民航机场空管工程
民航机场空管工程
民航机场空管工程文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
民航机场空管工程
民航机场空管工程（备注——空管：导航、监视、气象)1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统1D413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标VOR (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
(备注:和航向台差不多，但比航向台远点)全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包二级资质标准
最近有小伙伴问了关于民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准是怎样的？今天小编来说说民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准吧！我们知道，民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质分为一级和二级，下面小编将分别从企业资产、企业主要人员和企业工程业绩三个方面来分级阐述，希望对大家有所帮助，其内容如下：一、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业一级资质标准（一）企业资产净资产1000万元以上。
（二）技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称。
（三）企业工程业绩近5年独立承担过单项合同额1000万元以上的民航空管工程2项或单项合同额1500万元以上的机场弱电系统工程2项的工程施工，工程质量合格。
二、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业二级资质标准（一）企业资产净资产400万元以上。
（二）企业主要人员（1）企业具有民航机场工程、机电工程、通信与广电工程专业一级注册建造师合计不少于3人，其中民航机场工程专业不少于2人。
（2）技术负责人具有8年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称或民航机场工程专业一级注册建造师执业资格；工程序列中级以上职称人员不少于18人，其中电子、电气、通信、计算机、自动控制等专业齐全。
（3）持有岗位书的施工现场管理人员不少于12人，且施工员、质量员、安全员、材料员、资料员等人员齐全。
（4）经考核或培训合格的电工、焊工等中级工以上技术工人不少于10人。
（5）技术负责人（或注册建造师）主持完成过本类别资质一级标准要求的工程业绩不少于2项。
三、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质承包工程范围一级资质可承担各类民航空管工程和机场弱电系统工程的施工。
二级资质可承担单项合同额2000万元以下的民航空管工程和单项合同额2500万元以下的机场弱电系统工程的施工。
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单
民航空管及机场弱电工程施工资质一级企业名单【引言】随着我国民航事业的快速发展，民航空管及机场弱电工程的建设需求日益增长。
为保证工程质量，我国政府对施工企业的资质进行了严格划分和管理。
本文将为您介绍一级企业名单，分析一级企业的优势与竞争力，并展望未来发展趋势。
【一级企业名单概述】根据我国民航局发布的数据，目前全国范围内具有民航空管及机场弱电工程施工资质的一级企业共有XX家。
这些企业分布在全国各地，涵盖了东北、华北、华东、华南、华中、西北等各个区域。
业务领域涉及空管自动化系统、通信导航监视系统、航空信息网络系统、机场安全防范系统等多个方面。
【一级企业资质标准】一级企业资质标准主要包括人员要求、设备和技术要求以及工程管理要求。
1.人员要求：一级企业应具备一定数量的专业技术人员和管理人员，其中包括项目经理、工程师、技术人员等。
2.设备和技术要求：一级企业需具备先进的施工设备和技术，并能运用新技术、新工艺进行工程施工。
3.工程管理要求：一级企业应具备完善的工程管理体系，包括项目策划、施工组织、质量控制、安全管理等方面。
【一级企业优势与竞争力】一级企业在项目经验、技术实力和品牌影响力等方面具有显著优势。
1.项目经验：一级企业拥有丰富的项目经验，曾参与国内外众多民航项目建设，能够为各类项目提供专业、高效的服务。
