复合式路面与半刚性路面力学响应的对比
【技术】车轮荷载对半刚性基层沥青路面结构的力学响应分析
【技术】车轮荷载对半刚性基层沥青路面结构的力学响应分析摘要：基于我国的沥青路面设计理论及标准，选取典型半刚性基层路面结构及材料参数，采用BISAR3.0软件对不同荷载作用下的路面结构应力、应变和位移进行计算，并分析了各力学指标对道路结构的影响。
结果显示：不同荷载模式对路面结构的影响相当大，这对进一步解释路面面层的一些破坏现象提供了有益的参考。
关键词：道路工程，半刚性基层，沥青路面，车轮荷载，力学响应引言道路是车轮荷载的承受者，随着我国交通运输业的高速发展，重载超载现象普遍存在，导致路面结构的受力发生了很大变化，我国广泛采用的半刚性基层沥青路面在设计年限内出现了较为严重的早期破坏现象[1-2]。
许多学者对其破坏的机理进行了研究，并建立了路面结构的力学模型及结构响应[3-4]，也分析了重载车辆对路面结构层间行为的力学研究[5-6]。
研究表明：重载交通的反复作用导致半刚性基层与沥青面层或面层与面层之间不连续，是路面结构出现破坏的主要原因[7]。
因此，本文结合我国典型的半刚性基层沥青路面结构对其应力、应变和位移进行力学计算，并分析各个力学指标沿路面结构深度方向的变化规律，进一步解释路面结构在重载作用下破坏的原因，为运营中的道路在车辆荷载控制方面提供一定的参考。
1 路面结构、计算参数及荷载的选择1.1路面结构本文选取的是我国典型的半刚性基层路面结构，沥青面层分为三层，基层分为半刚性基层和半刚性底基层，最下面的层位为土基，其具体路面结构参数如表1所示。
表1路面结构层材料参数层位材料抗压模量（MPa）（弯沉计算用）抗压模量（MPa）（应力计算用）厚度（cm）泊松比上面层细粒式沥青混凝土1400200040.25中面层中粒式沥青混凝土1200180060.25下面层粗粒式沥青混凝土1000120080.25基层水泥稳定碎石130********.3底基层水泥稳定碎石130********.3土基天然土3535-0.351.2计算参数为了了解弯拉应力、应变和弯沉在不同荷载作用下沿道路深度的影响，用bisar3.0软件进行力学计算，计算点位选取在单轮荷载中心。
新旧路基差异沉降路面力学响应研究
新旧路基差异沉降路面力学响应研究引言：随着城市化进程的加速，道路交通的建设与维护成为了一个极其重要的问题。
在道路交通建设中，路基是道路结构中最基础的一部分，起到了承载车辆荷载的作用。
然而，存在着新旧路基之间沉降差异的问题，这就给路面的力学响应带来了一定的挑战。
因此，对新旧路基之间沉降差异的力学响应进行研究，对于道路交通的安全和可靠性具有重要意义。
一、新旧路基的沉降差异新旧路基存在的沉降差异主要源于两方面原因：一是材料的差异；二是施工工艺的不同。
新路基通常使用较疏松的材料，如砾石等，这样能够降低路基的沉降速度；而旧路基由于长期使用，土壤中的水分逐渐被排走，导致土壤变得致密，这样会使路基的沉降速度变慢。
此外，新旧路基在施工工艺上也存在差异，新路基通常采用现代化的建设技术，采用机械化设备进行施工，较旧路基而言施工工艺更先进，能够保证路基的均匀性和稳定性。
二、新旧路基对沉降路面的力学响应新旧路基之间存在沉降差异会对沉降路面的力学响应产生影响。
首先，沉降差异会导致路面的不均匀沉降，使得路面出现凹凸不平的现象，进而影响车辆通行的舒适性和安全性。
其次，沉降差异还会引起路面的变形，导致路面的裂缝和坑洼加剧，进而增加了路面的维护成本。
在气象条件的影响下，沉降差异还会导致路面的破坏，如冻融损坏、水位变化等。
三、解决新旧路基沉降差异问题的方法针对新旧路基之间沉降差异带来的力学响应问题，可以采取以下几种方法进行解决。
首先，可以在施工过程中采用合理的工艺措施，确保新旧路基的均匀性和稳定性。
其次，对于已存在的新旧路基差异，可以采用重新加固的方法，如填补旧路基的沉降空隙，提高旧路基的承载能力，从而减轻路面的沉降问题。
另外，还可以采用合适的路面材料，如高强度水泥混凝土，来增强路面的承载能力，从而减小新旧路基之间的沉降差异。
结论：新旧路基之间存在沉降差异，这对沉降路面的力学响应产生了一定的影响。
对于道路交通的安全和可靠性，需要对新旧路基沉降差异的力学响应进行深入研究。
半刚性基层与柔性基层沥青路面结构对比分析
3计算结果分析
3.1路表弯沉分析
路表弯沉数据是影响路面总体刚度的一个非常重要的指标，直接影响了路面的质量和后期的可靠性。
一般而言，路表弯沉与
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小。
层层
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疲劳
[2]郑惠虹.路用水基聚合物SRX稳定道路基层应用优势与经济技术指标分析[J].科技展望.2014.21.
