ｃｏ ｔ ｏ ｂ ｎ Ｒａ ｌＴｒ ｎ ｉ ｌ ｓｓ ｏ ｓ ｆＵｒ ａ ｉ ａ ｓｔ
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“ 颈 ” 本 文 以北京 市地铁 ４号 线 为例 ， 瓶 ． 系统 地 分 析研 究 了城 市轨 道 交通 的 内部 成 本 和外部 成本 ． 据价值 链 理论 ， 内部成 本 细化 为 前期 规 划设 计成 本 、 依 把 建设 成本 和 运 营 成本； 把外部成本分为空气污染、 交通事故和噪声污染三个方面， 并且将外部成本定量
成都市城市轨道交通运营服务成本规制
成都市城市轨道交通运营服务成本规制摘要：1.成都市城市轨道交通概况2.成都市城市轨道交通运营服务成本规制的背景3.成都市城市轨道交通运营服务成本规制的措施4.成都市城市轨道交通运营服务成本规制的成效5.未来展望正文：一、成都市城市轨道交通概况成都市作为中国西部地区的重要城市，近年来在城市轨道交通建设方面取得了显著成绩。
目前，成都市已开通运营地铁线路12 条，包括地铁1-10 号线、17 号线一期、18 号线一二三期，以及轨蓉2 号线。
此外，成都市还有8 条在建线路，共计里程178 千米，以及3 条市域铁路在建线路和1 条机场线。
二、成都市城市轨道交通运营服务成本规制的背景随着成都市城市轨道交通线路的增多和运营里程的延长，运营服务成本逐渐上升。
为了规范城市轨道交通运营服务成本的规制，提高运营效率，降低运营成本，成都市交通运输局对城市轨道交通运营服务成本进行了规制。
三、成都市城市轨道交通运营服务成本规制的措施1.制定合理的票价政策，提高票款收入。
成都市交通运输局根据城市轨道交通线路、客流情况等因素，制定了合理的票价政策，以提高票款收入，降低运营成本。
2.优化运营组织，提高运营效率。
成都市交通运输局通过优化运营组织，提高车辆利用率，合理安排运营班次，降低人力成本，从而降低运营服务成本。
3.加强成本控制，降低运营成本。
成都市交通运输局通过加强成本控制，降低物资采购成本、能源消耗成本、维修保养成本等方面的支出，以降低运营服务成本。
4.强化运营监管，提高服务质量。
成都市交通运输局加强对城市轨道交通运营服务的监管，对运营企业进行绩效评估，确保运营企业提供高质量的服务，提高乘客满意度。
四、成都市城市轨道交通运营服务成本规制的成效通过上述措施，成都市城市轨道交通运营服务成本得到了有效控制。
在提高运营效率的同时，降低了运营成本，保障了城市轨道交通的可持续发展。
五、未来展望面对未来，成都市将继续加大城市轨道交通建设力度，完善城市轨道交通网络。
城市轨道交通运营成本管理与控制
城市轨道交通运营成本管理与控制摘要：城市轨道交通的运营成本是比较复杂的，它由有形与无形的费用、直接费用与间接费用组成。
在进行城市轨道交通运营成本管控工作的时候，需要对其进行持续的管理与控制工作，并对其进行不断的改进和优化，从而在保持现有成本管控效果的基础上，提升成本管控的实效性。
所以，应该加强对城市轨道交通成本管理与控制方面的研究，持续提高城市轨道交通运营成本管理与控制水平，达到降低成本、提高效益的目的，为城市轨道交通低成本高收益运营提供有力的支撑。
关键词：城市轨道交通；运营成本；控制策略1城市轨道交通运营成本概述1.1运营成本概念与分类城市轨道交通运营成本是指为保证其正常运行而发生的各种费用。
在城市轨道交通运行中，运行费用的种类很多，并且从不同的视角对其进行了分类。
根据其经济性质，可以把成本费用划分为人工成本、牵引电和电力和照明电费、设备设施维护维修费、运营管理费、安检费和保险费等，根据其与业务工作量的联系，可以把其划分为可变成本和固定成本，根据其纳入成本对象的方式，可以把其划分为直接成本和间接成本。
1.2运营成本分析的作用与影响因素1.2.1运营成本分析的作用运行成本可以被用来对生产和运营进行评估，它可以反应出在运行过程中所发生的各种费用的支出，从而可以显示出运行管理的水平和效率，同时也可以为新建线路和既有线路的改造工作提供一些参考；对公司各项经营活动所耗费的资源进行统计，为公司利润分析提供依据，以达到对经营费用的有效控制；为生产计划的编制和资源的分配，为生产操作的时间，调度，人员的配置，设备的维护和维护等工作提供依据；该系统可用于制定和调整票价，为制定票价结构、确定票价水平提供依据；研究成果可以为国家财政政策的制定提供一定的数据支持和参考。