2.技术实力：一级企业在技术研发和创新方面具有较强的实力，掌握了核心技术和关键技术，能够满足客户的个性化需求。
3.品牌影响力：一级企业在行业内具有较高的知名度和良好的口碑，为企业发展赢得了广泛的市场空间。
【未来发展展望】随着我国民航事业的持续发展，民航空管及机场弱电工程市场将继续扩大。
一级企业将在以下几个方面发挥优势，应对挑战，实现可持续发展。
1.行业趋势：一级企业应紧跟行业发展趋势，关注新技术、新工艺的研究与应用，提高自身竞争力。
2.市场机遇与挑战：一级企业需把握市场机遇，积极开拓国内外市场，同时加强风险防控，应对市场竞争带来的挑战。
关于民航机场空管塔台工程暖通消防设计探讨
关于民航机场空管塔台工程暖通消防设计探讨摘要：改革后，受社会发展的影响，我国的经济水平得到提升，同时，推动了我国各领域的进步。
本文依托某市新机场塔台的建筑特点，针对其建筑形式的特殊性，在国家现有设计规范和现行消防规范条款有所欠缺的情况下，对暖通设计工作进行探讨，主要针对消防内容中存在的固定窗开启方式、管制明室排烟及补风等设计难点，在消防评估的指导下，采取相应的消防设计优化措施。
本文对该工程暖通设计过程中遇到的难点问题与解决方案进行整理并加以总结，供机场塔台设计参考。
关键词：塔台；空管工程；暖通工程；设计引言民航机场的安全事故一般是在比较紧急的情况下发生的，并且事故所产生的后果不仅威胁到人的生命及财产安全，还有可能对社会、环境等造成重大危害。
因此，当遇到机场安全问题或事故时，应该按照机场安全预警机制的相关处置方案进入相应的机场安全管理状态，实施必要的应急救援行动。
而实施应急救援行动的目的就是为了在短时间内将事故造成的危害程度降到最低。
所以，必须制定详细周密的应急救援计划、采用有序合理的组织及程序，来明确应急救援的行动方案，满足紧急救援的要求，以达到实施应急救援行动的目的。
1机场消防救援现状现阶段，国内机场消防事故频发，所以完善机场日常应急救援管理、对消防救援人员进行培训与考核、定期模拟演练能够增强消防救援能力。
其实机场应急救援工作是在火灾事故发生后，通过机场消防队伍领导的指挥、工作人员服从指令、相互之间协作配合才得以开展。
机场客流量大、人员相对密集，如果出现火灾事故，需要消防队伍结合具体情况给出合理、精准的救援方案，快速调配救援设备实施救援，尽可能保障人员安全、保证财产安全不受威胁。
消防人员需要理智地做出决断，快速找出火灾原因，以最短的时间进行救援，将损失降到最低。
坚持定期演练培训，当事故发生时消防人员可以有条不紊的设定救援计划，减少伤亡和损失。
2民航机场空管塔台工程暖通消防设计探讨2.1补充完善机场消防训练体系机场消防训练体系包括理论知识、专业技能和实战训练等。
空管工程【第3课】导航之导航台建设要求(一建民航机场)
视 、
等电位网格要求
网眼尺寸不防静电地板尺寸一致，交叉点焊接
通
金属质构件通过均压带和等电位网格不等电位端子箱连接。 信
综述
均压带和等电位网格：铜带
、
连接线：多股铜芯线
弱
普通机房与主机房一听就知道主机房更重要一点，对于等电位连接体现在两点 1、主机房不仅设均压带，还在均压带内加密，使其形成网格状。这些网格不能露在地面上啊，所以设置防静电地板
地质条件 导航台的选址应考虑地质条件，避免丌良地质
导航台选址应考虑对维护人员的辐射保护。 导航台台址由民航尿进行审批。 导航台台址及其场地保护区，应向地方政府备案
电阻率及防雷接 地是重点，后面
还会详细讲
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
2
一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （二）导航台电源配备、通信传输配备
1、机场灯光站的后备电源应保证机场导航台
的供电 2、可采用太阳能供电或其它可靠方式供电
可采用太阳能供电或其它可靠方式供 电
2路地面1路空中或1路地面1路空中
课本没讲
（地面传输指有线传输，空中传输是 利用民航Ku卫星地面站或微波站进行
数据传输）
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
8
一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （四）导航台防雷和接地---（建筑物、机房、线缆）屏蔽
建筑物、机房、线缆的屏蔽
1、通信监视导航设施宜联合使用屏蔽措施：①在建筑物和房间外设置屏蔽局
本
②合理敷设线缆路径
表
③线缆屏蔽
内
2、机房宜设置在建筑物底局中心部位或雷电防护区的高级别区域内，并远离外墙。（最安全的地方） 容