[3]陈静云,刘佳音,刘云全,周长红.加速加载条件下沥青路面结构动力响应[J].哈尔滨工程大学学报.2014.06.
[4]李安,郑南翔,甘新立.沥青路面结构转换基层合理模量范围研究[J].武汉理工大学学报.2014.01.
作者简介
赵瑾(1985.08.01-)，男，项目总工，公路工程。
112|CHINA HOUSING FACILITIES。
新疆荒漠区柔性基层沥青路面结构设计与施工技术研究1
交通运输科技项目申报书项目名称：新疆荒漠区高速公路柔性基层沥青路面结构设计与施工技术研究申报单位:新疆维吾尔自治区交通规划勘察设计研究院新疆维吾尔自治区交通运输厅2012年02月一、项目的背景和必要性1、项目研究背景和目的随着国民经济的发展以及西部大开发战略的实施，我国交通基础设施建设如火如荼，尤其在高等级公路的建设方面成绩斐然。
已建成的高速公路中，沥青混凝土路面约占70%以上，在高速公路路面结构中占据了主导地位，而90%以上的高等级公路沥青路面的基层均采用了半刚性材料，这种路面结构适应于我国无机结合材料分布广泛、价格低廉而优质沥青缺乏的实际情况，有利于节省路面初期建设投资，因而得到了广泛的应用，为我国高等级公路的建设和发展做出了重要贡献。
然而近年来，随着诸多高速公路的建成和投入使用，半刚性基层沥青路面早期破坏非常普遍，究其原因，主要是由于半刚性基层材料容易产生干缩和温缩裂缝并反射到路表面，形成了水分进入路面内部的通道，引发或促使各类早期病害的发展。
为了消除或缓解半刚性基层沥青路面早期病害严重的问题，工程界常常采用铺设应力吸收层或降低半刚性基层层位采用复合式基层沥青路面的结构型式，虽然这二种方法对缓解面层的反射裂缝有一定效果，但还是没有从根本上解决基层开裂破坏问题，致使建成后的高速公路路面结构处于隐患之中。
从国内已建成的高速公路复合式基层沥青路面使用效果来看，路面质量良莠不等，虽然路面反射裂缝有一定缓解，但有些路段还是产生了横向裂缝和网裂，可见复合式基层并没有从根本上解决高速公路半刚性基层的反射裂缝问题。
路面结构受力分析表明，复合式基层沥青路面虽然比半刚性基层沥青路面的各项力学指标优良，但基面层之间过大的模量差异会导致面层内沥青混合料因为抗剪强度不足而出现破坏。
柔性基层沥青路面不仅可解决半刚性基层温缩及干缩的问题，还能使路面结构内的受力与变形更加协调。
因此，就目前我国沥青路面结构而言，无论是为了减少半刚性基层沥青路面的反射裂缝，还是为了适应我国地形地貌地质条件和气候条件的多变性，都迫切需要研究和发展柔性基层沥青路面，以丰富我国高等级公路的路面结构形式，从根本上解决目前沥青路面的早期破坏顽症。
基于疲劳寿命的对复合式基层沥青路面再思考
基于疲劳寿命的对复合式基层沥青路面再思考
基于疲劳寿命的对复合式基层沥青路面再思考
作者：张书文;蔡燕霞
作者机构：邯郸市交通局公路工程二处,河北,邯郸,056002;长安大学,特殊地区公路工程教育部重点实验室,陕西,西安,710064 来源：公路工程
ISSN：1674-0610
年：2010
卷：035
期：003
页码：28-31
页数：4
中图分类：U416.217
正文语种：chi
关键词：半刚性基层;复合式基层;疲劳寿命;力学响应;破坏模式
摘要：复合式基层沥青路面是一种新型的沥青路面结构型式.选取我国常见的半刚性基层沥青路面作为比照,以壳牌路面设计软件Bisar3.0全面计算两类典型路面的力学响应,据此基于疲劳寿命理论,采用我国现行沥青路面设计方法中推荐的疲劳方程,针对层间完全连续与层间不完全连续两种接触条件,得出两种疲劳指标控制模式下两类路面的相对寿命长短,从理论上进一步提示两类路面的破坏根源.结果表明层间不完全连续使结构受拉区扩大;复合式路面结构的弯拉水平明显低于半刚性路面;当以两种指标控制疲劳寿命时,复合式路面的疲劳寿命均高于半刚性路面;复合式路面的基层寿命高,可将破坏控制在表面,半刚性路面则由于基层寿命低而容易产生结构性损坏.。
典型半刚性沥青路面结构车辆荷载动力响应指标分析与应用