1.2.2运营成本影响因素（1）固定资产折旧在轨道交通中，每一辆车辆和设备都有其标准使用年限，在使用过程中，不可避免地会对其造成一定的损耗，根据相关方法进行记录和分摊就是固定资产折旧。
城市轨道交通研究方法
在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。
预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。
客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。
根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步：确定各线的工程实施方案。
在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步：开展沿线用地规划。
在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。
第三步：进行沿线用地控制。
根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。
控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。
两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。
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第30卷第3期石家庄铁道大学学报（自然科学版）Vol. 30No. 3 2017 年9 月Journal of Shijiazhuang Tiedao U n iv ersity(N atu ral Science E dition) Sep. 2017城市轨道交通运营成本计算方法研究杨洋\陈进杰2，郑钰馨3，陈龙2(1.北京交通大学交通运输学院.北京10(1044;2.石家庄铁道大学交通运输学院，河北石家庄050043;3.同济大学机械与能源工程学院，上海201804)摘要：为制定一套城市轨道交通运营成本计算方法，参考铁路运营支出编制方法编制了城市轨道交通运营成本支出框架，基于此，建立了城市轨道交通运营成本的模型，并据此对上海轨 道交通一号线运营成本进行了计算。
所得结果与实际线路运营成本具有97. 7%相符度，证实了 该计算方法的有效性，以及编制的运营支出框架的合理性。
研究成果为轨道交通运营企业提供 了完善合理的运营成本计算及预测方法，为轨道交通企业的发展和政策制定提供了理论依据。
关键词：城市轨道交通；运营成本；运营支出框架；上海轨道交通一号线中图分类号：U121 文献标志码：A文章编号：2095 -0373(2017)03 -0093 -06〇引言世界范围大城市轨道交通线路，除香港等城市能取得少额盈利外，其他城市皆处于长期亏损，这严重 制约了城市轨道交通的发展，因此城市轨道交通运营成本计算和控制便成了轨道交通行业重点研究 方向。
作业成本法和要素成本法是城市轨道交通运营成本常用计算方法，20世纪E r i c K o h l e r首次提出作 业的概念，通过划分运营线路各作业成本，确定最终运营收支状态[1]。
在轨道交通项目可行性报告中，要 素成本法应用较多[2]。
随后，成本比法以及模糊聚类法[>4]在城市轨道交通运营成本计算中得到了应用 发展。
然而，目前并无一套系统的城市轨道交通运营成本计算方法[5]，根据城市轨道交通和铁路的相似性 原理，考虑二者的差异性的同时，编制出适用于城市轨道交通的运营支出框架，并以此框架得到运营成本 计算方法。
1城市轨道交通运营成本模型将城市轨道交通运营支出框架分为两大部分[6]，第一部分为与行车量有关的运营支出，第二部分为 固定设备维修费。