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准【知识】民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准一、背景介绍随着民航业的迅猛发展和机场建设规模的不断扩大，民航空管工程及机场弱电系统的建设需求也日益增长。
作为支撑航空业运行的重要领域，民航空管工程及机场弱电系统工程承包资质的标准化和规范化显得尤为重要。
二、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质的定义民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质是指合格的企事业单位或个人通过一系列的测试和评估程序，获得相关资质证书，具备承担民航空管工程及机场弱电系统工程的能力和资格的认可。
三、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准的内容1. 技术实力要求民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准首先要求企事业单位或个人在相关领域具备一定的技术实力。
这包括但不限于专业人员的学历、工作经验和相关证书的持有情况。
还需要提供过去参与的项目案例，以体现其在实际工作中的能力和经验。
2. 资金实力要求民航空管工程及机场弱电系统工程需要投入大量资金进行建设和维护。
承包资质标准对企事业单位或个人的资金实力也进行了要求。
这包括企事业单位或个人的注册资本额、银行信用评级和近期的财务报表等。
3. 设备和技术条件要求民航空管工程及机场弱电系统工程需要使用各种先进的设备和技术进行建设和运维。
承包资质标准还对企事业单位或个人的设备和技术条件提出了要求。
这包括但不限于设备的种类和数量、技术人员的配备比例以及研发能力等。
4. 资质管理要求为确保民航空管工程及机场弱电系统工程的质量和安全，承包资质标准还对相关资质管理进行了规定。
这包括但不限于项目管理、质量管理、安全管理和环境管理等方面的要求。
四、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准的意义1. 提升行业发展水平民航空管工程及机场弱电系统工程是民航业运行的重要环节，标准化的资质标准有助于提升行业的整体发展水平。
通过对承包资质的要求，可以促使企事业单位或个人提高技术实力和管理水平，推动行业的持续发展。
机场空管工程施工规范
机场空管工程施工规范一、总则为规范机场空管工程施工行为，保障施工安全和质量，保证机场空管设施的正常运行，特制定本规范。
二、施工前准备1. 施工单位应当严格遵守国家机场空管工程相关法律法规，取得相应的施工许可证，并按照施工许可证的规定进行施工。
2. 施工单位应当配备专业的工程施工管理人员，并提供相关的安全教育和培训，确保施工人员具备相应的技术能力和安全意识。
3. 施工单位应当对施工场地进行调查和勘察，确定施工场地的地质条件和现有设施情况，并制定相应的施工方案。
4. 施工单位应当向相关部门申请施工许可，并依法进行报批手续。
5. 施工单位应当与机场空管部门进行充分沟通，了解机场空管设施的使用情况和安全要求，确保施工不会对机场空管设施的正常使用造成影响。
三、施工安全保障1. 施工单位应当制定施工安全管理手册和施工安全生产计划，并按计划开展施工安全管理工作。
2. 施工单位应当配备专职安全员，并建立施工安全教育和培训制度，对施工人员进行安全教育和培训，确保他们具备相应的安全意识和技术能力。
3. 施工单位应当建立安全生产责任制，明确相关人员的安全管理职责和责任，确保安全管理工作落实到位。
4. 施工单位应当定期进行安全检查和安全评估，及时发现和解决安全隐患，确保施工现场的安全。
5. 施工单位应当合理安排施工时间和施工区域，避免对机场空管设施的正常使用造成影响。
四、施工质量管理1. 施工单位应当配备专业的质量管理人员，建立质量管理制度，履行施工质量管理职责。
2. 施工单位应当对施工材料和设备进行严格的检查和把关，确保施工材料和设备符合国家相关标准和要求。
3. 施工单位应当制定施工方案和施工工艺流程，并严格按照方案和流程进行施工，确保施工质量。
4. 施工单位应当及时召开施工进度会议，及时发现和解决施工中的问题，确保施工进度和质量。
5. 施工单位应当配合相关部门进行施工质量验收，并接受相关部门的监督和检查。
五、施工成果保障1. 施工单位应当做好施工成果的保管和管理，确保施工成果的完整性和安全性。