典型半刚性沥青路面结构车辆荷载动力响应指标分析与应用摘要：沥青路面结构使用寿命不足是目前中国沥青路面在运营使用过程中存在的普遍现象，现有的沥青路面结构设计体系无法有效地反映实际交通荷载下路面结构力学行为是其重要原因之一。
目前我国的的沥青路面设计方法中，把车辆荷载视为静荷载或者近似等效静荷载，路面结构是为弹性体系结构。
随着高速公路建设的发展，高速公路运输实现高速重载化。
车辆运行速度越高，车辆震动越大，车辆对路面的振动冲击荷载越大。
运载重量越大，路面承受荷载越高，尤其是在夏天高温状态下，沥青路面表现出严重的黏弹性。
路面设计中仍使用静载模式已不能反应路面的实际受力状况，无法解释动态荷载作用下路面结构产生的各种现象。
因此，对于研究重型车辆作用下沥青路面承受的动荷载及路面结构产生的各种动力响应，具有一定的现实意义。
下面本文仅提出自己在沥青路面结构设计的一点建议，以供参考。
关键词：典型半刚性沥青路面荷载动力响应分析与应用Abstract: the asphalt pavement structure service life is China’s lack of asphalt pavement use in operation of the existence of the common phenomenon, the existing the asphalt pavement structure design system can’t effectively reflect actual traffic load pavement structure mechanics behavior is under the important reasons. At present our country of the asphalt pavement design method, the vehicle load as static load equivalent or similar to the static load, pavement structure is for elastic system structure. Along with the development of the highway construction, highway transportation ChongZaiHua realize high speed. The running speed of the vehicle, the higher the vehicle vibration, the road vehicle vibration impact load is bigger. Carry weight, the greater the pavement bear loads is high, especially in summer high temperature condition, the asphalt pavement show serious sticky elastic. Pavement design still use static load model has not reflect the actual stress condition, can not explain the dynamic load pavement structure to produce a variety of phenomena. So, for the heavy vehicles under the action of the asphalt pavement under dynamic loading and road surface structure to produce a variety of dynamic response, has some of the realistic significance. This paper put forward the only in the asphalt pavement structure design to a bit of advice for your reference.Keywords: typical semi-rigid asphalt road surface load dynamic response analysis and application常用沥青路面设计方法介绍路面的结构由路基、垫层、基层和面层组成。
