第七章 道路平面交叉设计
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（1）主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变（非机动 车道纵坡、横坡可变），次要道路的纵横坡度可适当改变； （2）同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变； （3）路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2%，困难情况下不大于3%； （4）交叉口立面设计标高与周围建筑物地坪标高相协调；
（2）T形交叉 特点 ：形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。 适用：通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情况也 可用于两条干道相交。
（3）X形交叉 特点 ：交叉口范围狭长，对左转交通不利，街角建筑不好 处理。 适用：特殊情况。
（4）Y形交叉 特点 ：交叉口范围狭长，对左转交通不利，街角建筑不 好处理。 适用：特殊情况。
直左混行车道通行能力
N 直左 N 直 ( 1
1 )
2
K (辆 / 小时 )
3、无信号灯
Q次 Q主 e q (辆 / 小时) q 1 e
第四节 交叉口的视距及圆曲线半径
一、交叉口的视距 1、交叉口视距保障的目的 保证驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相 交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安 全停车。 2、交叉口视距保障的方法—— 视距三角形 由相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内 不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。
（1）三路交叉冲突点情况
（2）四路交叉冲突点情况
（3）五路交叉冲突点情况
二、交叉口交通分析
2、交叉口交错特点 （1）冲突点随相交道路条数的增长而快速增长。
分流点 合流点 n(n 2)
n 2 (n 1)(n 2) 冲突点 6
平面交叉口交错点数量表
交叉口类型 三路交叉口 四路交叉口 五路交叉口 交错点数量 冲突点 3 16 50 分流点 3 8 15 合流点 3 8 15
n相交道路数
总数 9 32 80
（2）产生冲突点最多的是左转交通。Байду номын сангаас
（3）设置交通控制信号可以降低冲突点数量。
二、交叉口交通分析
3、减少或消灭冲突点的方法 立交——空间上分开 设置交通控制信号——时间上分开
渠化交通——分隔
三、交叉口类型及其适用范围
1、平面交叉口按交叉形式分类 （1）十字形交叉 特点 ：形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。 适用：次要道路与次要道路交叉。
适用条件：车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四 级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量 较小的主要道路与次要道路交叉。
设计重点：转角曲线半径、视距检验与保证。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类
（2）分道转弯式
定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使 单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交 叉。 特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和 通行能力都较大。 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。
连接末端构成视距三角形。
二、交叉口圆曲线半径 交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲 线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半 径。 1、相交道路的最小圆曲线半径
V 2 R 127 ( i h )
1）渐变段长度
ld VA B 3 .6 J
2）减速所需长度 和加速所需长度
2 2 VA VR l a (lb ) 26a
3）等候车队长度 右转车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等候车队的 尾车后驶入拓宽的车道。
l s nln
右转车道长度为：
l r l d max( lb , l s )
3、视距三角形的绘制
确定停车视距。 找出行车最危险冲突点： 对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条 直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直 行车道的轴线所构成的交叉点。 对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点为直行道
路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中
二、交叉口通行能力
1、通行能力的计算方法 停车线法——通过停车线算通过交叉口。 冲突点法——通过冲突点算通过交叉口。 分有、无信号灯两类。 2、有信号灯的停车线法
直行车道通行能力
N直 3600 T Tg ts vs 2 (辆 / 小 时)
右转车道通行能力
N右 3600 (辆 / 小时 ) tr
第二节 交叉口交通组织设计
一、车辆交通组织 1、任务 保证车流、行人安全 提高通行能力
2、方法
正确组织不同去向的车流 设置合适的车道数 合理布置交通岛、信号灯、交通标志 渠化交通
重点：解决左转及直行车辆的交通组织。
3、具体措施
一、车辆交通组织 1、任务 2、方法 3、具体措施 设置专用车道 组织左转车辆 渠化交通
（5）环形交叉 特点 ：没有冲突点，连续车流，不需要信号控制，景观 绿化方便等。 适用：多路交叉（5路或以上），中等交通量，转弯车辆 多。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类 （1）加铺转角式 定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连 接相交道路的路基和路面的平面交叉。
特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行 车速度低，通行能力小。
调整交通
交通控制中心，自动控制
二、行人交通组织
1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面
3.限制交叉口的人群集中出入
4.人行天桥、地道
第三节 交叉口车道数和通行能力
一、交叉口的车道数
交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制策略、交通量、车道的通 行能力及交叉处用地条件等决定。 从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、 直、右行的机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶， 避免相互干扰，以提高通行能力。但在交通量较小的道路上设置过多的 车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。 所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求， 一般情况下，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。