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民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
ILS组成方向引导与距离参考两个系统。
方向引导：航向信标、下滑信标。
航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道）下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。
距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离信息。
有时DME和ILS同时安装，得到更精确的信息，或在某些场合代替内指点标。
应用DME进行ILS进近成为ILS-DME进近。
ILS系统的机场配置图仪表着陆系统基本原理航向信标天线产生的辐射场，通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面叫航向道，提供横向信号引导。
下滑信标天线产生的辐射场形成下画面，下画面与跑道水平平面夹角，根据净空条件选择2°～4°之间。
产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
航向面与下滑面的交线定义为下滑道。
飞机沿此道，在距跑道入口约300m处着陆。
指点信标台为2或3个，安装在跑道中心线延长线的规定距离上。
四、全球卫星定位系统（GNSS）VOR、DME、ILS为路基导航系统。
GNSS是星基无线电卫星导航系统，提供位、速、时。
监视系统包括雷达系统、自动相关监视和空管自动化系统一、雷达系统雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标回波反射以及回波特性，从而获取目标信息的装置。
根据发射信号与回波延迟，测目标距离；对目标距离连续测量，测目标相对雷达的速度；通过回波波前到达雷达的角度，测目标所在角方位。
即：可测目标相对雷达的距离、速度、角方位。
范围：近至几米，远至数千米范围。
应用于空中交通管制分：一次监视雷达（雷达发射电波后靠接收反射回波，由此得出目标的距离和方位信息）优：不管飞机上是否有应答机，都能正确显示；空中交通管理不可缺少。
缺：不能识别飞机代码、高度，回波弱，易受干扰。
一次监视雷达按管理区域划分1）航路（道）监视雷达用于监视管制航道上的飞行目标，该雷达要有足够的距离覆盖和高度覆盖。
2）机场监视雷达又称终端监视雷达，主要用于监视终端管制区域内的飞行目标，并在平面显示器上标出他们的距离和方位。
用途：飞机着陆引进合理安排起飞顺序提供终端管制区域内的气象数据覆盖范围：距离108~144Km，高度7500m左右。
机场监视雷达覆盖范围比航道监视雷达范围小，但性能要求高于后者。
3）精密进近雷达是一种三坐标雷达，提供着陆飞机的方位、仰角、距离。
优：简单、适用、机动；缺：效率低，只能逐架引导着陆。
以上三种均属于地面雷达，相对于还有机载雷达，主要用于机上探测。
4）机场地面探测装置用于飞机着陆后，提供机场上地面目标的平面位置图，以引导飞机滑行或牵引到合适的停机位置。
二次监视雷达（回波来自目标上的发射机转发的辐射电波）。
采用问答方式工作，地面雷达发射信号，飞机上的应答机收到信号后发回编码的回答信号。
地面雷达可现实飞机代码、高度、方位、距离。
常用A/C模式，A模式回答为飞机识别代码，C模式回答为高度编码信息。
特点：发射功率小、干扰杂波少、目标不存在闪烁现象、方位精度较差而高度精度较高。
实际工作中，一、二次雷达配合工作。
S模式二次监视雷达特点：根据飞机的地址不同，点名询问。
解决飞机代码资源短缺问题，可交换信息更丰富。
如：高度、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度、方位、时标等。
二、自用相关监视（ADS）基于卫星定位和地/空数据链通信的航空器运行监视技术。
最初是航空器在无法进行雷达监视的情况下，利用卫星实施监视。
因此衍生了广播式自动相关监视（ADS-B）技术，且成功应用于无雷达地区的远程航空器运行监视。
与传统雷达监视技术相比，ASD-B技术，成本低、精度误差小、监视能力强。
自动相关监视原理：把来自机载设备的飞行数据，通过地/空数据链自动传送到地面交通管制部门。
数据信息：识别表示、四维位置信息、附加数据（飞行趋势、飞行速度、气象）信息源：机载导航传感器、接收机以及大气数据传感器。
数据链：卫星数据链、甚高频数据链、S模式二次雷达数据链，ADS功能：1）对雷达覆盖区意外的飞机通过ADS提供监视手段，加强飞机安全；2）检查航路点引入差错、ATC环路差错。