其中，与行车量有关的运营支出包含拖车修理费、动车修理费、拖车和动车的基本折旧 费、乘务员工资、耗电费用；固定设备维修费定额包括正线维修费、站线维修费、车站维修费、与运营千米 有关的信号及通信设备维修费、电力牵引变电所和接触网维修费等。
1.1与行车量有关的运营支出1. 1. 1车辆定期修理费根据北京地铁检修规程[6]，对普通钢车车辆，列检每车百千米平均为8元，月修每车均值240元，定修 每车平均值1.4万元，架修每车均值3. 8万元，厂修每辆车平均费用5()万元[6]，并以车辆使用期限为20 a 为限，得到每辆普通钢车的维修费为4 162 290元，每年维修费208 114. 5元。
收稿曰期：2()16-11 -04 责任编辑：刘宪福DOI:10. 13319/ki. sjztddxxbzrb.2()17. 03. 18基金项目：河北省自然科学基金（E2016210131)作者简介：杨洋（1988-)，男，博士研究生，研究方向为轨道交通节能减排研究。
E-mail: 14114222@.bjtu. edu. cn杨洋，陈进杰，郑钰馨，等.城市轨道交通运营成本计算方法研究[j].石家庄铁道大学学报：自然科学版，2017,30(3):93-98.94 石家庄铁道大学学报（自然科学版）第30卷关于车体维修的工作量主要集中在厂修阶段，厂修中，车体维修费约占全部厂修费1/3,20 a使用年 限厂修费为1〇6元，不锈钢车体维修费约为普通钢体车维修费的8.6 %，铝合金车体的维修费占普通钢车 体维修费的40. 50%[6]。
则每辆不镑钢车体厂修车体维修费为28 666元，不锈钢车的维修费为3 857 623 元，每年维修费为192 881元，每辆铝合金车体厂修车体维修费为135 000元，不锈钢车的维修费为 3 963 957元，每年的维修费用是198 198. 5元。
1.1.2车辆日常维修费根据北京地铁公司现行的检修规程定额可知〜，每辆车每年列检费用为9 600元。
1.1.3拖车每日完成工作量平均拖车每日成工作量如下(1) 阻力机械功。
评阻力功=<7 X 叫p X /B X 10-3(1)式中，9为平均拖车总重;为拖车运行中的平均单位阻力；4为车辆平均日车千米。
地铁车辆的拖车平均单位基本阻力经验公式为〇)c p t = 1.66 +0.005 7X +0.000 155 X t;2(2)式中m为行车速度。
普通钢车的平均拖车总质量为68 t，车辆平均日车千米为300 k m,取平均行车速度为40 k m/h，则普 通钢车阻力功为43. 574 t •k m，同理计算可得，不锈钢车和铝合金车的阻力功分别为40. 217 t •k m和39. 730 t •k m。
(2) 车辆小时。
地铁的运营时间一般是5:30—22:30[7]，因此一辆车每日完成的车辆小时为17 h。
1.1.4拖车支出计算参考文献[6]将与时间消耗有关的维修费占定期修理费的比例定为75 %，与阻力机械功有关的占 25%，与阻力功有关的日常维修费为95%，与时间有关的占5 %。
则一辆普通钢车、不锈钢车、铝合金车 单位支出为表1。
表 1 8编组情况下，普通钢拖车支出表修理费定期修理费/日常修理费/全年全部每日阻力功/每日车辆单位支出/单位支出/材料划分(元-a-1)(元-a-1)修理费/元(t •km)小时/h(元•（f km)—1)(元•h-1)全部费用416 22919 200435 429————普通钢车与阻力机械功有关104 05718 240122 29743.574—7. 688—与时间消耗有关312 172960313 132—17—50. 5全部费用385 76219 200404 962————不锈钢车与阻力机械功有关96 440. 518 240114 68140. 217—7. 812-与时间消耗有关289 322960290 282—17—46. 8全部费用396 39619 200415 596————铝合金车与阻力机械功有关99 09918 240117 33939. 73—8. 092—与时间消耗有关297 297960290 257—17—48. 11.1.5动车在一个厂修周期内完成的工作量将动车维修费分为4部分指标，分别为：与耗电量有关的修理费、与牵引机械功有关的修理费、与车 辆小时有关的修理费、阻力机械功有关的修理费。