柔性基层与半刚性基层的复合基层路面
柔性基层与半刚性基层的复合基层路面孙飞【期刊名称】《交通世界（建养机械）》【年(卷),期】2012(000)004【总页数】2页(P179-180)【作者】孙飞【作者单位】邯郸市青红高速公路管理处【正文语种】中文半刚性基层具有良好的强度、刚度与稳定性，且造价较低，随着半刚性基层的大量采用，也出现了不少问题。
由于半刚性基层自身不可克服的缺点，温缩干缩，产生裂缝，并最终形成反射裂缝，在行车荷载、水、温度梯度的综合作用下，使得路面结构产生唧浆、松散、车辙等病害，最终导致路面结构的破坏。
复合型基层沥青路面，即上层为柔性层、下层为半刚性基层，既具有半刚性基层强度高、刚度大的优点，又可发挥柔性层的柔性和变形能力，因而得到了广泛的用。
基层、底基层为半钢性结构具有高强度，虽然整体性好、强度高、变形小，但对温度变化的影响十分敏感，进入10月份气温到了+5℃以下后开始收缩，在气温降到最低温度-35℃左右时收缩到极值，产生最大极限裂缝。
有的研究表明：半刚性沥青路面在重、轻冰冻地区产生裂缝的主要原因是温度收缩，而温度收缩又与半刚性材料的类型、材质、成型温度等因素有关。
由于半刚性基层材料温缩和干缩特性，以及材料本身的脆性，裂缝的产生不可避免。
密实作为半刚性基层固有的特陛，不利于防止当水渗入时沥青面层的水损害，而柔性基层则反之。
我国目前半刚性基层的应用只要路面结构的设计、施工不出现问题，柔性基层路面的破坏一般始于面层，由于面层的车辙、开裂，这些破坏从上到下的顺序发展、延伸，其破坏属于功能性破坏。
通过室内试验、理论分析以及现场试验路的修建与观测，针对现有高等级公路半刚性基层沥青路面存在反射裂缝与唧泥、水损害等的不足，在振动压实工艺与紧排骨架一密实组成结构相结合的柔陛基层基础上，实现柔性基层与半刚性基层优化结构组合是—个有效的技术途径。
对于柔性路面的结构层，由于承载能力不高，级配碎石一般用于铺筑底基层，或者路基上的整平层，用以加强路基。
柔性基层与半刚性基层沥青路面重载适应性分析
柔性基层与半刚性基层沥青路面重载适应性分析摘要：论文以路面力学软件bisar3.0为计算工具，分析标准轴载、超载50%、超载100%的情形下对这两种不同基层沥青路面的力学响应，对比研究其路表弯沉、路面结构各层次（面层、基层、底基层）的力学特性。
结果表明，柔性基层沥青路面与半刚性基层沥青路面的重载适应性存在明显差异。
只有对其合理优化组合，才能实现这两种路面结构的优势互补。
关键词:柔性基层；半刚性基层；重载适应性abstract: the paper to pavement mechanics for computing tools bisar3.0 software, analysis standard axle load, overload, overload 100% 50% of cases of the two different the mechanical response of the asphalt pavement, the contrast of the way the table deflection, pavement structure all levels (surface, basic level, subbase) mechanical properties. the results show that the asphalt pavement and flexible grassroots semi-rigid base of the asphalt