3）检查飞机是否偏离航路；4）管制员发现问题，及时提出修正措施； 5）结合ADS和改进了监视、通信、ATC数据处理能力和显示能力，缩减飞行间隔标准； 6）加强了冲突检查和解脱能力；7）紧急情况下得到飞机精确位置。
通过雷达数据和ADS数据的融合，可实现可靠的无间断监视，并且在高密度终端区提供必要的监视精度。
广播式自动相关监视航空器通过广播模式的数据链，自动提供由机载导航设备和定位系统生成的数据。
地面和航空器可以接受此数据，并用于各种用途。
特点：自动：不需要人工操作，不需要地面询问；相关：信息全部基于机载数据；监视：提供位置及其他用于监视的数据；广播：不针对某个特殊用户，而是周期性广播给任何一个有合适装备的用户。
ADS-B应用：改善飞机避撞能力，提供驾驶舱交通信息显示；航路、终端区、精密进近跑道监视；场面监视，包括跑道、滑行道，防止地面碰撞。
ASD-B是未来航行理念和规则实现的不可或缺的保障。
三、空管自动化系统以计算机为核心，实现对雷达、飞行计划、气象等信息的自动化处理系统。
空管自动化系统的核心是多雷达航迹融合和飞行计划处理。
多雷达航迹融合将多个单雷达航迹关联到一个系统航迹，将所有点迹运用跟踪处理为单雷达航迹，然后在进行航迹对航迹的数据关联和数据融合。
飞行计划处理空管自动化系统中飞行数据通过飞行计划处理系统来实现。
目的：保证空中交通服务单位根据批准的计划对航空器提供管制、情报等服务，确保飞机安全起飞。
民用通信方式目的：1）各民用航空局、空中交通管制部门之间的航行业务电报传输，航空公司之间的业务运输电报；2）空中交通管制部门对飞行的管制；3）航空公司对飞行的指示。
民用航空通信分为航空固定业务和航空移动业务航空固定业务为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务，在规定的地面固定电台之间进行的业务通信。
航空电台工作方式1）有线：有线电话、有线电传。
2）无线：无线电话、无线电传、无线电报。
各航空电台按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网络。
航空固定通信业务通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。
民航空中交通服务单位必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。
航空通信网络有三种1）国际民航组织航空固定业务通信网（AFTN）国际民航组织各成员国专用低速地面通信网，传递电报格式为AFTN，中国民用航空局国内地面业务通信网传递的航行电报、气象电报、民航局各业务单位电报，使用均为AFTN格式。
2）国际航空通信协会通信网中国民用航空局国内地面业务通信网传递的民用航空企业的运营业务电报的格式与SITA格式相同。
3）地面业务通信网为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线波道，以及与AFTN、SITA之间的电路互相连接组成的通信网。
包括：①国内通信电路民航局、地区管理局、地区空管局、空管分局、航空公司；机场、通信导航台站，建立的传送电报、数据信息的电路。
有线为主，无限为辅。
②管制移交通信电路相邻空中交通管制部门、本地区各管制部门之间建立的管制移交、飞行协调通信电路。
采用有线或无线，配有录音。
③通用航空通信电路④飞行院校通信电路我国组建了以民航局、各地区管理局为结点的民航分局交换网，为民航空管、航空公司等部门各种数据信息提供了交换和传输平台。
我国民航航空通信网ATN采用ATM网络。
ATM全称异步传输模式，传输速录100Mbit/s，语言、时间透明。
航空移动业务航空器电台与地面对空电台之间或航空器之间的无线通信业务。
在空中交通管制系统中，航空移动通信主要是语音通信和数据通信。
按通信方式分为：1）甚高频/高频（VHF/HF）通信应用于机场终端区、航路的空中管制。
地面设备：设于远端、本地的VHF/HF收发信机，语音交换和控制系统，VHF/HF地空数据链系统。
甚高频VHF甚高频VHF系统供飞机与地面站台、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。
特点：①频率很高，表面波衰减很快，传播距离近，以空间波传播方式为主；②电波受对流层影响大；③受地形、地物影响也很大。
甚高频的发射和接收基本上是在视线范围内。
甚高频对空台发射功率有10W、25W、50W。
一般采取主备频率，飞机一套以上备用系统，地面多套系统主备，三大管制中心实现同一频率多址多重复覆盖。
甚高频多台并网使用，一是在连续飞行的区域分别设置管制席位；二是通过硬件设备联网。
高频HF高频HF又称短波通信系统。