（2）环道路脊线通过设于进、出口之间的三角形方向岛或 直接与交汇道路的路脊线相连。 （3）应在中心岛的周围设 置雨水口，以保证环道内 不产生积水。 （4）进、出环道处的横坡 度宜缓一些。
第七节 交叉口的立面设计
一、立面设计的基本要求和原则 1、立面设计的要求
一、立面设计的基本要求和原则 2、立面设计的原则
B R1 R ( F ) 2
第五节 交叉口的拓宽设计
一、拓宽目的
增加交叉口通行能力 交通组织的需要
二、拓宽条件
交通量大时 需设右转车道时 需设左转车道时
三、拓宽方法
向右拓宽 向左拓宽
四、拓宽车道的长度 1、右转车道的长度 渐变段长度 减速所需长度和加速所需长度
等候车队长度
③一般造价高于其他平面交叉。
（4）环形交叉
适用条件： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平 坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大 量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道 上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环 形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能 性。 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环 行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公 路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道 公路相交且行人和非机动车较小的交叉。
出口道加速车道长度为：
l p ld la
2、左转车道的长度 同右转车道
第六节 环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径 1、中心岛的形状
中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；主次 道路相交时宜采用椭形；
2、中心岛的半径 首先应满足设计速度的要求，然后按相交道路的条数和 宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车辆交织行驶的 要求。
设计重点：分道转弯半径、视距检验与保证和导流岛端 部半径的设计。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类 （3）扩宽路口式 定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶， 在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车 速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
1）按设计速度的要求
V2 b R 127( ih ) 2
(m)
2）按交织段长度的要求
①交织段长度
交织：是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。
交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互 交织，交换一次车道位置所行驶的距离。 交织段长度：当相邻路口之间有足够的距离，使进环和 出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶， 该段距离称为交织段长度。 交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。 其位置大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中 心线交叉点之间的弧长。
减少交通事故
道路勘测设计
第一节 概述
一、交叉口设计的意义和内容 2、内容
道路勘测设计
二、交叉口交通分析
1、交叉口车流交错性质
分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点。 合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行 驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
（4）环形交叉
优点： ①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞， 减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合 流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性； ②交通组织简便，不需信号管制； ③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效； ④中心岛绿化可美化环境。
缺点：
①占地面积大，城区改建困难； ②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；
2、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径
当右转弯车辆比较多时， 为保证右转车辆能以规定速 度分道行驶，应对最小转弯 半径加以限制。在右转车辆 设计速度已确定的条件下， 取横向力系数 0.16 ～ 0.20 ， 最小圆曲线半径的一般值采 用 2% 计算，极限值用 6% 计算。
3、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉 口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线 ，圆曲线的半径R1称为转角半径。
②满足最小交织段长度所需中心岛半径
Rd
n(l B p ) 2
B 2
二、环道的宽度 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路 的交通量和交通组织。 环道的车道数：
靠近中心岛的一条车道作绕行之用
最靠外侧的一条车道供右转弯之用 中间的一至二条车道为交织之用
环道中车道不能太多，以3、4条为宜。
适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级 公路、二级公路和城市主干路。 设计重点：扩宽的车道数和位置，视距检验与保证和 转角曲线半径的设计。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类 （4）环形交叉 定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交 通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行 驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
左转车道通行能力 1）有左转信号灯
N左 3600 T T 1 v1 2 (辆 / 小时)
t1
2）无左转信号灯 （1）利用绿灯时间
n 1
' '' N直 N直 (辆 / 周期 ) 2
（2）利用黄灯时间
n2 Ty t1 v1 2 (辆 / 周 期)
N左
3600 (n 1 n2 ) T
第七章 道路平面交叉设计
主要内容：
第一节 概述 第二节 交叉口交通组织设计 第三节 交叉口车道数和通行能力 第四节 交叉口的视距及圆曲线半径 第五节 交叉口的拓宽设计 第六节 环形交叉口设计 第七节 交叉口的立面设计
道路勘测设计
第一节 概述
一、交叉口设计的意义和内容 1、意义 提高通行能力
三、交织角 交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。 它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条 切线交角来表示。 交织角与行车安全：环道宽度越窄，交织段长度越大，则 交织角越小，行车就越安全。 交织角以控制在20o～30 之间为宜.