pavement overloaded adaptability differences. only for the rational optimized combination, can realize the two complementary advantages of pavement structure.keywords: flexible grassroots; semi-rigid base; overloaded adaptability中图分类号：u416.217文献标识码：a 文章编号：1概述近年来，我国车辆的超载、超限情况十分普遍，重载(这里重载是指单轴轴载大于 130kn 或双轴轴载大于 220kn 的轴载) 日益显著增加。
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２０１６年１２月 石油沥青ＰＥＴＲＯＬＥＵＭ ＡＳＰＨＡＬＴ 第３Ｏ卷第６期 复合式路面与半刚性路面力学响应的对比 张明杰 ，祁文洋 （１．同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海２０１８０４； ２．上海城建日沥特种沥青有限公司，上海２０００３０）
摘要：利用有限元软件ＡＢＡＱＵＳ建立复合式路面和半刚性路面的计算模型，并对其力 学响应的差异进行全面的分析。结果表明：复合式路面沥青层内剪应力和水平拉应变的最大 值分别比半刚性路面小１３％、２１％；复合式路面水泥混凝土层内的水平拉应力最大值是半 刚性路面基层内水平拉应力最大值的２．３倍，但复合式路面水泥混凝土层的疲劳寿命是半刚 性路面基层疲劳寿命的２．８倍。 关键词：道路工程复合式路面 半刚性路面 力学响应
近年来，复合式路面在国内外得到广泛的应 用。复合式路面是由水泥混凝土层和沥青层共同 构成的路面结构，由于沥青层和水泥混凝土层之 间的刚度存在巨大差异，复合式路面在行车荷载 作用下的力学特性不同于我国使用最为广泛的半 刚性基层沥青路面。目前，已经有很多学者对复 合式路面在荷载作用下的力学响应进行研 究¨。Ｊ，然而，关于复合式路面与半刚性路面力 学响应差异的研究仍缺乏。 本研究利用有限元软件ＡＢＡＱＵＳ建立复合 式路面和半刚性路面的计算模型，并对其力学响 应的差异进行全面的分析，以验证复合式路面结 构的合理性。 １力学计算模型 １．１荷载条件 车辆双轮荷载作用面采用双矩形，单一矩形 尺寸为１８．９ ｃｍ×１８．９ ｃｍ、双矩形中心距为３２ ｃｍ Ｊ，荷载作用位置如图１所示。竖向荷载应 力水平为０．７ ＭＰａ。 图１荷载作用位置 １．２有限元模型与相关参数 本研究依托广西省复合式路面结构设计项 目，采用的复合式路面结构与材料参数如表１所 示，半刚性路面采用广西省较为典型的结构组合 形式，其结构与材料参数见表２。
表１ 复合式路面结构与材料参数
ＡＣ～１３Ｃ上面层４ ＡＣ一２０Ｃ中面层 ６ ＡＣ一２５Ｃ下面层 ８ 水泥稳定碎石上基层 ３０ 石灰稳定细粒土底基层 ３Ｏ 土基 ２２２
１ ４００ １ ２ｃ１０ １ ０ｏＯ １ ６０ｏ ８００ ４０ Ｏ．３５ Ｏ．３５ Ｏ．３５ Ｏ．３Ｏ ０．３０ ０．４０
收稿１３期：２０１６０４—０７。 作者简介：张明杰（１９９２一），男，现为同济大学交通运输 工程学院硕士研究生，主要研究方向为道路工程材料。Ｅ— ｍａｉｌ：１２２４８００５９４＠ｑｑ．ｔｏｎｉ。 第６期 张明杰等．复合式路面与半刚性路面力学响应的对比 １７ 复合式路面和半刚性路面三维有限元模型采 用ＡＢＡＱＵＳ软件建立，模型行车方向、垂直行 车方向的尺寸均为６ ｍ，厚度为３ ｍ，采用三维 六面二次单元Ｃ３Ｄ２０Ｒ，并将关键区域（荷载作用 区）的单元尺寸控制在７ ｃｍ以下，边界条件假设 为：底面完全固定，左右两侧面没有横向位移，前 后两侧没有纵向位移，层间接触状态均为完全连 续。所建立三维有限元计算模型外观见图２。
图２复合式路面和半刚性路面三维有限元计算模型 ２两种结构的力学特性分析 ２．１沥青层 复合式路面、半刚性路面沥青层内不同深度 位置的剪应力、水平拉应变最大值计算结果如图 ３、图４所示。