(1)牵引机械功与阻力机械功。
W牵引功=W阻力功=Q X iw、-X X 10 (3)式中，Q为动车负载量为两次厂修间的走行距离；为动车运行时平均单位基本阻力。
据经验公式，动车运行时平均单位基本阻力M l.f id = 2.49 +0.005 3 X-y+0.000 203 X t;2(4)式中，w为行车速度。
8编组情况下，普通钢车列车总质量为556 t，则每辆动车需要牵引92. 67 t的第3期杨洋等：城市轨道交通运营成本计算方法研究 95质量.两次厂修间的走行距离8 X 1〇5k m，取平均行车速度为40 k m/h，则普通钢车牵引功和阻力功为224 394.8 f k m，同理计算可得，不锈钢车体和铝合金动车牵引机械功和阻力机械功分别为214 006. 9 t •k m和 211 214. 1t •k m0(2) 耗电量计算。
根北京地铁公司多年车辆运营耗电统计有，每车百千米平均耗电量为400 k W •h，则经计算，一个厂修期内普通钢车、不锈钢车和铝合金车耗电量分别为3 200 000 k W•h、3 004 602 k W •h和 2 935 032 k W •h。
(3) 车辆小时计算。
= —个厂修期行驶千米数/(年数X365) = 273. 97 (k m/d);车辆小时= 16X8X105//mi| -46 720 (h)01.1.6动车支出计算动车修理费的分摊比例为：与耗电量有关修理费占15%，与牵引机械功有关的修理费占40%，与阻力机械功有关的修理费占40%，与车辆小时有关修理费5%[f)];得出动车单位支出为表2。
表2 8编组情况下，普通钢、不锈钢及铝合金动车单位支出表指标名称I与耗电量有关n与牵引机械功有关m与阻力机械功有关IV与车辆小时有关&/ (元•（kW• h)_1)(元•（t • km)— 1)(元•（t • km)_1)(元• h-1)普通钢0. 4918.62818.62411.184不锈钢0. 48518.16618.16610. 401铝合金0. 5118. 8918. 8910.6751.1.7车辆基本折旧费以20 a为限，按4%的残值后，平均计算得到年折旧费为表3所示。
表3每辆车的基本折旧费指标购置价格/(元•辆_1 )使用年限/a年折旧费八元• a-1)基本折旧费八元•车辆I T1)普通钢车5160 00020248 00042. 47不锈钢车 6 120 00020297 50050. 94铝合金车9 290 00020446 50076. 461.1.8乘务员劳务支出费用每列动车组分别配备1名司机与1名乘务员.假定司机工资为乘务员1.5倍，乘务津贴与附加工资等 支出占基本工资25%，定以乘务员基本工资3 000元/月，司机基本工资4 500元/月，则以日工作小时8 h，每年工作250 d计算，乘务员的每小时工资为56. 25元/h。
1.1.9电能单价考虑轨道交通属公益事业且同属大工业用电，以多数城市标准，将电能单价A取为0.55元/(k W*h)。
1.2固定设备维修费1.2.1正线维修费正线日常维修费元/k m，线路大中修费为6,元/k m，轨道折旧费C|元/k m，隧道折旧费4元/k m,路基折旧费/i元/k m，故正线维修费ez h t，等于^ ^q4 + /i元/k m。
1.2.2站线维修费站线包括到发线、编组线及其他站线，日常维修费分别为元/k m，中修费为〜元/k m，大修 费为〜.元/k m。
1.2.3车站维持费车站维持费为6元/a。
1.2.4与运营量相关的车站内闭、信、联及通信设备维修费通信电路与通信设备日常维修费（包括中修费）为每年心元/运营/c m。
区间轨道电路及自动闭塞信 号日常维修费为为每年62元/运营k m。
集中调度信号日常维修费为^元/运营k m。
则与运营量相关的 车站内闭、信、联及通信设备维修费G为心+62 +r2元/运营k m。