o
四、环道的横断面 横断面的形状取决于路脊线的选择。 （1）环道横断面的路脊线设在交织车道的中间，若机动车 与非机动车之间设有分隔带时，其路脊线也可设在分隔带上。
（2）T形交叉 特点 ：形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。 适用：通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情况也 可用于两条干道相交。
（3）X形交叉 特点 ：交叉口范围狭长，对左转交通不利，街角建筑不好 处理。 适用：特殊情况。
（4）Y形交叉 特点 ：交叉口范围狭长，对左转交通不利，街角建筑不 好处理。 适用：特殊情况。
直左混行车道通行能力
N 直左 N 直 ( 1
1 )
2
K (辆 / 小时 )
3、无信号灯
Q次 Q主 e q (辆 / 小时) q 1 e
第四节 交叉口的视距及圆曲线半径
一、交叉口的视距 1、交叉口视距保障的目的 保证驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相 交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安 全停车。 2、交叉口视距保障的方法—— 视距三角形 由相交道路上的停车视距所构成的三角形。在其范围内 不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。
（1）三路交叉冲突点情况
（2）四路交叉冲突点情况
（3）五路交叉冲突点情况
二、交叉口交通分析
2、交叉口交错特点 （1）冲突点随相交道路条数的增长而快速增长。
分流点 合流点 n(n 2)
n 2 (n 1)(n 2) 冲突点 6
平面交叉口交错点数量表
交叉口类型 三路交叉口 四路交叉口 五路交叉口 交错点数量 冲突点 3 16 50 分流点 3 8 15 合流点 3 8 15
n相交道路数
总数 9 32 80
（2）产生冲突点最多的是左转交通。Байду номын сангаас
（3）设置交通控制信号可以降低冲突点数量。
二、交叉口交通分析
3、减少或消灭冲突点的方法 立交——空间上分开 设置交通控制信号——时间上分开
渠化交通——分隔
三、交叉口类型及其适用范围
1、平面交叉口按交叉形式分类 （1）十字形交叉 特点 ：形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。 适用：次要道路与次要道路交叉。
适用条件：车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四 级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量 较小的主要道路与次要道路交叉。
设计重点：转角曲线半径、视距检验与保证。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类
（2）分道转弯式
定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使 单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交 叉。 特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和 通行能力都较大。 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。
连接末端构成视距三角形。
二、交叉口圆曲线半径 交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲 线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半 径。 1、相交道路的最小圆曲线半径
V 2 R 127 ( i h )
1）渐变段长度
ld VA B 3 .6 J
2）减速所需长度 和加速所需长度
2 2 VA VR l a (lb ) 26a
3）等候车队长度 右转车道长度应能使右转车辆从直行车道最长的等候车队的 尾车后驶入拓宽的车道。
l s nln
右转车道长度为：
l r l d max( lb , l s )
3、视距三角形的绘制
确定停车视距。 找出行车最危险冲突点： 对十字形交叉口，最危险的冲突点为最靠右侧第一条 直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直 行车道的轴线所构成的交叉点。 对于T形（或Y形）交叉口，最危险的冲突点为直行道
路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中
二、交叉口通行能力
1、通行能力的计算方法 停车线法——通过停车线算通过交叉口。 冲突点法——通过冲突点算通过交叉口。 分有、无信号灯两类。 2、有信号灯的停车线法
直行车道通行能力
N直 3600 T Tg ts vs 2 (辆 / 小 时)
右转车道通行能力
N右 3600 (辆 / 小时 ) tr
第二节 交叉口交通组织设计
一、车辆交通组织 1、任务 保证车流、行人安全 提高通行能力
2、方法
正确组织不同去向的车流 设置合适的车道数 合理布置交通岛、信号灯、交通标志 渠化交通
重点：解决左转及直行车辆的交通组织。
3、具体措施
一、车辆交通组织 1、任务 2、方法 3、具体措施 设置专用车道 组织左转车辆 渠化交通
（5）环形交叉 特点 ：没有冲突点，连续车流，不需要信号控制，景观 绿化方便等。 适用：多路交叉（5路或以上），中等交通量，转弯车辆 多。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类 （1）加铺转角式 定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连 接相交道路的路基和路面的平面交叉。
特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行 车速度低，通行能力小。
调整交通
交通控制中心，自动控制
二、行人交通组织
1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面
3.限制交叉口的人群集中出入
4.人行天桥、地道
第三节 交叉口车道数和通行能力
一、交叉口的车道数
交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制策略、交通量、车道的通 行能力及交叉处用地条件等决定。 从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、 直、右行的机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶， 避免相互干扰，以提高通行能力。但在交通量较小的道路上设置过多的 车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。 所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求， 一般情况下，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。
（2）环道路脊线通过设于进、出口之间的三角形方向岛或 直接与交汇道路的路脊线相连。 （3）应在中心岛的周围设 置雨水口，以保证环道内 不产生积水。 （4）进、出环道处的横坡 度宜缓一些。
第七节 交叉口的立面设计
一、立面设计的基本要求和原则 1、立面设计的要求
一、立面设计的基本要求和原则 2、立面设计的原则
B R1 R ( F ) 2
第五节 交叉口的拓宽设计
一、拓宽目的
增加交叉口通行能力 交通组织的需要
二、拓宽条件
交通量大时 需设右转车道时 需设左转车道时