Ｔ ｙ／ＭＰａ
０ Ｏ】０ ０．２０ ０ ３０
（８）Ｔｘｙ包络图 ｒ ／ＭＰａ ０ ０．０２ ０．０４ ０．０６ ０．０８ ０．１０
（ｂ）Ｔｘｚ包络图
Ｔ、
／ＭＰａ
０ ０．０５ ０．１０ ０．１５ ０．２０ ０．２５
（ｃ）＇ｒｙｚ包络图 图３ 复合式路面和半刚性路面沥青层内的剪应力分布 ￡ ／ ０ ５０ １００ １５０ ２００
吕
吕 （ａ） 包络图 ｚｚ／ｕ １００ ２００
（ｂ） 包络图 图４复合式路面和半刚性路面沥青层内的 水平拉应变分布
由图３、图４可知： （１）复合式路面与半刚性路面沥青层内剪 应力沿深度方向的变化规律相同，水平拉应变沿 深度方向的变化趋势也大致相同。 （２）复合式路面沥青层内剪应力的最大值 为０．２０５ ＭＰａ，出现在路表下方２０ ｍｌｎ处；半刚 性路面沥青层内剪应力的最大值为０．２３６ ＭＰａ， 出现在路表下方４０ ｍｍ处。复合式路面沥青层
２ ４ ６ ８ Ｏ ２ ４ ６ ８ 一 一 一 一 ０ ２ ４ ６ ８ Ｏ ２ 一 一 一 一１ １ 石 油 沥 青 ２０１６年第３０卷 内剪应力的最大值比半刚性路面小１３％。这是 因为与半刚性路面相比，复合式路面基层模量较 大，且面层厚度较小，面层的相对刚度较小，从 而面层内的剪应力最大值较小。 （３）复合式路面、半刚性路面沥青层内水 平拉应变的最大值均出现在沥青层底面，分别为 ２１３．０８ ８、２７０。４２ ８。复合式路面沥青层内水 平拉应变的最大值比半刚性路面小２１％。主要 原因是复合式路面基层模量大，沥青面层厚度 小，中心轴位置较低，基层承受拉应力的区域较 小，使得面层承受的水平向应力较小，从而导致 面层内水平拉应变的最大值较小。 ２．２水泥混凝土层 ２．２．１力学响应分析 复合式路面水泥混凝土层与半刚性路面基层 内不同深度位置的水平拉应力最大值计算结果见 图５ ０／ＭＰａ ０ ０．０５ ０．１０ ０．１５ ０．２０ （ａ） 包络图 ｏ ／加 ａ ０ Ｏ．０５ Ｏ．１０ ０．１５ ０．２０ （ｂ） 包络图 图５ 复合式路面水泥混凝土层和半刚性路面 基层内的水平拉应力分布 由图５可知： （１）复合式路面水泥混凝土层内水平拉应 力沿深度方向先减小后增大再减小，然后再增 大，而半刚性路面基层内水平拉应力沿深度方向 的变化规律为先减小后增大。 （２）复合式路面水泥混凝土层内水平拉应 力的最大值出现在水泥混凝土层底面，为０．１６５ ＭＰａ；半刚性路面基层内的水平拉应力最大值出 现在上基层底面，为０．０７１ ＭＰａ。复合式路面水 泥混凝土层内的水平拉应力最大值是半刚性路面 基层内水平拉应力最大值的２．３倍。 ２．２．２疲劳寿命分析 由力学响应分析可知复合式路面的拉应力最 大值出现在水泥混凝土层底面，而半刚性路面的 拉应力最大值出现在水泥稳定碎石上基层的底 面。水泥混凝土和水泥稳定碎石在重复拉应力作 用下会产生疲劳开裂。 采用目前广泛应用的疲劳方程进行水泥混凝 土、水泥稳定碎石基层的疲劳寿命分析，疲劳方 程由室内试验获得，其形式为 Ｊ：
，ｒ ： 一 ｌｇ７Ｖ （１）
ｓ ‘
式中： —一为基层所受的弯拉应力；
一一为基层材料的弯拉强度；
～为疲劳开裂时的重复加载次数，即 疲劳寿命；
、 为试验回归系数，水泥混凝土的
、 分别取１、０．０６８ ５，水泥稳 定碎石的 、 分别取０．９３２、 ０．０５８ Ｅ引。
水泥混凝土的弯拉强度为４．５ ＮＰａ，水泥稳
定碎石的弯拉强度为０．５ ＭＰａ，水泥混凝土层的 最大弯拉应力为０．１６５ ＭＰａ，水泥稳定碎石基层 的最大弯拉应力为０．０７１ ＭＰａ。代人式（１）求 得水泥混凝土层和水泥稳定碎石基层的疲劳寿命 分别为１．１６×１０Ｈ、４．１８×】０ 次，复合式路面 水泥混凝土层的疲劳寿命是半刚性路面基层疲劳 寿命的２．８倍。 综合沥青层和水泥混凝土层的力学计算结果 可知，由于复合式路面的水泥混凝土层刚度大， 且沥青层厚度小，其沥青层内剪应力和水平拉应 变的最大值分别比半刚性路面小１３％、２１％。 虽然复合式路面水泥混凝土层内的水平拉应力最 大值是半刚性路面基层内水平拉应力最大值的