三、拓宽方法
向右拓宽 向左拓宽
四、拓宽车道的长度 1、右转车道的长度 渐变段长度 减速所需长度和加速所需长度
等候车队长度
③一般造价高于其他平面交叉。
（4）环形交叉
适用条件： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平 坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大 量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道 上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环 形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能 性。 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环 行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公 路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道 公路相交且行人和非机动车较小的交叉。
出口道加速车道长度为：
l p ld la
2、左转车道的长度 同右转车道
第六节 环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径 1、中心岛的形状
中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；主次 道路相交时宜采用椭形；
2、中心岛的半径 首先应满足设计速度的要求，然后按相交道路的条数和 宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车辆交织行驶的 要求。
设计重点：分道转弯半径、视距检验与保证和导流岛端 部半径的设计。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类 （3）扩宽路口式 定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶， 在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车 速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
1）按设计速度的要求
V2 b R 127( ih ) 2
(m)
2）按交织段长度的要求
①交织段长度
交织：是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。
交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互 交织，交换一次车道位置所行驶的距离。 交织段长度：当相邻路口之间有足够的距离，使进环和 出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶， 该段距离称为交织段长度。 交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。 其位置大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中 心线交叉点之间的弧长。
减少交通事故
道路勘测设计
第一节 概述
一、交叉口设计的意义和内容 2、内容
道路勘测设计
二、交叉口交通分析
1、交叉口车流交错性质
分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点。 合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行 驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
（4）环形交叉
优点： ①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞， 减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合 流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性； ②交通组织简便，不需信号管制； ③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效； ④中心岛绿化可美化环境。
缺点：
①占地面积大，城区改建困难； ②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；
2、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径
当右转弯车辆比较多时， 为保证右转车辆能以规定速 度分道行驶，应对最小转弯 半径加以限制。在右转车辆 设计速度已确定的条件下， 取横向力系数 0.16 ～ 0.20 ， 最小圆曲线半径的一般值采 用 2% 计算，极限值用 6% 计算。
3、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉 口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线 ，圆曲线的半径R1称为转角半径。
②满足最小交织段长度所需中心岛半径
Rd
n(l B p ) 2
B 2
二、环道的宽度 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路 的交通量和交通组织。 环道的车道数：
靠近中心岛的一条车道作绕行之用
最靠外侧的一条车道供右转弯之用 中间的一至二条车道为交织之用
环道中车道不能太多，以3、4条为宜。
适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级 公路、二级公路和城市主干路。 设计重点：扩宽的车道数和位置，视距检验与保证和 转角曲线半径的设计。
三、交叉口类型及其适用范围
2、按交通特点分类 （4）环形交叉 定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交 通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行 驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
左转车道通行能力 1）有左转信号灯
N左 3600 T T 1 v1 2 (辆 / 小时)
t1
2）无左转信号灯 （1）利用绿灯时间
n 1
' '' N直 N直 (辆 / 周期 ) 2
（2）利用黄灯时间
n2 Ty t1 v1 2 (辆 / 周 期)
N左
3600 (n 1 n2 ) T
第七章 道路平面交叉设计
主要内容：
第一节 概述 第二节 交叉口交通组织设计 第三节 交叉口车道数和通行能力 第四节 交叉口的视距及圆曲线半径 第五节 交叉口的拓宽设计 第六节 环形交叉口设计 第七节 交叉口的立面设计
道路勘测设计
第一节 概述
一、交叉口设计的意义和内容 1、意义 提高通行能力
三、交织角 交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。 它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条 切线交角来表示。 交织角与行车安全：环道宽度越窄，交织段长度越大，则 交织角越小，行车就越安全。 交织角以控制在20o～30 之间为宜.
o
四、环道的横断面 横断面的形状取决于路脊线的选择。 （1）环道横断面的路脊线设在交织车道的中间，若机动车 与非机动车之间设有分隔带时，其路脊线也可设在分隔带上。