Ⅲ。＼ 喽 巨蟹乏夏等 掩 嬲 鹕 ∞ 弱 鹋 他 ∞ ∞∞，。加∞ ８。＼ 瑟醛．一 塞＊巨鸯 ｍ。ｍ如ｍ。＼ｘ『 第６期 张明杰等．复合式路面与半网０性路面力学响应的对比 １９
２．３倍，但由于水泥混凝土材料的抗弯拉强度要 应力最大值出现在上基层底面，为０．０７１ ＭＰａ。 远大于水泥稳定碎石，通过计算得出复合式路面 复合式路面水泥混凝土层内的水平拉应力最大值 水泥混凝土层的疲劳寿命是半刚性路面水泥稳定 是半刚性路面基层内水平拉应力最大值的２．３ 碎石基层疲劳寿命的２．８倍。由此可见，在水泥 倍。 混凝土层上加铺沥青层的复合式路面结构是合理ｄ）由于水泥混凝土材料的抗弯拉强度要远 的。 大于水泥稳定碎石，通过疲劳方程计算得出复合 ３ 结论 式路面水泥混凝土层的疲劳寿命是半冈０性路面水 ａ）复合式路面与半刚性路面沥青层内剪应 泥稳定碎石基层疲劳寿命的２．８倍。 力沿深度方向的变化规律相同。复合式路面沥青 层内剪应力的最大值为０．２０５ ＭＰａ，出现在路表 爹考又献
下方２０ ｍｍ处；半刚性路面沥青层内剪应力的 ［１］石 香，杨群，郭忠印．公路隧道复合式沥青路面
最大值为０·２３６ ＭＰａ，出现在路表下方４０ ｍｍ 结构设计方法［Ｊ］
．上海交通大学学报，２００９，
处。复合式路面沥青层内剪应力的最大值比半刚 ｆ０２、．２２２—２２５
１生Ｊ路面小１３％。 ［２］黄兴，胡小弟，李小青．实测轮栽下隧道复合式路 ｂ）复合式路面与半刚性路面沥青层内水平 面结构力学响应分析［Ｊ］．土木工程与管理学报， 拉应变沿深度方向的变化规律也大致相同。复合 ２０１３，（ｏ３）：２４—２８． 式路面、半刚性路面沥青层内水平拉应变的最大 ［３］朱华明．隧道复合式路面沥青层最大剪应力影响因 值均出现在沥青层底面，分别为２１３．０８ 、 素分析［Ｊ］·中国新技术新产品，２０１３，（４）：８０— ２７０．４２ 。复合式路面沥青层内水平拉应变的 叫‘ 最大值比半刚性路面小２１％。 ［４］许严，
， 军·沥青 沥青层剪应力变化简化模
ｃ）复合式路面水泥混凝土层内水平拉应力 究［ ］·同济大学学报，２ｏ ２’４０（２’：２ｎ一
沿深度方向先减小后增大再减小，然后再增大， ［５］林小平，凌建明，周亮等．路基回弹模量对刚性路
而半刚性路面基层内水平拉应力沿深度方向的变 面疲劳寿命的影响分析…
．武汉理工大学学报
化规律为先减小后增大。复合式路面水泥混凝土 （交通科学与工程版），２０１２，３６（２）：２６２—２６５．
层内水平拉应力的最大值出现在水泥混凝土层底 ［６］孙立军．铺面工程学［Ｍ］．上海：同济大学出版
面，为０．１６５ ＭＰａ；半刚性路面基层内的水平拉 社，２０１２．
ｔｈｅ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｌ ｓｐｏｎｓｅ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ Ｐａｖｅｍｅｎｔ ａｎｄ Ｓｅｍｉ— ｒｉｇｉｄ Ｐａｖｅｍｅｎｔ
Ｚｈａｎｇ Ｍｉｎｇｊｉｅ ，Ｑｉ Ｗｅｎｙａｎｇ。 （１． Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ ａｎｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，施 ｏｆＥｄｕｃａｔｉｏｎ， ， Ｅ，，２矗 ，鼢咄 ２０１８ｏ４； ２．Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｕｒｂａｎ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ＮｉｃｈｉＲｅｋｉ Ｓｐｅｃｉａｌ ａｓｐｈａｌｔ Ｃｏ．１ｔｄ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００￣）